人为因素与水上安全

1、人为因素与水上安全卢建禄摘要：本文论述了人为因素在水上交通系统中的重要性，分析了人为因素与水上安全之 间的关系，并提出提高人员素质，消除不良人为因素的对策。关键词：人为因素，水上交通系统，水上安全1 .前言众所周知，水上交通系统是由“人-机（船）-环境”等要素组成。人是 组成该系统的首要要素。随着高新技术在船上的应用，特别是通信手段的进步， 使得船员的传统性功能或作用有逐步减少的趋势。 但人在水上交通安全中的作用 却越来越受到国际海事组织及世界海运发达国家的高度重视。国际海事组织（IMQ和其它国际组织在改善船员、船舶和环境因素等方面作了大量的工作， 并取得了巨大的成就，先后制定一系列国际公约和

2、修正案。如： 1914年第一个国际海上人命安全公约（SOLA宓约）及修正案、1973年国际防止船舶造成 污染公约及修正案、1966年国际海上载重线公约、1969年国际船舶吨位丈 量公约、1972年国际海上避碰规则、1980年通过“国际航标协会海上浮标制 度”、1979年通过无线电航行警告制度与做法、1977年通过船舶定线制的一般 规定、1985年11月通过船舶交通服务指南、1993年11月通过的国际安 全管理规则（ISM规则）、STCW榨勺1995年修正案等。总之，在改善海上交通 系统的人为因素方面，IMO和其他国际组织已做了大量工作，也取得了卓越的成 果。在减少人为因素所造成的海上事故在一定

3、程度上起到了作用，但是从总体上讲，在水上交通系统中，海上事故还是频繁发生，人为因素问题并没有得到很好 的解决，因此，人为因素问题仍将是我们研究的重要课题。2 .人为因素在水上交通系统中的重要性2.1 人为因素是导致事故的重要原因在“人-机（船）-环境” 这个水上交通系统中，人是该系统的主导因素。 人在水上交通安全中的作用也越来越受到国际海事组织及世界海运发达国家的 高度重视。根据国际航运界八种研究机构的统计结果表明，人为因素在海上事故发生原因中占有较高的比例，如表1所示。表1：国际八种研究机构对海上事故原因研究总结出处时间范围分析的事故数事故种类人为因素引起 的事故率Det Norske Ve

4、ritas,Norway197019782742碰撞/搁浅61.6 %Helsinki Commission,Finland19791981471所有17%UK P&I Club,UK19871991123所有90%JAMRI,Japan198519912491所有>90%ISE,Brehmen,Germany1977-19781528所有88%Tavistock,UK1970年底415所有>92%Jordbruks departementet,Sweden1975197754碰撞90%Wagenaar&Groeneweg,Holland19821985100所有1

5、5.3 %从上表可以看出，除了 Helsinki Commission, Wagenaar& Groeneweg对人 为因素引起的事故率的统计为 17%口 15.3%, Det norske veritas的数据为61.6% 外，其余5家研究机构的统计数据都高于80%这充分说明了人为因素是导致海 上事故的最主要原因。国际海事组织将与人为因素相关的工作列为21世纪的工作重点之一，这些都说明了人为因素在水上交通系统中的重要性。2.2 人为因素在“人一机工程学”中重要性“人-机工程学”是研究“人-机系统”在一定的条件下使系统达到安全、 可靠、高效和最佳状态的学科。在“人一机工程学”内的“人一

6、机系统”是指由 人与机器构成的系统，其中的“人”定义为所研究系统中参与系统过程的人，而 “机”则定义为与人处于同一系统中并与人交换信息、物质和能量的物。在“人-机系统”中，人与机器相互结合，人就成为系统的组成部分，他必 须按照系统目标的统一要求，完成所分担的任务。为了获得系统的最高效能，除 了硬件的可靠度指标更高以外，还要求人的操作技术熟练。机器要适合人的生理 要求，即人员的操作可靠度指标也要高。“人-机系统”的可靠度和人操作的可 靠度有关，其表达式为：Rs=Rm*Rn式中：Rs “人一机系统”的可靠度；Rm-人员操作的可靠度；Rn-机器的可靠度；在“人-机系统”中，机器设备通过可靠性设计与制

7、造，可以得到很高的可 靠度，通常认为Rn为常量，那么Rs就主要取决于Rm很显然，这就突出了人 为因素在“人一机系统”中的重要性。3 .人为因素与水上安全的关系4 . 1海上事故与人为因素分析在海上事故中绝大多数事故都是由于人为因素引起的。例如，1987年3月6日，英国籍滚装渡轮”自由企业先驱号”在离开比利时泽布吕赫港时，没有按规定及时关闭车辆舱水密钢门，在离开码头 1000米处右转时，海水大量涌入舱内 而迅速翻沉，188人死亡。例二，某船主机遥控系统故障，却不安排轮机员值班； 二副不会使用ARPAT达，却在雾航中以17节的全速航行，从雷达上发现来船后， 连续多次小角度向右转向，以全速将已经停船

8、的对方万吨轮撞沉。 该事故纯系严 重违背国际海上避碰规则、公司雾航规则和值班制度所致。例三，我国多艘油轮， 因在机舱违章烧焊管系引燃管道内油气，上溯至空油舱发生爆炸，致使船舶沉没。 例四，多艘船舶的水手在起降双杆吊的吊杆时， 不按操作规程要求将吊杆起降索 钩固于起重滚筒，仅凭经验将起降索绕滚筒数圈后就起降吊杆， 屡屡导致起重滚 筒上的起重索打滑失控，吊杆从空中摔下，砸坏吊杆、船舶和货物，甚至发生人 员伤亡，并使船舶因修理和检验而延误船期。人为因素导致的海上安全事故不胜枚举， 对上述事故的调查分析，人为因素 是导致事故的罪魁祸首。错误的决策、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识 缺乏、疏忽、麻痹

9、大意等不良人为因素往往直接导致事故的发生。不仅如此，国际上八种研究机构在对大量海上事故进行调查和分析后，也总结了主要的事故原因，如表2所示。表2:海上事故主要原因总结Det Norske Veritas外界条件；技术失误；缺乏航海技能；航行失误；不服从；他船原因Helsinki Commission环境条件；技术失误；人为因素和行动UK P&I Club驾驶员失误；轮机员失误；其他船员失误；引航员失误；岸上失误；结构缺 乏；机器故障；设备故障；其他JAMRI不合格船舶操作控制；不合格船舶操纵；不遵守航行规则；缺少对天气情况 注意；仪器设备不熟悉；仪器的不适当操作；不可抗力ISE个人错误

10、；计算错误；驾驶台限制；风暴等不利天气；异常洋流；岸吸；水 深不足；设备故障；未试航，缺乏保养；不明水下物体；拖轮协助不当；他 船或人失误；不知或不足信息Tavistock知识；经验；判断；通信；违反规则；设备使用；组织；不确定的；其他Jordbruks 一departementet驾驶员失误；引航员失误；酒精影响；了望不足；航海设备故障；不遵守航 行规则Wagenaar& Groeneweg认知系统；社会系统；情景系统上表中事故主要原因总结表明：海上事故的发生大多与人为因素有关， 由此 可见，人为因素与海上事故之间的密切关系。3. 2人为因素的主要表现鉴于人为因素与水上交通安全的重要

11、关系，那么研究人为因素的表现对于识 别和预防人为因素对海上事故的危害就显得尤为重要。国际海事组织早在1993年第18届大会上通过了 A.772 （18）号决议，该决议是关于船舶配员中的疲 劳因素和安全。开始关注人为因素对船舶航行安全和海洋防污染的重要作用。 1997年6月23日，国际海事组织所属的海上安全委员会和海洋环境委员会经过 与有关国家专家的长期研究联合发布了人为因素统一术语，将海上事故中人为因素的主要表现归纳为：1）人的行为能力的降低：（1）易激动（冲动）、（2）恐慌、（3）焦虑、（4） 个人问题、（5）精神创伤、（6）酗酒、（7）服用药物或吸毒、（8）注意力不集中、 （9）伤害、（1

12、0）思维疾病、（11）身体疾病、（12）消极、（13）故意误操作、 （14）疲劳、（15） 士气低落、（16）缺乏自律、（17）视力障碍、（18）工作负荷 过大。2）海上环境：（1）自然环境险恶、（2）机舱设计方面的不良情况对人为因 素的影响、（3）操作不当。3）安全管理：（1）操作知识不足、（2）对相应局面的联系/认识不足、（3） 缺乏联系和协调、（4）对规则和标准的认识不足、（5）对船舶操作程序不了解、 （6）对岗位职责不了解、（7）缺乏语言技能。4）营运：（1）不遵守纪律、（2）指挥失败、（3）监督不足、（4）协调或联 系不足、（5）硬件资源管理不善、（6）配员不合适、（7）没有足够的人

13、力资源、 （8）工作计划不良、（9）规章、政策、程序或实践不良、（10）规章、政策、程序或习惯的错误应用。5） 脑力劳动：（ 1）缺乏对局面的认识、（ 2）缺乏洞察力、（ 3）辨认错误、（ 4）识别错误。认识人为因素的表现，了解人为因素的对船舶安全和海上安全的影响具有十分重要的意义。人的行为能力可以通过学习训练得以提高，海上环境确实会对船员的身心带来一定影响，但并不是不能克服和适应的。脑力劳动方面的因素通过合理的和科学的身心调节就能达到最有效的克服。4 消除不良人为因素的对策从以上人为因素的分析中，我们认识到不良的人为因素将造成严重的海上事故。 国际海事组织和其它的国际机构通过立法做出了大量的

14、工作，而我们除了履行这些国际公约之外，还应不断探索新的途径去消除不良人为因素对海上安全的威胁。4 1 加强安全教育和培训，提高船员知识水平加强安全教育和培训是提高人员素质，消除不良人为因素的重要途径。根据国际船舶安全营运和防污染管理规则（ ISM 规则）的要求，船舶应建立一套完整的安全教育和培训制度。这不仅是作为安全管理新机制的重要组成部分，也是落实和执行一系列国际公约的有效的途径。船舶领导应致力于提高人员的素质， 消除不良人为因素作为一项常抓不懈的工作。根据本船人员结构、设备状况、航次任务、季节特点及安全工作中存在的问题，定期进行安全教育，开展安全训练活动，不断增强船员的安全意识和自我保护意

15、识以及遵守规章制度的自觉性。通过教育和培训，切实提高船员的知识水平，提高船员的安全操作技能，形成良好的工作习惯，使“安全在我心中，安全在我手上”成为每位船员的实际行动。4 2 重视心理素质的培养，树立船员安全意识树立船员安全意识和保持良好的态度既是保证水上交通系统安全的重要措施，也是消除不良人为因素的根本。树立和保持良好的态度，必须重视船员心理素质的培养，消除船员的骄傲心理。船员心理素质的培养应从航海教育入手，在学生成为船员之前就得抓好心理素质的教育。（ 1） 在航海教育中应重视学员的心理素质教育，开设有关心理学课程（如：心理学、青年心理学、心理健康、心理卫生等） ，让学员接受心理教育和训练，提高学员的心理素质。（ 2）船公司应重视船员心理素质的培养，了解船员的心理素质水平，并针对不同气质的人采取不同的心理素质教育方法，有的放矢，才能受到良好的效果。（ 3）船舶领导应在平时熟悉船员的心理状况，对有心理障碍的船员及时采取措施进行引导与训练。对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松，避免出现不良反应，给船舶安全造成威胁。5结语水上交通安全一直是国际社