通用门式起重机使用说明书

1、通用门式起重机安装维护使用说明书(5t-320t )编制:审核:批准:日期:专业资料中国起重机有限公司目录一、 概述二、主要性能参数三、运输、组装和架设四、起重机试车五、起重机安全操作规程六、维护和保养七、起重机的安装一、概述：本书明书适用于通用门式起重机（包括吊钩、抓斗、两用、双小车、 司机室移动等）安装使用维护及试车验收。1.1 通用门式起重机的主要用途：通用门式起重机用于工厂、电站、库房、料厂等固定跨间搬运物料, 安装维修设备。根据使用要求按型式可分如下几种类型：a. A型双主梁门式起重机；b. L型单主梁门式起重机；c. U型双主梁门式起重机；d.抓斗吊钩门式起重机一搬运成件或散料物品

2、，可一机两用，每 个工作循环只能用一种取物装置；e.吊钩门式起重机一搬运成件物品或吸运黑色金属物料，可一机 两用；f.双小车门式起重机一在一台起重机上有两台小车，可同时或单独使用；g.司机室移动桥式起重机一为便于司机操作准确，起重机司机室 可沿桥架随小车或自行移动。二、主要性能参数及构造：1.电气设备2.小车3.大车运行机构4.门架5.支腿6.走台7.下横梁a.起升机构由电动机、制动器、减速器、卷筒组、定滑轮组、吊钩组、起升限位、传动轴、联轴器等组成。b.运行机构是由电动机、制动器，减速器、传动轴、联轴器，车轮 组构成，小车多集中驱动，大车多为分别驱动。c.门架结构由主梁、下横梁、走台、支腿、

3、电缆滑架、司机室、梯子栏杆平台等组成。d.操纵机构及电气控制设备由联动台或凸轮控制器、保护柜、电源箱、电阻器、大车导电器及 各限位开关等组成。三、运输、组装和架设1 运输1.1 起重机拆解运输时，应特别注意避免扭弯、撞击，防 止各构件损坏和变形等。1.2 吊运时至少须捆扎两处，且捆扎处设置衬垫物，捆扎 位置以竖杆节点位置为宜。1.3 存放时应安置平稳，弁用枕木垫平垫实。2 组装起重机运输至现场后，首先按装箱单清点零部件，检查各 构件在运输过程中，有无损坏和变形，若有则必须于地面修复后 才能组装。2.1 组装顺序2.1.1 将大车走行装置放在已铺好的走行轨固定位置上，在 依次将支腿、三角桁架、托

4、架，弁用缆绳等工具固定住。2.1.2 主横梁应于地面装配联接好， 然后用高于其起重量的 吊装设备吊装于支腿上，用销轴联接好，装好各拉杆。2.1.3 进行电器安装。四、起重机试车1 试车前准备和检查1.1 按图纸尺寸和技术要求检查全机：各紧固件是否牢固，各 传动机构是否精确和灵活。金属结构有无变形，钢丝绳绕绳是否 正确，绳头捆扎是否牢固。1.2 电气面必须完成下列工作后才能试车。1.2.1 用兆姆表检查全部电器系统和所有电气设备的绝缘 电阻。1.2.2 检查操纵线路是否正确和所有操纵设备的运动部分 是否灵活可靠。1.2.3 大、小车供电部份的电缆要无卡滞和装好牵引绳。1.3 装好所有限位器，弁保

5、证其灵活可靠。2无负荷试车经过上述检查，可进行无负荷试车。步骤如下：2.1 起重行车试车：空载吊梁行车沿轨道车来回运行三次，车轮不应打滑， 制动平稳可靠，轨道终端限位电器、结构可靠。2.2 空钩升降：使空钩上升下降各三次，起升限位有效可靠。2.3 大车行走：使大车沿纵向轨道慢速行走两次，以验证轨道。然后以额 定速度往返行走三次，检查运行机构之工作质量。启动和制动时， 车轮不应打滑，运行平稳。3负载试车：负载试车分静载试车和动载试车两种。3.1 负载试车的技术要求3.1.1 起重机金属结构的焊接，螺栓联接质量，应符合技 术要求。3.1.2 机械设备、金属结构、吊具的强度和韧度应满足要 求。3.1

6、.3 制动器动作灵活，各限位器工作可靠。3.1.4 各部位润滑良好。3.1.5 各机械动作平稳，无激烈振动和冲击。3.2 静负载t（ 1.25P）行车起升额定负载，于主梁上往返几次以后，将电葫芦开到跨中，将重物升到一定高度（离地面约100mm），静置10min , 此时测量主梁下挠度。如此连续试验三次，主梁变形和回弹尺寸 要符合设计要求。3.3 动负荷试车（1.1P）3.3.1 行车提升额定负载做反复起升和下降制动试车， 然 后来同行走n次。弁反做动和启动。此时机构的制动器、限位开 关、电气操作应可靠，准确和灵活，车轮不打滑整机运转平稳。3.3.2 行车担升额负载做纵向走行 2-3次。五、起重

7、机安全操作起重规定1.1 现场施工人员必须服从统一指挥，在明确信号后，可开始操 作，操作前必须鸣哨（铃）示意。如发现指挥信号不清或在监视中 发现事故苗头时立即停止操作。1.2 施工中，如遇有大雪、大雨、大雾和六级以上的大风影响施 工安全时，应停止起重作业，弁将起重设备、起重物设于安全位 置弁加楔铁使用大轨器锁紧设备。1.3 凡进入施工现场人员必须精力集中，戴好安全帽。1.4 起重作业时，必须执行“八不吊”、“七禁止”的制度。八不吊：1）未试吊不吊；2）起重超跨度不吊；3）非指挥人员指挥和信号不清不吊；4）吊钩不对重物中心不吊；5）斜拉物体时不吊；6）套索不稳不牢不吊；7）重物相压、相钩、相夹不

8、吊；8）吊钩直接挂在物件上不吊。七禁止：1）禁止人员从吊起的物体底下钻过；2）禁止站在死角；3）禁止站在起吊物件上；4）禁止用手校正歪斜的物件；5）禁止用手脚伸入已吊起的重物下直接取放垫衬物；6）禁止使重物快速下降；7）禁止用设备拉动车辆和撞击重物。1.5 起重机械在停工、休息或中途停电时，应将重物放下，不得 悬在空中。1.6 必须经常检查钢丝绳接头和钢丝绳卡子结合处的牢固情况， 卡子有螺帽和压板的一面应在靠钢丝绳长的一端，以免松动脱 落。卡子的数量和间隔，应根据钢丝绳的直径按规定标准排列详 见表。在机械运行中，禁止用手触摸钢丝绳及滑轮，以防发生事 故。通过滑轮的钢丝绳不准有接头，以免在通过时

9、卡住。钢丝绳直径卡子数量及间距表钢丝绳直径（mm）12.5以下13.517.521.525273437绳卡子组数（个）33445677卡子间距（mm）80120120140150230250注:卡接时，第一个卡子距钢丝绳末端不应小于 140mm o卡子的钩环必须放在钢丝绳短头的一侧。1.7 钢丝绳的规格、强度，必须符合该型起重机械的规定要求。钢丝绳在卷筒上应排列整齐， 在工作中放出钢丝绳时， 重物降到最低位时，应在卷筒上保留三圈以上，以防钢丝绳末端松脱。钢丝绳在一个节距的断丝根数超过表的规定时，应更换新绳。钢丝绳报废标准表钢丝绳的股数及丝数6X17=114加麻芯一根6X37=222加麻芯一根6

10、X61=366加麻芯一根17 X17=342加麻芯一根钢丝绳结构形式交叉绞丝顺向绞丝交叉绞丝顺向绞丝交叉绞丝顺向绞丝交叉绞丝顺向绞丝每扭接距中不准超过的断丝数126221136173617钢丝绳均匀磨损时，随磨损程度不均，报废的标准断丝数，应将上表所查得数字乘以下表所列折算字数。折算系数表钢丝绳表面磨损程度（以每根钢丝的直径计）折算字数%87515752070256030 4060钢丝绳具外层被磨损或腐蚀达到或超过钢丝直径的40%时，应予报废。或直径减少 7%也应予报废。1.8 起重机械通过高压线路时及架空输电线路下面作业（包括机上人员）与导线间的距离，不得小于以下数值 ：1 8KV1.5m;

11、35 18KV2.0m ;154 220KV2.5m;330KV3.5m.如通过机械的高度超过 4m ,应当先取得电力单位的同意。1.9起重机械在架空输电线路一侧作业时，不论在任情况下，起重设备、钢丝绳或重物与架空输电线路的最近水平距离不应小于 以下数值：1KV 以下 1.5m;1 20KV2.0m ;35 18KV4.0m;154KV5.0m.220KV6.0m 。2卷扬机安全操作规程2.1 安装时，基座必须牢固。操作人员的位置应能看清指挥人员 和所吊物体。2.2 外露齿轮、联轴器等传动部公应设有防护罩，导向滑轮不得 用开口滑轮，以防夹板销脱开而造成事故。2.3 电气装置应由电工负责安装，安

12、装完毕后，必须进行检验和试运转。2.4 卷扬机旋转向，应在操作盘上开关上指示明确，以免操作失 误。2.5 用卷扬机卷扬机卷筒钢丝绳应保完好、整齐，如有混乱应立即重新排列整齐。2.6 电动机的工作电压应与电机铭牌规定相同，其变化围不得超过5%,若电压变化超过 5%时应减载30%,如电压变化超过8%时应停车。2.7 运转中发现下列情况时，必须立即停车检查。(1)电气设备及线路漏电；(2)启动器的接触点发生电弧或烧毁；(3)电动机在运转中有不正常声响；(4)电压突然下降；(5)防护设备松动或脱落；(6)制动器失效或不够灵活。3 电气设备的使用3.1 电源电压应与电气设备额定电压相同(三相电压变化应为

13、土5%)。供电变压器的容量必须满足机械设备的要求，弁应按规定配备电机的起动装置。所用保险丝、空气开关必须符合规定。3.2 定期检查电气设备的绝缘电阻是否符合规定，不应低于每伏800欧姆(如对地220伏绝缘电阻应不小于 0.22兆欧)。3.3 漏电失火时，应先切断电源，用四氯化碳或干粉灭火器灭火，禁止用水或其他液体灭火器泼浇。3.4 电气设备必须装有接地和接零的保护装置。接地电阻不得大于8欧姆，但在一个供电系统上不得同时接地又接零。3.5 各种电气设备应有防雨、防潮设施。七、维护与保养1、通用门式起重机桥架的变形是比较普遍存在的问题，发现变形之 后，要视实际情况确定出防止继续变形的措施或进行修复

14、， 决不可以 任其自由发展下去。经验证明，在正常情况下使用的起重机（不超载、不受高温影响 以及维修合理等），其主梁下沉到一定的程度，就基本趋于稳定，但 也有的起重机在使用一段时间之后， 可能出现一些不正常的现象，如 小车不能准确地停在指定的位置上或运行发生摆动以及电气元件多 次地烧伤等，产生这些现象的重要原因之一，就是桥架发生了永久变 形，此时应对桥架各主要尺寸进行检查和测量，如主梁挠度、水平旁 弯、腹板波浪形、桥架对角线误差等，把实际测量的结果和有关的规 定的数据对照一下，然后分析出产生这些毛病的原因，最后确定出具 体的修理的案。2、主梁变形的概念：通用门式起重机在出厂就制造出有上拱度的主梁

15、， 其目的是增强 主梁的承载能力及减轻小车的爬坡和下滑。所谓主梁上拱度，就是主梁向上拱起的程度，在用钢丝绳法测量 主梁的上拱度时，被测部位的曲线值表现出高于水平线。通用门式起重机使用一段时间后，主梁拱度便逐渐地减少。把初 安装的起重机所具的上拱度（可查起重机初安装时的检验报告书或随 机说明书），减去现有起重机的上拱度，此差值就是主梁的拱度减少 量。随着使用时间的延长，主梁最后还可能由上拱度而变为下挠。所谓主梁的下挠，就是主梁的向下弯曲，在用钢丝法测量时，主 梁的下挠曲线值，表现出低于水平线。当主梁产生下挠之后，会引起 主梁的水平旁弯和腹板的波浪变形。当下挠达到一定值时，起重机将 发生一系列的不

16、正常的现象。一般来讲，主梁产生下挠就要考虑修复。究竟下挠到什么程度才 需修复，还应加以规定。这项规定的意图是，考虑到主梁产生下挠之 后如不及时修复，将会使下挠继续扩大，如果主梁变形已经十分重仍 在继续使用，一面满足不了生产的要求，可能导致重大的设备和人身 事故。3、主梁下挠有含义：1、主梁的允下挠所谓主梁的允下挠，就是指小车处于下主梁中间并受有额定的负 载作用时，在主梁中间部位产生了比规定值小的弹性下挠。所谓主梁的弹性下挠，就是指主梁受负载作用后，在主梁某部位 产生的下挠，且当负载去掉之后，主梁又能恢复到原来的形状，主梁 的这种下挠，就叫做主梁的弹性下挠，其数值，就叫做主梁的弹性下 挠值。一般

17、情况下，主梁的允下挠值从水平线长时算起，不要超过 S/200 (S是大车标准跨度值)。对新安装的通用门式起重机所规定的允下挠值， 各国规定是不一 样的，具体数值见下表：中国日本英国美国联F1(mm )S/700S/800S/9000.0125-0.0015 英寸/每英尺跨度S/700我国还规定：电动葫芦门式起重机的允下挠值 F1WS/500mm ; 手动单梁桥式起重机主梁下挠的允下挠值 F1WS/400mm ;同时对双 梁桥式起重机还要求测量刚度，使主梁振动衰减时间保持有8-12秒, 振幅减少至0.5mm 。2、主梁的应修下挠值主梁的应修下挠值，就是主梁中间部位的下挠极限值。 通常，主 梁下挠

18、程度接近了这个数值，就应当进行矫正，如果还继续使用，就 可能使桥架变形继续恶化，以至造成事故。双梁桥式起重机的应修下挠值规定见下表:跨度S/m10.513.513.519.522.525.528.531.5满裁1.5S/100015.7520.2524.7529.2533.7538.2542.7547.25空载0.66S/100079111315171921上表中的数值，是以水平线测量到主梁中间部位的上盖板的垂直 距离，如果采用钢丝法进行测量时，须注意，不要忘记把钢丝自身垂 直计算进去，在测量中，如果发现主梁出现了永久性的变形现象，而 不是弹性变形，这个主梁就不存在应修下挠的问题， 应立即采取

19、措施 进行加固修复。我国1963年以前生产的桥式起重机，对主梁上拱度的规定是：F= (1/2000 1/1500 ) S对轻级和中级类型的桥式起重机取下限值； 对重级工作类型的桥式起重机取上限值。1963年以后生产的桥式起重机，主梁应具有的上拱度有三种规 士 7E：F=S/1000(I-0.1+0.3)F=S/1000(1 20%)F=S/1000 士S/5000GB/T14405 93的规定是(0.91.4) S/1000 ,现在应按标准 执行。在测量主梁垂直向的变形时，桥式起重要应处于空载情况下，小 车开到一端，进行测量主梁中间部位的变化值，此数值，即为起重机 主梁的实际拱度或下挠值。对主

20、梁上拱度的规定见下表:跨度S/m10.513.516.519.522.525.528.531.5数值9.4512.1514.8517.5520.2522.9525.6528.35F/mm14.718.923.127.331.535.739.944.13、主梁变形的原因1、主梁应力的影响由于金属结构在制造过程中强制组装控制变形，所以材料部必然引起应力，这种应力在起重机的作用过程中是不断趋向均匀化的，以致最后可能全部消失，所以主梁要产生下沉。另外，在焊接过程中， 由于局部性的不均匀受热，使得焊缝及其围金属又发生了不同程度的 无规则的变形，这种变形使主梁在各个部位上都产生了不同向的应 力，这些应力与

21、起重机受载后在主梁部产生的工作应力叠加后，导致其结构的某些部位应力值超过了材料屈服极限， 使得材料产生了塑性 变形，最后促成了主梁的变形。再有，在桥式起重机的承载过程中， 主梁的腹板是以中性轴为界，其上部是受压区，下部是受拉区，受拉 区金属受拉伸作用，在受压区腹板上就容易形成波浪形，这又会引起 主梁或加速主梁变形。还有，当小车在主梁的轨道上往返运行时，腹 板各个部位的45向上，时而受到压缩作用，时而受到拉伸作用，使 腹板产生着交替的变化应力，这种变化的应力，也加速了腹板波浪形 的扩大，进而加速了主梁的变形。2、维修和使用的不合理主梁上面是不允随便施焊和进行气割的， 但有的单位为了更换小车轨道，

22、或者采用在小车轨道下面加垫片的办法来弥补主梁下挠过大 所引起的小车爬坡和下滑，而过大面积地使用了电焊和气割。另外， 加宽走台施焊部位过大，在按技术规定使用起重机、随意改变起重机 的工作类型、拖拉重物及拔地脚螺钉或超载使用等，这些都会造成主 梁的迅速变形。3、存放不合理、运输和安装不当桥式起重机的桥架是一个长而大的金属结构件， 弹性很大，如果 在不使用的时期存放垫置不妥当， 经过长时间的风吹雨淋，桥架或主 梁就可能发生永久性变形。在运输过程中，如果法不当，以及不合理地起吊和安装，也会造 成桥架或主梁的变形。4、工作环境温度的影响设计起重机是按常温情况下考虑的，如果经常处于高温环境下使 用，将会造

23、成材料的屈服点降低的产生温度应力。 这种温度应力和其 他应力叠加起来后可能会超过材料的屈服极限。另外，辐射热也将会使主梁上、下盖板受热不均匀，下盖板温度大大超过了上盖板温度， 下盖板伸长较大，最后导致了主梁的变形。所以在受热条件下使用的 桥式起重机，主梁下面应设置隔热设备，以减少起重机受辐射热的影 响。5、制造时的下料和焊接不当技术条件规定：腹板下料时形状应当与主梁的拱度要求相一致。而把腹板下成直料然后靠烘烤或焊接来使主梁产生下拱形状，这是不对的，它将使主梁很快消失上拱而产生下挠。另外，焊接工艺编排不 当也同样会使主梁迅速失掉上拱度而形成下挠。4、主梁变形的测量法1、主梁垂直向变形的测量法常用

24、的有钢丝法和水准仪法以及连通器法。 现大多采用钢丝测量 法。这种法简单，不需要什么仪器，准确性也比较高，灵活性又强， 可能随主梁变形的部位在不同的长度随时都可进行测量。2、腹板波浪形的测量法用1m长的直尺放在腹板的任意位置上， 测量凹陷或凸峰值，此 数值即为腹板波浪形的数值。3、主梁上盖板水平倾斜的测量法把水平尺放到设有大小筋板的主梁的上盖板部位，然后通过垫块把水平尺垫平，此垫块的高度，就是上盖板水平倾斜度，其数值，应 小于b/200 （b是主梁的高度）。4、腹板垂直向倾斜的测量法在主梁设有大筋板的上盖板部位挂一重锤，用尺测量其线到腹板 的距离，不同部位测得的数值之差就是腹板的垂直倾斜度， 其

25、值小于 h/200 （h主为梁的高度）。5、主梁水平旁弯的测量法通常也是采用钢丝法进行测量。即将钢丝固定在所要测量的主梁 的上盖板的中心线的上，然后测量同一截面钢丝与上盖板两边缘的距 离，两距离的平均值就是主梁的水平旁弯值。四、主梁下挠所造成的后果1、对小车运行的影响主梁下挠以后，小车往两端运行时就要出现爬坡现象，因此，增 大了小车的运行阻力。据计算，当主梁下挠值达到S/500时，小车运行阻力增加40% ,使小车运行机构寿命降低或促成机构零件的损 坏，消耗动力也大，重时，将会把电动机烧坏。另一面，小车不能准 确地停在轨道的任一位置上，使得装配、烧注、扣箱等准确而重要的 工作无法进行，甚至导致事

26、故。2、对大车运行的影响主梁的下挠，对集中传动的大车运行机构影响是很大的，它将使传动轴在受弯矩的作用下旋转。技术规定表明：传动轴弯曲幅度超过 0.5mm/h ,传动轴就容易损坏，齿轮联轴器的齿轮也容易断齿。联 接螺栓也容易松动或折断。传动轴转速越高，造成的后果越重。另外, 动力消耗越大。3、对主梁水平旁弯和腹板的影响由于主梁的下挠，常常引起主梁向侧的水平旁弯。对称箱形主梁 水平旁弯在技术条件中规定：XWS/200mm （S是大车的标准跨度）c 超过了这个数值，小车轨距就要超差。轨距超差过大时，小车车轮就 要发生啃轨和夹轨现象，同时小车运行阻力也增大，动作迟缓，声音 发闷，重时，在大车受到振动的

27、情况下，还会引起小车的脱轨。主梁 发生下挠后，将使腹板上的波浪变形由受拉区转向受压区， 使受压的 腹板波浪变形明显增加。如果起重机仍然处于不合理的状态下继续工 作，主梁受力则将继续恶化，重时可能破坏腹板稳定性或引起主梁下 盖板及腹板下部受拉区的部位产生裂纹。5、主梁变形的修复（一）对箱形主梁下挠的修复，目前有预应力，火焰和电焊三种 法。1、预应力法预应力法：是在主梁下盖板的两端焊上两个支承座并穿上拉筋或 钢丝绳，利用旋转拉筋或钢丝绳的螺母，使其受拉而使主梁产生上拱， 这种法简单易行，上拱量容易检查、测量和控制。具缺点是有局限性， 对较复杂的桥架变形不易矫正。1.1 预应力钢筋拉法原理：就是在构

28、件工作之前对构件预先引进应力，使这种应力构 成一种与外载荷造成的下挠相反的拱度，用来抵消其部分工作应力， 以达到强化主梁的目的。这种法在工程建设中早有应用。近几年来用 于校正桥式起重机的下挠面，也取得了较好的效果。这一法是通过桥架下部设有的拉筋， 给主梁加以偏心的压力，造 成一个对主梁向上的拱起的弯矩， 使主梁产生上拱，以达到抵消主梁 已产生的下挠和进而恢复主梁所具有的上拱度的目的。在拉筋的拉紧地过程中，主梁上盖板所受的拉力，具值不允超过 材料的用拉力，同时，主梁下盖板板外层所受的压力，不超过材料的 用应力。1.2 预应力钢丝绳拉法这种法的原理与钢筋拉法相同，不同的只是将钢筋换成钢丝绳， 两端

29、的旋力螺母改为拉器。这种修复法除具有钢筋拉的优点，还会因 套装置重量轻、拉力大等，适用于起重75t以下的箱形梁结构和桁梁 结构的起重机拱度的修复。2、火焰矫正法火焰矫正法，就是对金属的某一变形部位进行加热，利用金属加 热后具有的压缩塑性变形性质，以达到矫正金属变形的目的。这种矫正金属结构变形的法，已是工程维修中常用的，近几年来已被用在起重机的桥架各种变形的矫正面。 它的灵活性很强，可以矫 正桥架结构的各种各样的复杂变形。如箱形主梁的整体和局部的下 挠。端梁和主梁的水平弯曲，腹板的波浪变形以及桥架对角线的误差 等。缺点是需把起重面落到地面上，或立桅杆才能修理，工作期较长。（一）在对箱形主梁进行火

30、焰矫正时，为了减少被加热部件的金 属在冷却后不致产生过大的残余力以及减轻材料性能的下降，在实际操作过程中应注意以下几点：A、不要在部件的同一部位进行反复多次的加热，以便减少由环 境加热而引起的金属材料部残余应力。 另外，在同一部门两次以上的 加热，其金属变形量也变得很小，达到矫正的目的，而且还容易改变 金属的金相组织和降低材料屈服强度，以致降低材料的机械性能。B、重要受力部位，要避免同时形成拉和压两个向的加热。C、不允浇水进行冷却，以免造成金属材料变脆。D、加热部位不要选择在构件的危险截面上，如主梁的中间部位E、要随时注意钢材被加热的温度，因为温度决定着钢材性能的 变化的大小。（二）、火焰矫正

31、的工作步骤：A、选择正确的加热部位加热部位选择的恰当与否，对被矫正部位的变形有着很重要的关 系，特别是大而且又比较复杂的桥架。如果矫正部位选择的合理恰当， 只加热一个部位就可以同时解决几个面的变形， 既省工又省力，而且 对钢材的性能影响还不大，因此，加热部位选择得正确与否，将决定 着工效和成本的高低及工作质量的好坏，应特别注意。B、要清楚金属结构局部受热后的变形规律这个规律就是金属结构受热后的变形向， 总是从加热面积的几中 心指向金属结构的重心向，比如：在主梁侧腹板加热，主梁发生向走 台侧的水平旁弯；在主梁下盖板加热，主梁向上弯曲，而且越靠近主 梁中间，变形越大，越靠近端梁，变形越小。C、要考

32、虑好加热部位的次序通常是先考虑主要的部位，同时，也要把其他面可能出现的问题 一齐考虑进去使得主、次问题一齐得到解决。比如：主当梁的矫正， 应考虑主梁的下挠，随之也要把主梁的水平旁弯和腹板波浪的变形一 齐考虑进去。由于起重机桥架的变形是由多面变形互相交错在一起形成的，所以在矫正以前，应对桥架各面的变形都给予测量，然后进行综合分析， 最后制订出矫正的总案。（三）、各种变形矫正法1、主梁垂直向变形的矫正法主梁垂直向变形的矫正法是：在主梁的下盖板上设置带状的加热 区，然后在相应的腹板上再设置三角形加热区。加热区的部位以及数量，可以根据主梁的实际变形情况先粗略地把所需要矫正的部位确定 下来。再用分段间隔

33、有办法进行加热。如果主梁的实际变形比较均匀，加热区就可以从主梁中间向其两 侧均匀对称设置。否则就必须在下挠大的地多设置几个加热区，或者 增大下挠处的加热区面积。实践证明，下盖板的加热面积，其宽度约在 80100mm 是比 较适宜的。在腹板的相应位置上的两个三角形加热区， 具下部的宽度 应与主梁下盖板的加热面的宽度一致，高度为腹板高度的三分之一至 四分之一。绝不可以超过腹板的高度的二分之一。矫正工作开始前，应把小车开至非司机室的一侧。使用千斤顶支 在主当的中间部位，使主梁一端的车轮离开轨道面适当的高度。 其目 的是利用起重机自身的重量，使主梁上盖板的加热区受到压缩， 以增 强矫正效果。然后，再利

34、用加热区的位置，面积大小以及数目确定下 来。加热区的布置原则：加热区越往中心设置，主梁上拱变化的就越 大，反之，就越小。至于加热区开始需设置多少处，或工作中再增添 多少处，这应当由主梁原始变形情况，以及补矫正过程中的实际情况 下具体确定。但有一点必须注意：一定要在加热一次之后就松开千斤 顶进行测量。多观察和勤测量是绝对必要的，尤其初次工作，更为必 要，否则，将会引起主梁的变形向与所要求的变形向相反，最后不得 不进行反矫正。矫正时，最好四个人同时进行，当然两个人也可以，两个人负责 一个热区。加热时，首先从主梁上盖板的宽度中心对称地向两侧扩展。 四个人的烤枪移动速度，也要基本保持一致。移动速度的大

35、小，是由 钢板的厚度和烤咀的规格，以及加热过程中钢板的颜色变化情况来决 定的。如果在加热过程中，钢板出现了凹陷，应把烤咀立即迅速离开 此部位，并在围做圆环状的加热，这样下凹处就会逐渐凸起来，以致 下凹处最后全部消失下去。如果加热过程中出现凸起现象，应把烤咀 立即垂直对准凸峰，使之消失，如果没有消失下去可以用手锤轻打至 略带凸起即可，决不可用力过大，以免出现凹陷。当一个加热区的下盖板加热完了以后， 立即把烤枪迅速移动到腹 板上做三角形加热。由于腹板的厚度比下盖板薄，所以烤枪的移动速 度要比加热下盖板时快些，否则，容易引起被加热部位的凹陷。工作 时要特别注意这一点。如果出现了凹陷情况，应立即改变一

36、下加热位这样多人进行加热，要比一个单独进行加热速度快、质量好。经矫正后的主梁的上拱值，应该满足起重机原有规定的上拱值。如需要更换小车的的轨道，具压板焊缝质尽量不气割而用铲铲 掉。否则，会使主梁产生下挠，所以在矫正主梁垂直向的变形时，应 把这个因素考虑进去。焊接小车压板，能使主梁下沉的围是 310mm。小吨位大跨度 接近上限，大吨位小跨度接近下限。2、主梁与端梁水平向变形的矫正这两种梁的水平弯曲形状有多种，应具体分析区别对待。对由于主梁形成下挠之后，而促成的主梁侧水平旁弯的变形，可以和主梁下挠的矫正一齐进行处理。 其法是：在设置恢复主梁上拱的 加热面时，应使主梁侧腹板的三角形加热而比外侧的加热面

37、大些，并且三角形底面的长度不要一样。为了矫正效果更明显，可以采用顶推工具把两主梁顶推至略比事 先所要求的矫正量大些，因为主梁是大而长的结构件，弹性较大。顶 推部位可以选择在主梁的中间部位的小筋板下部。 如变形部位多于一 处，可根据主梁具体情况增设顶推工具，以使恢复变形更为理想。如果由下加宽走台，或增加走台的拉筋而进行的气割和焊接而引 起的主梁侧水平旁弯和变形时，应该在恢复主梁的上拱度之前进行处 理。因为这种情况下的主梁水平旁弯变形， 纯属是焊接过程中所出现 的收缩力引起的，所以应在恢复主梁上拱之前单独处理， 以免混淆主 梁的其他面变形原因，致使矫正工作复杂化。具体做法是：将主梁变形大的地走台和

38、纵向大角钢适当地切割几 处，使主梁受到的收缩力得以释放，应力消失，然后再在主梁侧腹板 设置顶推工具加以矫正。使主梁变形矫正好之后，再把切割部位焊好。止匕外，还有为了加强主梁与端梁的联结刚性，在主梁与端梁的联 结部位加焊钢板，从而引起主梁水平旁弯变形。主梁此时的变形是因 为在端梁上面加热而引起端梁水平弯曲变形之后， 才导致主梁水平旁 弯变形，所以应对端梁进行矫正。具体做法是：两个人同时在端梁的变形部位外腹板上做带状加 热，然后再在上下盖板的相应部位做三角形加热。 如果被焊接加固的 联接板较宽，可先切断联接板，使主梁所受有应力得以释放，再加热 矫正。待矫正结束后，再把切断部位焊好。必要时，可以在两

39、主梁中间加顶推工具，使矫正效果更为良好。3、矫正腹板波浪形主梁下沉与腹板产生的波浪变形，两者是有密切关系的。腹板产 生波浪变形，主梁就一定下沉；反之，主梁下沉也要引起用腹板的波 浪形变形。矫正腹板波浪形变形一定会使主梁的水平弯曲增大，所以对于轻微的主梁水平弯曲，不必只单独矫正，要和矫正腹面板的波浪 形变形一起进行。矫正腹板波浪形变化时，应先矫正凸峰，后矫正凹陷，因为矫正 凸峰对凹陷是有影响的。矫正凸峰的办法是：在凸峰围进行螺旋式的加热，并配合锤击， 螺旋加热面积直径，约取在 50110mm较为合适。当钢板被加热到700800 c时，要迅速用平锤打平。打时，先 打受热区的外围，然后再打中间，打到

40、略有凸起即止，不要很平，因 为冷却后金属还要收缩。矫正凹陷时，可采用特殊拉具进行拉起或凹陷处焊块带圆的钢板 用扛子撬起。在拉或撬的同时，要配合烘烤。4、桥架对角线误差的矫正标准的桥架，其两条对角线尺寸误差应在公差围之，但当对角线 尺寸差值增大到影响起重机的正常运行时，就应该矫正。矫正时，应 先检查主梁与端梁之间的夹角尺寸。 如果夹角不垂直，当某一夹角大 于90 c时且该对角线偏小时，应加热主梁与端梁的联接处，并配合 拉具进行矫正。如果夹角仍然保持垂直，应矫正端梁。对跨度偏小侧 矫正端梁外端；对跨度偏大侧，矫正端梁端，至于加热部位的设置， 应视具体情况而定。具体的矫正法是：在端梁的腹板上进行带状

41、加热，并在其相应的 上下盖板上做相等的三角形加热。5、主梁矫正后的加固经火焰矫正后的主梁，最好再进行加固。原因是：主梁被火焰矫 正的过程中，其金属部必然要产生应力，这种应力是由于多种因素促 成的，很复杂，具有引起主梁再次下挠的可用性。另外，腹板波浪形 变形也没有完全消除，仍是引起主梁再次下挠的因素。再有，修理一 次也不容易，对生产又有影响。考虑到上述因素，对主梁还是加固为 好，但是要说明一点：经火焰矫正后对主梁的加固，不是为了加强起 重机桥架的强度和刚度，因为起重要在设计和制造过程中， 对强度和刚度都给予了充分的考虑。虽然在加热桥正过程中产生了影响， 但不 大，这从经火焰矫正后而没经加固的起重

42、机已使用多年仍没有发生变 形的事实，而得到证明。加固的原则：在能够稳定住已经矫正好的主梁上拱值前提下， 尽 可能采用最简单的施工法，而用使主梁的自重的增加量缩小到最低限 度。加固的形式，可采用在主梁下盖板下另焊梢钢或角钢的办法。 梢 钢数量与规格视具体情况而定。在布置梢钢或角钢进行加固时，主梁中间 45m不要有接头； 在两主梁上的接头部位，均须错开，而且错开的距离越大越好。为了提高焊接质量和便于施焊，梢钢的各接头均应制出坡口，还 为了使梢钢能够比较平直地焊接在主梁的下盖上，应先在主梁下盖板上画好线，然后用夹紧工具或打楔铁的办法，使梢钢能比较规整和紧 密地贴靠在下盖板上，其间隙越小越好，通常控制

43、在小于1.5mm即可。焊接前，应把梢钢校直，否则焊接时不易与下盖板保持密接触。梢钢两端应制出坡形，使之与主梁两端开关相吻合。梢钢下面应焊上间断性的联接板。其厚度为 810mm ;宽度为 150200mm ;长度可稍宽于两梢钢外侧的宽度。联接板相互之间 的距离，可取在1.8-2.5m 。梢钢与主梁下盖板的焊接应满焊。加固梢钢对主梁变形是有影响的，所在在焊接梢钢之前，应该知 道主梁的上拱情况。如果上拱值与规定的数值偏低，可以把主梁中间 顶起，使两端车轮全部离开轨道面，借助主梁自身的重量来增大其上 拱值，以弥补其偏低数值。如果主梁上拱值偏高，可支撑两端车轮或 借助小自重使之拱度减少。3、电焊法电焊法

44、，是采用多台电焊机，使用大电流，在两根主梁下部从两 侧往中间焊接梢钢或角钢，利用回热冷却原理强使主梁上拱。 这种法 对焊接工艺要求比较格，电流强度和焊接速度应该基本一致。 虽然如 此，修理质量仍不易控制，而且焊接过程中也不便于及时测量，所以 此种修理法目前已很少使用。6、车轮啃轨的修理大车运行中的主要问题是“啃轨”。由于“啃轨”而引起起重机 脱轨以及相伴随而来的其他事故，是比较突出问题。起重要在正常行驶时，轮缘与轨道应保持一定的间隙。 当起重机 运行中轮缘与轨道侧面相挤时，则出现“啃轨”现象。当出现“啃轨”时，起重机运行阻力突然增加，此时传动系统的 负荷和电动机的功率的损耗也就要随之增加。由于

45、轮缘与轨道相挤， 二者之间的磨损也就重，使用期限缩短，。一般中级工作级别的车轮， 正常使用期限在10至20年之，如果“啃轨”重，有时几个月就要 更新。同时由于“啃轨”，车轮对轨道产生一横向力（水平），这个力一 直传到厂房结构上，长期作用对厂房也会产生重后果。1、“啃轨”的确认检验起重机是否“啃轨”，可以从下列迹象来判断：A、轨道两侧有一条明亮的痕迹，重时，痕迹上带有毛刺和深沟 状的磨痕。B、车轮轮缘侧有亮斑并有毛刺。C、轨道顶面有亮斑，轨迹顶侧边有磨痕；D、起重机行驶时，在短短的距离，轮缘与轨道间的间隙有明显 的改变；E、起重机在运行中，特别是起动、制动时车体走偏、扭摆，有 时有较大的不正常响

46、声。有以上迹象者可以判断为起重机运行时“啃轨”。2、车轮“啃轨”的原因分析现将常见的几种“啃轨”现象及原因举例如下：A、往一个向行驶时，车轮轮缘啃轨道一侧；当反向行驶时，同 一个轮子又啃道另一侧。啃轨位置不固定。B、一条轨道两侧均被啃，“啃轨”向和地段都不一定。同一条轨 道上的两个轮子，一个啃轨道外侧，一个啃轨道侧。这种现象是车轮的直线性不对所致。D、在不同的地段，车轮总是啃轨道的一侧，轨道上“啃轨”痕 迹略低于一般情况。这种现象的产生，是由于车轮的垂直度不好。只要检查一下轮缘， 就可以知道哪个轮子不垂直。在这种情况下，车轮单位面积压力相对 增大，形成车轮滚动面不均匀磨损，重时，会产生环形磨损

47、沟沟，而 且行驶时还会发出“嘶斯”的“啃轨”声。D、两条轨道同时被啃外侧或侧。这种现象可能是由于下面的两个原因引起的：(1)当“啃轨”的车轮是在对角位置时，“啃轨”就是由于车轮 对角线不等条引起的。车轮相对呈平行四边形。造成对角不等长的原 因是装配位置不正或车架变形。(2)车轮的跨度不等，车轮相对位置呈梯形。车轮跨度过大的 两个轮子，啃轨道的侧，车轮跨度过小的两个轮子啃轨道的外侧。E、起动或停车时车体有扭摆现象，使起重机走斜。产生这种现 象主要是传动系统的问题。“啃轨”较轻的不影响开动，容易被人忽 视，根据情况分析，有下列几种可能性：(1)起动时有扭摆现象，车身稍有走斜，但在正常行驶中这种 现

48、象渐渐地自动消失。这种现象形的产生由于传动系统的齿轮间隙不 均匀或传动轴上的键有松动。在起动时，一个轮子开始，另一个轮子 则因齿轮间隙过大或轴上的键有松动而延迟了起动时间， 造成了两个 主动轮的转速不一致。因而使车体扭摆走斜。当开动起来以后，由于 主动(锥度)车轮的自动调心作用，扭摆现象就自动消失了。(2)起动时，扭摆不大，在行驶中洞扭摆，但在停车时有明显 的扭摆现象。这种现象主要是因为制动器调整得不好，两台制动器(指 分别驱动)的制动力矩相差不大，或因某一个传动部分被卡死等原因 造成的。F、对分别驱动形式起重机“啃轨”原因的分析：(1)起动时车身扭摆，行驶中速度减慢并产生“啃轨”。其原因：

49、两个电动机中有一个不工作，负载全加在另一个电动机上，而 不工作的电动机的一端是靠大梁的钢性推动，迫使其行走，故落后。两个电动机工作，但有一套制动器没有松开，所以“啃轨”。经使用一段时间表后，该制动轮重发热。(2)起动和停车时，车身扭摆，“啃轨”重。这是由于某一端的 电动机和制动器同时不工作。(3)大车在经过电器修理新接线后，在试车时，车身突然扭斜， 甚至出轨，这是因为电动机的线接反了，而引起两台电动机的旋转向 相反造成的，因此，对于重新接后的大车，在试车前是必须先把两个 主动轮悬空，进行空转试验后，确认无误时，再开车使用，以免发生 重后果。G、大车行驶一般正常，但在一定地段产生“啃轨”现象。这

50、种 现明的产生，是由于“啃轨”地段的轨道不直，造成轨道的跨度不等。当轨道跨度跨距过小时，啃轨道侧，当轨道跨距过大时，啃轨道外侧。H、大车在行驶中，车身渐渐走斜，造成“啃轨”。这种现象产 生的主要原因有以下两个面：(1)若车体逐渐走斜，且走斜的变化过程很慢动作，但越走越 重。这可能是某个车轮经微装斜或者两个主动车轮的直径相差太大引 起的。对于用两台减速机传动的，由于齿轮齿数装错也会造成这种现 象。在更换减速器齿轮时容易产生这种情况。对于分别驱支的，电动 机的不同步也会造成这种现象。(2)车体迅速走斜，但又能自动地走正，在某段轨道上，可以 明显地感到大车摇摆不定。这是由于轨道有较大的坡度(即两条轨

51、道 的相对标高相差较大)，使车轮单边爬坡的结果。当重车(轮压加大) 时，这种现明就更为重。1、大车在运行中车轮发出“吭” “吭”的响声，但车轮并不“啃 轨”。这种现象发生的原因在用圆锥车轮的起重机上， 产生这种现象的 原因很多，常见的有：(1)车轮的平行性不好或是同一端梁中的两个车轮的垂直度倾 斜向相反。(2)同一端梁中两个车轮的直线性不好。(3)轨道的直线性相差太大。露天作业的起重机，这种响声还受季节的影响。有的在冬季里响, 在夏季不响；有的在春、秋两季不响，在夏、冬季里响，这是由于桥 架的热胀冷缩而引起的。J、当大车行驶到某一段轨道时，车体突然倾斜，造成一条轨道 啃侧，另一条思道啃外侧，走

52、过一这段以后，车体就能自动走正。这种现象是“啃轨”地段的两条轨道相对标高相差太大。好像人 走路，一脚高一脚低，很自然造成车体倾斜。啃外侧的轨道高，啃侧 的轨道低，对于钢轨道，当轨道面倾斜而“啃轨”。这种现象可能是 由于：(1)固定地点的轨道面上，可能有油、水或者冰霜，主动轮在 此起动；(2)固定地点的轨道下沉，主动轮在些起动；L、当车轮行驶至轨道接头处时，“啃轨”向由一侧转向另一侧， 同时可能发生金属的撞击声。这种现象的产生，是由于相邻轨道顶面不在一个平面， 轨道顶面 的倾斜向相反所致。当车轮通过这段轨道接头时，作用在车轮上的水 平向的分力立即改变，车体便开始横向移动。这种情况表现在钢轨道 上

53、尤为明显。(1)传动机构中有卡死，使电动机功率损耗过大，重时，不能 起动；(2)电动机转子线路中有一相断线，使电动机起动转速大大降 低。传动机构卡死的特点是在起动或停止时车轮扭摆。传动机构卡死的特点是在起动或停止时车轮扭摆。N、露天使用的起重机在冬天经常发生不能起动或起动时打滑的 现象。这是由于滑触线顶面结冰造成导电困难，使电动机不能起动， 起动时车轮打滑是因为轨道顶面有冰霜或油污， 使轨道和车轮间没能 足够的摩擦力。这种情况大都发生在早晨或夜间。 最坏的情况是两条 轨道所受太阳的照度不同，一格轨道有的照射无冰霜，另一条轨道由 于见不到，有冰霜。因而在起动时一边车轮打滑，使车体扭斜造成“啃 轨

54、”。O、综合性“啃轨。这是由两上以上的原因同时产生的。 这种“啃 轨”情况最常见，也是最复杂的，没有一定的规律。不容易很快判断 出“啃轨”的主要原因，因此需要细心地逐一检查。从上述情况可知：车轮“啃轨”原因很多，但可以归纳如下四点：(1)由于车轮引的“啃轨”最为普遍，其原因是车轮的平行性 和垂直性好；轮子跨距、对角线不等；轮子直径不等。(2)由于轨道的标高和直线性不合标准，坡度太大、接头不平、 轨道顶面水平、有油污等都可以引起“啃轨”。由于轨道不合标准引 起的“啃轨”的特点是常常发生的固定的地段。(3)由于传动系统的误差和卡塞，如齿轮间隙不等、轴键松动、 制动器调整不好也可引起“啃轨”。“啃轨

55、”的特点是起动或停车时车 体发生扭摆。(4)由于车架偏斜、刚度不足、车架变形或由于制造工艺不良 产生的变形引起的“啃轨” 。了解发生“啃轨”原因后，就可以按标 准、规对发生的问题的部位进行修理。7、小车三条腿故障的修理桥式起重机小车在工作中一只车轮悬空的现象，称为小车三条腿，是常见的故障之一。1、小车三条腿故障对起重机的影响起重面小车三条腿故障对起重机有如下影响(1)使小车体在起动和制动时产生振动与摆动，小车不能平稳 地行走。(2)使小车自重和负荷只由三只车轮支承，其车轮的最大轮压 超过自身设计值。(3)造成小车运行过程的啃轨，(4)整机将产生振动；小车也容易脱轨；(5)桥架因受力不均匀容易变

56、形(6)影响制动的可靠性、危及安全。2、产生小车三腿故障的原因产生小车三条腿的原因可分自身故障和变形、 安装与磨损所致的 轨道问题。(1)小车自身因素A、小车架本身形状不符合技术要求或者因故发生了变形B、四个车轮中有一个直径过小C、车轮的安装不符合技术要求。D、小车架对角线上的两个车轮直径误差过大。(2)轨道因素包括轨道变形、磨损、安装质量和主梁变形引起的或上盖板波浪 形变形引起的轨道局部下凹，轨道标高超差等。3、小车三条腿故障的检查(1)小车车轮的检查根据车轮的直径的公差检查小车轮的偏差。(2)轨道的检查检查项目主要是轨道偏差。其检查法有经纬仪(或水准仪)、连通器和拉丝法。(3)小车三条腿的综合检