国内外交通情况

1、1.对国内外交通状况分析及对道路通行能力影响因素分析。1.1 国内外交通状况：1.1.1 国外交通现状交通运输是国家经济发展的基础，随着城市人口和汽车保有量的快速增长，交通拥挤问题正越来越严重地困扰着各大城市。在许多国家政府每年投入大量资金用来修建道路，建设一系列的交通安全设施，在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但随着交通需求的不断增长，交通系统日益复杂，仅从道路方面考虑，难以有效地解决交通问题。同时在车辆日常运营中也日趋明显地暴露出了像超速，超载运营，私自改线等现象。解决城市交通问题的根本出路，是实现对车辆的规范化和自动化管理。因此设立交通指挥中心，改善道路的交通环境，提高交通的可行性，以提高

2、交通资源的利用效率，确保道路的安全畅通。同时进一步加强车辆管理力度，优化公交线网，调整部分线路设置，缩短运行周期过长的线路。按市民需求和人口分布特点合理设置线路及，调整车辆停靠点过分密集的站台使线路适当分散，以疏通乘客流量。调整车辆运行密度，化解高峰时段市民“乘车难”矛盾，为上下班群从在高峰时乘车提供保证。坚持做好车辆车站运行疏导监督。面对许多交通问题和为了防止交通事故的发生国外许多国家采取了一系列交通管制措施。1.新加坡：罚款3000至1万新元 新加坡是一个拥有400万人口的城市国家。在这个东西长40多公里、南北宽20多公里的土地上，每天奔驰着约80万辆机动车，其中约50万辆为私家车。由于交

3、通硬件建设到位，加之重视软件建设，全国不仅交通顺畅，而且交通事故甚少，为社会的有序发展与经济的进步作出了贡献。 在新加坡的大街小巷，一般情况下，很难看到交警的身影，而通过一个个交通路口监视器、高速干道照相机等，他们又似乎无处不在。目前，新加坡交通事故死亡率仅为十万分之四点八，远低于美欧等国，而所有这些均得益于新加坡多年来一直在道路安全中遵循“3”原则，即管理（）、教育（）与执法（?鄄）的同步协调发展。 硬件是基础，软件才是保障。新加坡目前已经建成一个设施健全、结构合理，设计到位，质量很高的立体交通网络。交通部属下的陆路交通管理局（陆交局）在其中扮演了一个非常重要的角色，它是该国道路交通的管理者

4、，有一套严格的检查机制，专门负责道路安全的管理及设计符合国际标准的道路，检查销售的车辆是否符合当地的安全标准，并定期检查车辆是否符合行驶标准。 在新加坡，交通违规者除了要交付罚款外，还可能面临吊销执照甚至坐牢的处罚。根据规定，每个司机在两年中共有24分，如违章将被扣分，其中闯红灯一次扣4分；开车时打手机扣9分；不系安全带除扣4分外，还要罚款120新元；乱停车者罚70新元，若交警拖走违章停放的车辆，车主还必须交纳拖车费与罚金。酒后或在药物状态下驾车者，除了扣分外，还会处以1000至5000新元的罚款和6个月以下监禁。若重犯，将罚款3000至1万新元，监禁时间将增至12个月。当24分扣完后，驾照将

5、吊销，要想再次取得驾照，除了要等待一段时间外，还要观看交通事故教育片，上完一定课时的再培训班，参加交规及路考合格后，才能获得驾照。 8000万人口的国家拥有5000多万辆汽车。路上车流不息，但交通事故的比例并不高2.德国街上不见交警 德国是一个汽车大国，8000万人口的国家拥有5000多万辆汽车。路上车流不息，但是几乎见不到交通警察，所有的交通几乎全由信号灯及路牌来指示。即使如此，德国交通事故的比例却并不高，最根本的原因，是交通参与者大都能遵守行车规定并且相互礼让。 交通安全从娃娃抓起。为此，培养儿童的交通安全意识成为德国整个交通安全教育系统的一部分。记者曾在汉堡市中心一个十字路口看到这样一个

6、场景：一个中年警察带着一群四、五岁的孩子，正教他们过马路。警察耐心地教孩子们在穿马路时应怎样观察。孩子们学得十分认真。 另外一个保证交通安全的“法宝”是严格的考证制度。德国驾驶执照的“含金量”世界闻名。在德国学车，最初就在车水马龙的路上“真刀真枪”地开。这样的措施保证学员一开始就熟悉真实的行车情况，不至于拿到驾照独自上路时慌了手脚。为保证学员练车时的安全，教练车车身上都贴有“驾校”字样，以提醒别的司机：这辆车的行驶可能有时会不正常，小心不要贴得太近。 驾校老师是经过严格考核才可以上岗的。记者在德国学车过程中，充分领略到驾校老师的要求严格。在驾驶学习中，街道行驶、夜间行驶、乡间公路行驶、高速公路

7、行驶等各种项目都有法定的最低学习时间。德国人常抱怨学习驾驶费时太多，这从一个侧面表明了学习时间的充足，从而保证驾车质量。 驾照的难拿也表现在路考上。考试过程约45分钟，大部分驾车要点都会考到。期间，如果学员违反一项重要的规则，如没有注意到让行标志，考试则宣告失败。在德国，很多学员路考第一次失败率超过三分之一。 德国有严格的交通安全法，但重要的是交通参与者能遵守法律。德国交通法有个重要特点：行人享有特别的照顾。当行人正在或将要穿越斑马线的时候，车辆要停驶或低速行驶，等待行人过去；车辆要拐弯时，如果车辆和行人都是绿灯，一定要让行人先过。记者在德国驾车两年多，发现几乎所有的司机都这样做。 行人一般也

8、遵守规矩，遇红灯的时候，极少有人乱穿马路。有这样一个笑话：德国人极守交通规则，哪怕交通信号灯坏了，红灯一直亮着，德国人也会站在那里等。这当然有些夸张，但德国人的确很注意交通安全。 3.智能交通系统ITs（IntelligentTransportsystems）的出现将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理等技术综合运用于整个交通运输管理体系，通过对交通信息的实时采集、传输和处理，借助各种科技手段和设备，对各种交通情况进行协调和处理，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系，从而使交通设施得以充分利用，提高交通效率和安全，最终使交通运输服务和管理智能化，实现交通运输的集约

9、式发展。ITS是现代化交通运输体系的发展趋势，这一新兴产业已成为全球最大产业之一，对未来世界将产生深刻影响。为了解决交通问题许多西方国家通过实施公交优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行，从而有效地缓解了城市交通压力，取得了明显的社会经济效益。1.1.2 我国交通现状1.近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出

10、对策建议显得尤为重要。 城市交通系统作为现代国民经济中的一个重要组成部分，对于维持宏观经济的健康发展、保证人民的生活质量以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。城市交通系统是由道路系统、流量系统和管理系统组成的一个典型的开放的复杂系统。城市交通系统中的交通流具有自适应性、动态、随机、反馈、多行为主体、非线性等基本特征。由此可以看出城市交通系统包括很多方面的因素，对城市交通现状及存在的问题进行分析是一项复杂的任务。 2.我国城市交通现状分析 随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出.所以城市交通拥堵严重 在

11、我国快速城市化进程中，大城市机动车的急剧增长带来了严重的交通拥堵问题，严重影响了居民的日常生活，已经成为制约城市发展的瓶颈。主要表现为： “路上车挤车、车上人挤人”状况严重，平均出行时间较长，出行效率下降；交通量过于集中在干线道路而引起主要节点出现堵塞；道路网应变能力差，遇事故极易引起大范围交通瘫痪等。 城市交通带来的环境问题日益严重 交通运输业是继工业和建筑业之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整体的碳排放结构中占据较高的比例。近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。 另外，交通噪声对

12、居民的影响越来越严重。近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40%以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题。3. 机动化出行比例明显提高 随着我国经济的快速发展，机动化也进入高速发展期。据统计，2000年至2010年，全国民用汽车年均增长率为35%，私人汽车年均增长率为77%，2010年民用汽车和私人汽车保有量分别达到7801.83万辆和5938.71万辆，私人汽车占民用汽车比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。 停车难问题突出 随着城市机动化水平的迅猛发展，尤其是私家车的急剧增长，城市“停车难、乱停车”等问题日益突

13、出。乱停车不仅挤占道路资源，还直接影响城市交通安全，严重影响城市的可持续发展。 4.我国城市交通存在的问题 随着城市经济的快速发展，人民生活水平显著提高，机动车保有量急剧上升，交通需求迅速增长，城市交通在需求、供给和运行方面呈现出不同以往的特征，更多地体现在对质的要求上，城市交通问题更加综合化、复杂化和多元化，城市交通发展滞后已成为制约城市经济社会发展和人民生活水平提高的瓶颈之一。 城市道路基础设施相对不足 近年来，虽然我国城市道路基础设施的建设发展较快，大中城市的道路数量、道路等级都得到了前所未有的提高，很多城市对城市的道路空间利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很发达。但

14、由于我国城市化进程加快，人口和车辆基数较大，因此出现了我国道路基础设施相对不足，道路网密度与其他国家比较相对低的问题。城市公共交通发展缓慢 由于我国城市交通的法律法规建设严重滞后，以及对公共交通投入不足，公交优先战略落实不到位，城市公共交通行业改革滞后，市场运作不规范等，因此，我国城市公共交通发展缓慢。不足的地方主要体现在：公交分担率低、服务水平低、服务质量差、基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等方面。 5. 交通管理水平相对落后 无论在交通政策的制定与实施，还是交通信息服务、公共交通管理等方面，整体水平有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交

15、通拥堵；二是缺乏交通需求管理，目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。 1.1.3 我国的智能公交发展现状 我国智能公共交通发展迅速，一些城市正在着手实施公交“一卡通”，实现公交电子收费。从而来降低交通拥堵的问题，例如北京和广州几座大城市已在部分公交线路上建成了公交车辆跟踪调度系统，并安装了电子站牌，车载CPS定位设备，实现了对车辆的实时跟踪和定位，公交车与调度室的双向通讯，在公交车上布置电子眼对公交车实施监控，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能。上述

16、功能，使得调度过程有据可依，并实现了计算机辅助管理，节约了劳动力，减轻了劳动负担。同时，提高了车辆运行正点率和服务水平。世界众多国家大城市经验表明，一个行程，一张车票，一个价格是一个城市公交系统是否具有吸引力的决定性因素，是在客运市场上吸引客流的关键。1.1.4嵌入式系统发展现状为了缓解交通拥堵问题，许多国家采用嵌入式系统来解决交通问题。嵌入式系统是以应用为中心，以计算机技术为基础，并且软硬件可裁剪，适用于应用系统对功能、可靠性、成本、体积、功耗有严格要求的专用计算机系统。嵌入式系统是继网络技术之后，又一个新的信息技术发展方向。嵌入式系统的发展已经有了近40年的历史。从上世纪70年代的单片机到

17、如今的嵌入式微处理器。微控制器的大规模应用，嵌入式系统越来越复杂，其功能也越来越强大。嵌入式系统的兴起是伴随着单片机的大规模应用。上世纪70年代单片机的出现使得大部分现代工业产品通过内嵌电子装置来获得更佳的使用性能。这些产品具有了嵌入式应用性质，不过当时大面积使用的仍是8位芯片，只能够执行简单的单线程的程序，还无法完成复杂的有“系统”性质的高级任务。从80年代早期开始，程序员开始用的“操作系统”编写嵌入式应用软件，同时“操作系统”被加入到嵌入式设备中。这时“嵌入式系统”才真正出现了。“操作系统”的加入使嵌入式系统可以完成实时性，复杂性和专业性更高的任务，同时也提高了嵌入式系统的可靠性，可维护性

18、1.2：道路通行能力影响因素分析1.2.1 道路通行能力 1.定义：通行能力【traffic capacity】是指的是在一定的道路和交通条件下，道路上某一路段单位时间内通过某一断面的最大车辆数。可分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力三种。2 道路通行能力是指道路设施所能疏导交通流的能力。即在一定的时段（通常取15min或lh）和正常的道路、交通、管制及运行质量要求下，道路设施通过交通流质点的能力。通行能力一般以veh/h（辆/小时)、pcu/h（当量标准小客车/小时）表示，基本单位是：pcu/h/ln（当量标准小客车/小时/车道）。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度，它既反映了道

19、路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下，道路所能承担车辆运行的极限值。2概念定义计算公式为： CAP=s1*1+s2*2+.+sn*n （s为饱和流量，为绿信比）全红时间越长，通行能力越小周期时长一定的情况下，相位数越多，通行能力越大 3 性能阐述： 通行能力是指道路上某一地点、某一车道或某断面处，单位时间内可能通过的最大的交通实体(车辆或行人)数，亦称道路容量、交通容量或简称容量。一般以辆/h、人/h表示。车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车单位.道路通行能力与交通量不尽相同，交通量是指道路在某一定时段内实际通过的车辆数。一般道路的交通量均小于道路的通行

20、能力，当道路上的交通量比其通行能力小得多时，则司机驾车行进时操作的自由度就越大，既可以随意变更车速，转移车道，还可以方便地实现超车。当交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆行驶的自由度就逐渐降低，一般只能以同一速度循序行进，如稍有意外，就会发生降速、拥挤，甚至阻滞。当交通量超过通行能力时，车辆就会出现拥挤，甚至堵塞。因此，道路通行能力同河流的过水能力一样，是道路在一定条件下所能通过的车辆的极限数值，条件不同，要求不同，其通行能力也就不同。故通行能力是一个变数。4.道路通行能力分类（1）根据道路设施和交通体的不同，通行能力可分为机动车道通行能力、非机动车道通行能力和人行道(横道)通行能力。（2）

21、根据车辆运行状态的特征不同，通行能力可分为路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道连接点通行能力和交织路段通行能力。（3）根据通行能力的性质和使用要求的不同，通行能力可分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力，实用通行能力又称设计通行能力。其定义如下：基本通行能力是指道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内能通过道路断面的最大车辆数。也称理论通行能力，因为它是假定理想条件下的通行能力，实际上不可能达到。可能通行能力是指考虑到道路和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力，实际上是指道路所能承担的最大交通量。实

22、用通行能力是指用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。5.数值分析道路通行能力是表示道路所能承担车辆通过的能力。当道路上实际交通量小于其通行能力时，道路上行驶车辆处于自由行驶状态，车速较高，交通密度较小，车头时距分布规律符合负指数分布，车辆能实行超车；当道路上实际交通量接近或等于其通行能力时，道路上行驶的车辆用接近匀速的车速跟踪行驶，出现车队行驶现象，车头时距分布接近均数值；当道路上实际交通量超过其通行能力时，道路上行驶车辆密度增大，车速降低，出现交通拥挤和阻塞现象。因此,在公路规划和设计阶段,应对各类公路设施的通行能力和服务水平进行分析和评价.影响道路通行能力的主要因素是道路条件

23、、交通条件和交通外环境等。道路条件指的是道路几何组成状况，如车道数、车道宽度、侧向余宽、行车视距、纵坡、路面状况、沿线街道化状况等；交通状况指的是交通流的车辆组成和分布规律特性，如交通量大小、混合车种、行人、非机动车干扰等；交通外环境指的是道路交通以外的自然条件，如沿线地形、地物、景观、气候等。这三方面因素组合起来直接影响行车速度和道路通行能力。通行能力按车辆运行状态的特征可分为：路段通行能力，交叉口通行能力，在合流、分流状态下的通行能力，交织运行状态的通行能力。6.性质要求根据通行能力的性质和使用要求，分成基本通行能力、设计通行能力、实际通行能力。基本通行能力是指在理想的道路、交通、控制和环

24、境条件下，公路设施在四级服务水平时所能通过的最大小时交通量，即理论上所能通行的最大小时交通量。设计通行能力是指在设计某一公路设施时，根据对交通运行质量的要求，即在一定服务水平要求下，公路设施所能通行的最大小时交通量。因此，设计通行能力与选取的服务水平级别有关。实际通行能力是指在设计或评价某一具体路段时，根据该设施具体的公路几何构造、交通条件以及交通管理水平，对不同服务水平下的服务交通量（如基本通行能力或设计通行能力）按实际公路条件、交通条件等进行相应修正后的小时交通量。7.意义价值通行能力的分析和计算，在公路设计中有着十分重要的作用，一是可利用通行能力资料正确选定公路类型和车道数、交织长度等，

25、以适应交通需求；二是可用于评估现有路网对当前交通的承受能力和充分程度，预测将来交通量增长可能超过公路通行能力的时间，以及早作出改善交通的措施；三是可用于对多种目的交通运行分析（如瓶颈路段），并提出改善交通运行的评价。1 1.2.2 通行能力影响因素分析1道路条件影响因素 道路横断面城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。(1)单幅路将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。(2)双幅路利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非