06-1.第六章第一、二节分离式立交解析

1、第六章 分离式立交和人行立交第一节 分离式立交一、分离式立交设置条件二、铁路与道路立交方式选择第二节 下穿式立交44566下穿式地道设计 （一）地道引道的平面线形（二）地道引道的纵坡度（三）地道引道横断面（四）城市地道洞体净空 道路与道路分离式立交（一）下穿式立交设计（二）下穿立交的排水（三）附属构造物 立体交叉系用跨线桥或地道使相交路线在高程不同的平面上互相交叉的交通设 立体交叉，以空间分隔车流的方式，保证交通安全，并提高通行能力和运输效 因此，立体交叉常用于高速公路、快速路、一级公路和部分城市主干路。立交第六章 分离式立交和人行立交施。 率。 按其交通功能，则可分为分离式和互通式。高速公路

2、、快速路、一级公路与各级道路交叉必须采用立体交叉。符合下列条 件者应设置互通式立体交叉：1、高速公路、一级公路与通往市（县）级及以上城市或其它重要政治、经济中 心的主要道路相交时。2、高速公路、一级公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等 的主要道路相交时。3、高速公路、一级公路与连接其它重要交通源的道路相交而使该道路成为其支 线时。4、快速路与快速路或重要主干路相交。第一节 分离式立交一、分离式立交设置条件1、高速公路与其它公路交叉除已设置互通式立体交叉外，其余均必须设置分离 式立体交叉；2、一级公路与直行交通量较大的公路相交叉，在不考虑交通转换或地形条件适 宜时，宜采用分离式立

3、体交叉；3、二、三、四级公路间的交叉，直行交通量很大，在不考虑交通转换或地形条 件适宜时，宜采用分离式立体交叉；4、铁路、二级公路相交时应设置立体交叉；, 应设分离式立体交叉： 10000 辆； 6000 辆；2h 以上，且在交通高峰5、由于铁路调车作业对公路或城市道路上行驶的车辆会造成较严重延误时，应 设置立体交叉。6、自行车道路与铁路相交遇下列三种情况之一时(1 )与级铁路正线相交、高峰小时自行车双向流量超过(2 )与1级铁路正线相交、高峰小时自行驶双向流量超过( 3) 火车调车作业中断自行车专用路的交通，日均累计时中断交通 15min 以上。二、铁路与道路立交方式选择随着城市地域的扩大，

4、原来位居城市边缘的铁路线大多已成为分割城市的构筑 物。如今只要不是人烟稀少的支路均宜修筑道路与铁路的分离式立交。道路与铁路的交叉方式，根据道路等级、交通量大小、道口封闭时间长短、地 形条件和投资等诸多因素考虑，决定采用平面交叉或是立体交叉。铁路与道路分离式立体交叉总体可分为道路上跨或下穿铁路两种方式。一般， 如果道口处地势平坦，因通行汽车要求的桥下净空较通行火车的净空要小，从汽车 升落坡总高度来看， 地道桥方式比跨线桥方式净空少1m 左右。 为了排除地道桥引坡范围内的雨水，通常要在地道一端设排水泵站。计及道路凹形竖曲线，最低点在洞外1015m处。这样下穿式立交汽车升落坡高度还要增加0.30.7

5、m，与上跨方式也相差无几。地道较长时，为避免地道出入口高差过大，地道两端均设变坡点，只 是纵坡突然变缓处，雨天易引起大片积水。道路与铁路立交的形式以跨越方式的不同具体可分为上跨、下穿及部分上跨与 部分下穿组合形式等三种，前两种为一般常用的。随不同的具体地点条件而异，选 型因素很多，涉及面很广，选型的步骤如下几点：1 、根据城市总体规划的要求， 明确交叉的道路与铁路在城市交通网中所处的地 位和功能。2、 详细调查收集与立交有关的资料和情况，如立交地点的气候、 地形、 地物(包 括地上、地下的各种杆线、管缆、构筑物等的位置、拆迁数量及其可能性)、水文、 地质、交通特征、周围路网及出入口情况、铁路有

6、无改线和变动标高的可能、排水 条件、环境质量、城市街景、施工条件、工程费用以及有关经济资料等。3、在分析研究现状资料的基础上，综合考虑建设、使用、维护管理等方面的经 济效益，作出上跨、下穿可行性方案，进行技术经济比较，选取技术先进、经济合 理、便于使用、效益显著的方案。三、分离式立交方式的比较(一) 道路下穿铁路方式下穿式立交主要优点有：1、汽车升落坡总高度比上跨方式小；2、机动车与非机动车分行，可利用非机动车要求桥下净空小的特点（一般为 2.83.2m ），以不同车道不等高分别设置，来降低非机动车的升落坡高度和道路纵 坡；3、采用顶推（拉）法施工，工艺简单，对铁路行车干扰较少 所以城市中道路

7、与铁路的立体交叉大多采取下穿方式。下穿式立交主要缺点在于：1、需要在原有道路上开槽设置引坡，拆迁量大，破坏了原路的地下管线系统， 隔断了引道两侧街坊间的横向交通；2、 一般需要设置雨水泵站，通常每座泵站造价约80100万元，不仅投资大, 且因雨水泵站雨天才抽水，每年运行时间很短，即使是按五年一遇的降水装泵，立交仍频频淹水，究其原因，不外是管养不善，或是垃圾堵塞进水井或管道，泵站进 水不畅所致。以郑州市为例，从1975年干线道路上建成第一座道路铁路立交算起，至今已建成大型道路铁路立交地道桥10余座，每年雨季都发生水淹地道桥中断交通的事故。甚或发生装载易爆品的汽车，因淹水熄火，滞留地道桥下。危及铁

8、路行车 的重大事故。并且几座立交同时淹水，隔断了市区东西部联系。所以后来相继建了 几座上跨式立交。（二）道路上跨铁路方式上跨式立体交叉除了升落坡总高度略大外，其优点还是很多的，如对原路网交 通影响不大，地下管线、地上杆线都不用搬迁，桥下空间还可加以利用，原路交通 还能部分维持等。此外，桥对人们的心理影响远比地道大。一桥飞架，天堑通途， 街市铺面，一脉延伸，有桥则通畅、亲切。而地道给人的感觉只是身处地道两边觉 得阻隔、疏远。（三）部分上跨与部分下穿320m,二机动车道从铁路（或高速公路）上跨越，非机动车道在铁路（或高速公路）下 穿过相组合的立交形式，已在几个城市陆续出现。如济南的天桥、天津的十一

9、经路 立交桥（主要行驶机动车）与原有的九经路地道（行驶非机动车）相距约 者构成一个整体，属这一类型。这类形式，既发挥了机动车有较好的爬坡能力，又 充分利用了非机动车净高要求低，下穿纵坡小，便于行驶，两者优越性同时吸取。 但是，组合式立交用地较宽，工程投资一般比单一上跨式或下穿式要高。6-1。形式选择时，除地形具有明显有利某一形式的条件外（例如：铁路或道路的某 一方是深路堑或高路堤时）。上跨或下穿的主要优缺点和适用条件的比较见表形项目上跨式下穿式净空高度铁路要求高道路要求比铁路低纵坡纵坡大，引道长，一般是机、非混 行的“单幅路”断面，非机动车爬 坡较困难纵坡较小，引道短，可利用非机动 车要求净高

10、低的条件，采取机、非 分行，降低非机动车道纵坡上跨式与下穿式比较表表6 1铁路配合（新建）铁路可局部降低时，采用上跨有利铁路可局部升咼时，采用下穿有利地下水水位高低均适宜水位低时适宜立交排水一般可管网自流排水水位低可自流排水，水位高时需设泵站，增加投资和设备维护管理， 大暴雨时可能积水断交通视距对火车了望不利对火车有利，对道路要注意平面和 纵向视距要求地下管线一般影响小管线拆迁，增加施工困难和投资施工条件一般需中断铁路交通，施工较方便，周期短不中断铁路交通，可采用顶进施 工，但施工较复杂环境卫生噪音影响两侧较大，空中污染严重，对两侧的建筑日照和通风有影响洞内噪音较大，外侧较小，洞内废 气污染严

11、重，洞体长的应考虑通风 要求照明与一般道路相同洞内要增加照明景观要处理好结构造型，高路堤引道要 注意与两侧建筑配合，适当注意美 观洞内要增加照明， 要处理好引道挡 墙护坡的立面布置， 引道两侧建筑 物前过街交通被切断主线上跨或下穿应根据相交道路的功能、等级、地形和地质条件、跨线桥对主 线线形及相关工程的影响程度、工程造价等确定。主线上跨时，按电气化铁路桥隧限界的规定，桥下净空（上部结构下缘至轨面） 为6.55m轨面距接触线的高度在5.76.5m之间，参照国内已建成的跨线桥梁或跨线修车楼等建筑，其净空为6.27.0m。分离式立体交叉跨线桥桥下净空及布孔除应符合道路建筑限界规定外，还应满 足桥下道

12、路的视距和对前方信息识别的要求，其结构型式应与周围环境相协调。第二节下穿式立交一、下穿式地道设计弓I道是地道的重要组成部分，弓I道设计直接影响地道的使用效果。在铁路路基 高出地面不多的地区，地道桥洞埋置较深，引道也长，工程量较大。故引道设计尤 为重要。引道的作用，是将城市道路引入桥洞，其平面布置、竖向设计及路面结构 等项，除应符合城市道路设计的要求外，尚应满足地道交通的需要。主线下穿时，跨线桥及其引道工程应采用被交叉道路现有道路等级的技术指标; 当被交叉道路的规划已获批准时，应采用规划道路等级的技术指标。（一）地道引道的平面线形道路与铁路的交叉，应尽可能争取正交或接近正交。斜交时，其斜交角度也

13、不 要大于45度。地道的引道平面应尽量设计成直线。引道一般不宜设在弯道上，尤其是小半径弯道上，设置较小半径的平曲线、且 又未插入缓和曲线的地道引道上，行车速度和交通安全都受到严重影响。弯道不仅 增加司机多次转向的疲劳强度，而且经常发生交通事故。如位于曲线上时，其弯道最好在分车带以外衔接。弯道的半径要求大于500m;对半径小于 300m的弯道，引道为双车道时，要求加宽0.51.0m;多于双车道时，还应酌情加宽。如限于条件，弯道需插入分车带内时，则要求弯道的起点在凹形竖 曲线的切点以外；两要点的间距不小于平曲线超高段的缓和长度，以保证桥洞有足 够的通视距离和在设计车速下的错车视距。表6-2为各种设

14、计车速下的错车视距及会车视距的参考值。(km/h)会车视距（m）错车视距（305257408075501169160152109行车速度m)注：1.按两相向车辆同下驶2%坡道。2. 按潮湿的混凝土路面算。引道上应尽可能避免有交叉路口，不能避免时，则应考虑立交通过，或两侧修筑辅助道路在引道之外与城市干道相接。（二）地道引道的纵坡度1、机动车道地道引道为下穿路线，车辆通过时总是先下坡后上坡，上坡与下坡的车速差与纵坡有关。据天津市区南口路等五座地道引道的实测车速，在引道坡度i V4%的情况下，下坡车速均大于上坡车速。其主要原因是下坡时由于惯性加速上坡时车辆需克服升坡阻力而减速。车辆动力性能越差，载重

15、量越大，下坡与上坡间速度差的百分率则越大。因此当在地道引道上行驶遇纵坡度大于4%时，为了行车安全，司机一般都为下坡求稳而减速，上坡求稳而加速。机动车的爬坡能力与它的坡度起伏速度有较大关系。地道引道先下坡后上坡行驶车辆在下坡后有一定冲力再升坡较为有利。但是在混合交通的车道上往往由于受非机动车的干扰，或受距地道较近的交叉口红灯被阻在坡上停车后再起动，升坡前初速度较低，甚至等于零。在这种情况下易发生下滑或溜坡。特别是纵坡比较大时 可能发生交通事故。纵坡度尤不宜过大。在机动车与非机动车分道情况下，机动车道的纵坡以34%为宜，即使是象天津市新开路地道引道的纵坡达4.3 %，在正常状态下，使用效果也较好。

16、但纵坡超过4.5 %，在地道引道上的车速明显下降。在不同纵坡度的地道引道上的行车速度，随着纵坡度的增加而减少。但是影响车速的因素除纵坡度外，还与断面的形式特别是非机动车的干扰影响较大有关。如天津新开路地道 （机非分行三幅路 ）引道虽纵坡度达4.3 %，但其车速比纵坡度4 %的天津金钟河大街地道（机非混行二幅路 ）上的车速为高。2、非机动车道一般当纵坡度 i < 2 %时，其行车速度差异较小，i = 2.5 %时，行车速度最大； i=3%时，车速有所下降； i = 4%,车速下降幅度较大。地道引道非机动车道的纵坡不宜大于3%,而一般应尽可能使其W 2.5 %。如天津市新开路地道那样，非机动

17、车道纵坡i = 3 %，坡长110m，虽一般骑车通过均无困难，但女中年和男老年人到坡顶却已十分疲劳。货运三轮车在地道引道上空车尚能 蹬完全程。在满载时，即使靠下坡惯性冲力能在上坡段上骑行一段，却难以登至坡 顶，往往都需下车拉行爬坡。（三）地道引道横断面1、横断面形式 地道及引道横断面形式分有单幅、双幅、三幅、四幅即单孔、双孔、三孔、四 孔。地道及引道的横断面形式以四幅路为最好，三幅路次之。在混行的双幅和单幅 地道引道上，其车速降低较多。车辆在三幅路、双幅路、单幅路上的行车速度比在 四辅路上的行车速度为低，其折减值分别约为0.90、0.80和0.70。单幅路和双幅路断面不仅由于机动车和非机动车二

18、者车速相差大，彼此干扰互 相影响行车速度，而且亦易发生交通事故。例如双幅路断面，曾发生自行车在洞内 行驶时，受身后汽车喇叭声的鸣吓而扶把不稳，撞在洞壁上摔倒，被汽车压身致命 的事故。又如同为双幅路断面的天津金钟河大街地道，非机动车上下午高峰时，每 小时万余辆自行车通过地道占据了全部路面面积，机动车往往无法顺利通过，经常 发生互相碰撞事故。再如单幅路断面的地道也曾发生两辆汽车对向行驶中相撞的恶 性事故。由此可见，在车流量较大，特别是非机动车较多的路段上，地道洞体和引 道应尽可能采用四幅路或三幅路断面。在车流量较大特别是非机动车较多的路段上，地道洞体和引道应尽可能采用四 幅路或三幅路断面。在车流量

19、较小特别是非机动车较少的路段上，地道洞体和引道才可以采用二幅 路或单幅路断面。6-1。二幅路断面地道见图图6 1两幅路地道横断面实例（四）城市地道洞体净空 城市地道洞体净空见表6-3。车行道种类机动车非机动车行驶车辆种类各种汽车无轨电车有轨电车自行车、行人其他非机动车最小净咼（m）4.5探5.05.52.53.5最小表6 3注公路净高5m。净 高【实例6 11图6 - 2为新开路下 穿式地 道桥示例。新开路地 道桥位于天津市，是国内第一座采用一次顶地道桥。该桥于1968年10月建成通车，量迅速发展而不能适应交通要求，1989箱涵，作为非机动车道及人行道。扩建后的 (m)。此地道桥在箱涵顶 板上

20、没有覆土，度为21.6m。该地道桥下穿两股京山铁路，两侧引道采用路堑式挡墙结构，机动车道纵坡入法修建的钢筋混凝土单箱3孔箱涵20多年后，作为市内环线的重要通道，鉴于桥 年进行扩建，在原有箱涵两侧各顶入一个净宽5个桥孔；跨度布置为：8.0 + 5.5 + 9.0在不中断上部铁路运行的条件下，顶入铁路的箱体长4.2车道纵坡 3 %，引道长 110m，下设排除地下水的盲沟，与地表水一并由泵站提升至下水道管网。下交通8m的隔孔+ 5.5 + 8.0%，非机动二、道路与道路分离式立交图6 - 2铁路与道路分离式立交F1>fl图6 - 3上跨式青岛钢桥道路与道路分离式立交分为上跨式和下穿式，上跨式如

21、图6 - 3为青岛钢桥。暗埋段断面7 ! j I y人行道+非机 道原地面R=800.000 T=22.000 E=0.3031894（米）1889R=700.000 1=20.300 E=0.294R=750.000 T=19.500 E=0.2531884坡度长度（米）0.00%0.00%机动车道非机动车道168.000-4.01%168.000-110.0000.30%110.000166'0003.99%166.000R=800）000 T=22.000 E=0.302 线Vf 曲 K8高最线曲竖0.00%74.0000.00%（一）下穿式立交设计F穿式地道不仅广泛用在与铁路交叉处，也用在城市交叉口下道路与道路相交的下穿式立交。F穿式立交三孔机非分行引道纵断面设计示例见图凹J人行行道圬式段断面图6 - 4下穿机非分行引道纵断面实例（二）下穿立交的排水图6 5 一般地道桥引坡排水示意图地道桥桥洞下排水见图6- 5。1、立交设计应尽可能争取用雨水管自流排水入河或沟。不可能时