镇江公交现状

1、免费注册 登陆 首页  走进科协 百姓科技 镇江风土 数字科技馆 投诉建议 公众论坛2015年06月11日 星期四高级搜索窗体顶端                                  搜索窗体底端天气预报当前位置: 镇江公众科技网-首页 

2、;> 走进科协 > 组织机构 > 学会部 > 建言献策 >镇江市区公交线网优化布局研究时间:2012-12-02 14:56来源:未知 作者:镇江市科协学会部 点击: 636 次镇江市区公交线网 优化布局研究 . 镇江市运输管理处 二一二年十月 目录 第一章绪论 1 1.1研究背景 1 1.2研究目的及意义 1 1.3研究方法 2 1.4研究内容 2 1.5主要创新点与应用前景 3 第二章城市公交线网优化布局基本思路 4 2.1城市公交线网优化布局基本思路

3、 4 2.2城市公交线网优化布局目标 4 2.3城市公交线网优化布局的原则 4 2.4城市公交线网优化布局的影响因素 5 2.5城市公交线网优化镇江市区公交线网优化布局研究.镇江市运输管理处二一二年十月 目 录第一章绪论 11.1研究背景 11.2研究目的及意义 11.3研究方法 21.4研究内容 21.5主要创新点与应用前景 3第二章城市公交线网优化布局基本思路 42.1城市公交线网优化布局基本思路 42.2城市公交线网优化布局目标 42.3城市公交线网优化布局的原则 42.4城市公交线网优化布局的影响因素 52.5城市公交线网优化布局方法 62.5.1城市公交线路功能层

4、次分析 62.5.2公交站场功能层次分析 8第三章镇江市区公交布局现状分析 93.1镇江市区空间结构和用地布局 93.2镇江市区客流走廊分析 93.3镇江市区道路现状分析 103.4镇江市区公交现状分析 113.5镇江市区公交线网布局存在问题 14第四章镇江市区公交线网优化布局设想 154.1优化目标 154.2优化思路 154.3公交线网发展模式 164.4优化方法 164.5镇江市区公交线路功能层次定位 174.5.1公交主干线网络架构 174.5.2公交支线筛选 194.5.3公交次干线筛选 204.5.4镇江市区公交线网分级汇总 204.6镇江市区公交线路调整措施 214.6.1公交主

5、干线优化 214.6.2公交次干线优化 224.6.3公交支线优化 244.7公交线网布局优化评价 254.7.1减少了大市口区域公交重复系数 254.7.2形成了公交线网换乘系统 264.7.3公交线网优化布局总体评价 274.8公交线网布局优化的配套改善措施 284.8.1道路设施改善 284.8.2公交场站建设 294.8.3公交运营管理 304.8.4公交线路命名建议 314.9镇江市区公共交通战略发展设想 31第五章对策与建议 325.1建议推行公交专用道系统，实施公交优先战略 325.2建议加快城市道路建设，完善城市路网结构 325.3建议推行环支线链接网，减少线路重叠运行 325

6、.4建议加快公交枢纽建设，提高换乘服务效能 335.5建议推行智能公交工程，提升运营管理水平 33第六章结论与展望 346.1研究成果与结论 346.2研究展望 34参考文献 36附件 38 第一章 绪论1.1 研究背景城市化和机动化的叠加效应加剧了城市交通压力，城市交通拥堵从大城市蔓延到小城市，从主干道蔓延到次干道，引起了中央、地方政府的关注。纵观国内外城市交通发展的经验教训，公交优先发展被认为是解决和预防此类交通问题的可行之举。于是，各地政府陆续出台相关政策，大力支持城市公交优先发展，积极打造公交都市。但是由于城市之间存在差异，如何根据自身特点，寻求适合本地情

7、况的公交优先发展战略就显得尤为紧迫。镇江作为长三角的中心城市，经济的快速发展推动着城市建设规模的扩大和人口数量的增加，交通需求随之扩张。目前，中山路、正东路、解放路等路段已出现严重的拥堵现象，三轮车、电瓶车和公交车抢用道路，交通秩序较为混乱；大润发，万达广场等公共场所的外围活动空间，大部分已成为电瓶车的停放场所，这些现象表明现有交通供给已经不能很好地满足居民的出行需求。究其原因，一是城市道路及其配套设施建设落后；二是公交线网结构不尽合理、功能层次混乱、服务水平低下，不足以吸引市民；三是非机动车保有量持续增加，公交客流流失严重。为改善目前的交通问题，推动公交优先发展，编制合理的公交规划至关重要。

8、而科学的公交线网优化理论与方法是公交规划的基础。本课题采用线网功能层次分析法，对镇江市区公交布局进行优化调整，力求优化方案的实用性。1.2 研究目的及意义本次公交线网优化，旨在寻求适合镇江特色的公共交通优先发展方案，为政府和企业公交优化决策提供参考，本课题期望实现以下目标：（1） 理顺公交线网层次结构，改善线网布局；（2） 实现组团间公交快速对接，加强组团间联系的便捷性；（3） 实现客流集散的有序畅通，线路间配合密切，乘客出行舒适便捷；（4） 降低公交运营成本，提高公交资源利用率，降低交通压力。理论意义：本课题以镇江市区现状公交线网为对象，以交

9、通工程理论、统计学方法、EXCEL等软件为工具，对镇江市区公交线网进行优化调整，扩大了公交线网优化的研究领域，为镇江公交规划奠定理论基础。实践意义：本课题由实际问题引发，通过数据分析，最终以实用性的方案回归到实际，为企业公交线网优化调整提供指导和参考。1.3 研究方法（1） 公交线网功能层次分析法：公交线网优化的常规方法，对各线路进行梳理及层次划分，明确功能。分析中，注重线网间的衔接性，线路换乘的便捷性，线路运营的经济性。（2） 理论与实践相结合的研究方法：本课题从实践中引出公交需求和供给矛盾的问题，再运用公交线网功能层次分析法解决问题，力求优化结果符合实际需求，

10、确保理论与实践对接。（3） 定性与定量相结合的研究方法：对镇江市区公交线网的诊断及优化，从定性的角度进行理论探讨；对镇江市区公交现状的分析，从定量的角度进行理论论证。定性分析力求全面透彻，定量分析尽量深入细致，注重精确性、连贯性。1.4 研究内容 本课题按照城市公交线网优化方法阐述公交线网现状分析公交线网问题诊断公交线网优化调整的逻辑思路来安排章节内容，其逻辑框架如图1-1所示。图1-1 镇江市区公交线网优化布局逻辑框架图1.5 主要创新点与应用前景本课题依托镇江市区公交线网优化布局研究，对镇江市区公交线网进行优化调整，探讨公交线路优化的实用方

11、法。其主要创新点在于：（1）分析了镇江市区现状公交系统存在的不足。镇江市区现状公交系统存在如下不足：线路功能不明确，层次不清晰；线路布局不均衡；缺乏换乘理念和机制；公共交通运营理念落后；公共场站建设滞后。（2）提出了镇江市区公交线路优化调整的方法体系。首先对公交线路进行功能层次划分，再针对不同等级公交线路进行调整，提出了镇江市区公交线网优化调整的指导思想，即“明确主干线功能，减少绕行；合并次干线，提高发车频率；增加支线，提高站点覆盖率”（3）优化调整了镇江市区现状公交线路布局。本次规划共对4条主干线、15条次干线、15条支线进行了优化调整，实现了“明确主干线功能、提高次干线发车频率、增加支线”

12、的目标。本次镇江市区公交线网优化布局研究为政府和相关企业改善公共交通基础设施、优化公交线路布局提供指导和参考，其提出的公交线路优化调整的方法体系也可为后续理论研究提供借鉴。第二章 城市公交线网优化布局基本思路2.1 城市公交线网优化布局基本思路公交线路的优化不是针对孤立的公交线路，而是研究公交线网中相互联系、相互依存的线路组合。本课题以镇江市区现状公交线网为对象，以实践经验为指导，通过线路功能层次分析，对不合理的线路逐一诊断，利用既有线路调整和新增线路布设来优化调整公交线网。2.2 城市公交线网优化布局目标公交线网优化的目标是构建合理的公交线网模式、形成科学的线网

13、布局、改善运营与站点设施，提高现状公交线网布局的合理性和运营效率。城市公交线网优化具体目标如表2-1所示。表2-1 江苏省城市公交线网优化近期目标要求参考表关键评价指标指标说明不同规模城市目标要求参考值特大城市大城市中小城市线网密度根据城市不同区域分别统计主城区不低于3km/km2，外围建成区不低于2km/km2主城区不低于3 km/km2，外围建成区不低于2km/km2建成区不低于2.5 km/km2站点覆盖率建成区以300米覆盖率计算中心区达到90，建成区达到50中心区达到80，建成区达到50中心区达到70，建成区达到50平均运送速度以高峰小时通过中心区的线路

14、统计为标准不低于15公里/小时不低于18公里/小时不低于20公里/小时出行时耗高峰时段95公交乘客出行时耗不超过50分钟不超过35分钟不超过30分钟换乘时间高峰时段90乘客换乘时间不超过8分钟高峰小时满载率按高峰满载率大于0.9的公交线路比例计算不超过15不超过10不超过52.3 城市公交线网优化布局的原则公交线路系统是一个复杂的系统。优化具有一定的难度，受到的影响因素较多，但仍有其必须遵守的原则，主要包括以下几个方面：（1） 线路以满足沿线居民日常上下班、上下学出行需求为主，兼顾文化、生活出行需求；（2） 线路走向尽量与城市客流走向保持一致，方便城市居民的乘车出

15、行；（3） 线路分布均匀，尽可能消除公交空白区；（4） 考虑各功能层次公交线路间的层次性和衔接性，协调各层次公交线路间的客流集散能力；（5） 尽可能减少既有线路调整的幅度，尊重居民历年来形成的出行习惯。2.4 城市公交线网优化布局的影响因素影响城市公交线路优化的因素有很多，主要是基础设施和运营两个方面，一般情况下，在公交线路优化的过程中主要考虑以下影响因素：（1） 城市客运交通需求城市客运交通需求包括出行数量、出行分布和出行路径的选择，是影响公交线路优化的首要因素。在一定的服务水平要求下，客运需求量大的区域要求布设的公交线路客运能力较大；客运需

16、求量过小的区域，由于布设线路是不经济的，因而不宜开设。所以，理想的公交线网布局应满足大多数居民的出行需求，具有服务范围广、非直线系数小、出行时间短、直达率高（换乘率低）、可达性好（步行距离短）等特点。（2）停车场公交线路原则上起、终点应各有一个停车场，需要有一定的空间。一般来说，城市的用地是非常紧张的，在近期优化的范围内不一定会有新的公交停车场出现。所以在调整公交线路时，优先考虑利用现有的首末站停车场。（3）公交车辆影响线网规划的车辆条件包括车辆物理特性（车长、宽、高、重等）、操作性能（车速、加速能力、转弯半径等）、载客指标（坐位数、站位数、额定载客量等）和车辆数。在制定线网优化方案时，需着重

17、考虑车辆的物理特性、操作性能与道路条件的协调；如果购置车辆的费用受限，还需合理安排运能，逐步实施线网优化方案。一般而言，单条线路的运能应大于在该线路上分配的公交流量，各线路配车数之和应与车辆总数持平。（4）道路条件城市道路是公交线路优化的物质基础和前提，对于常规公交线路，如果没有道路网，公交线路就没有存在的依托。同时，即便道路网存在，也并非所有的道路都适合公交车辆行驶，还要考虑道路几何线型、路面条件和容量限制等因素。若道路条件差，如转弯半径过小、坡度陡长、路面负荷有限、路宽不足时就不适合公交车辆行驶。因此，在进行公交线路优化前，可以将所有适合于公交车辆行驶的道路定义为公交线网规划的“基础道路网

18、”，然后，将公交线路布置在“基础道路网”之上。（5） 效率因素效率因素是指公共交通线网单位投入（如每公里、每班次等）获得的服务效益，反映线路效益的指标有：每月行驶次数、每车次载客人数、每车公里载客人数、每车公里收入、每车次收入和营运成本效益比等。它不仅反映线路的运营状况，还反映线路经过地区的客运需求量和线路的服务吸引能力，因而在规划中应特别考虑效益因素。（6） 政策因素政策因素包括交通管理政策（如车辆管制和优先措施）、社会公平保障政策（如照顾边远地带居民出行）和土地发展政策（如通过开辟公共交通路线诱导出行，促进沿途地带的发展等）。2.5 城市公交线网优化布局方法2

19、.5.1 城市公交线路功能层次分析在进行城市道路网规划时，由于道路功能不同，将城市道路划分为快速路、主干路、次干路和支路四个不同的等级。不同等级道路功能不同：快速路为中、长距离的机动车快速出行服务，主干路为相邻组团之间和与市中心或片区中心的中等距离运输服务，次干路是城市内部各功能组团及分区内的主要交通集散道路，支路在交通上起汇集性作用。城市公交网络主要负责把客流从城市的一个地方运送到另一个地方，每名乘客的乘行距离不同，出行目的也各不相同。因此，不同的居民对公交线路的要求是不同的，主要体现在速度、便利性、舒适性、经济性等方面。根据城市公交线路客流特征和公交出行服务水平调查，居民对公交线

20、路有不同的要求，就如同对道路网中不同道路的要求一样。参照道路划分标准，将常规公交线路划分为3个层次：公交干线、公交次干线和公交支线。（1）公交干线公交干线如同道路网中的主干道，是公交网络中的骨架性公交线路，主要为城市客流走廊服务。公交干线以快速路和主干路为载体，具有速度快、运力大等特点。主要采用的线路形式有两端在市区边缘穿过市中心繁华地区的直径线和市中心外围的环形线。按照线路运营形式来分，公交干线可以分为以下两种类型：大站快车线大站快车线是通过减少线路的中间停靠站来进一步提高线路的运行速度和效率的公交干线，它采取铁路特快干线的形式，只在一些大型居民区、商业中心等客流量较大的地方设置中间停靠站，

21、在保证客流量的前提下提高运行速度，是一种初级形态的快速公交线。常规公交干线常规公交干线是普通形式的公交干线，具有较多的中间停靠站和较大的客流量，运行速度一般，相当普通的特快铁路线。（2）公交次干线公交次干线如同道路网中的次干道，是公交线网中的重点运输线路。具有两方面的作用：一方面作为公交干线的辅助线路，帮助公交干线满足客流走廊的需求；另一方面联系周围客流量较大的公交枢纽，作为公交干线往周围地区发散的辐射线路，提高公交线路的服务面积。公交次干线以主干道和次干道为载体，运行速度一般，运力较大，主要采用的线路形式有连接市中心与市区边缘的半径线以及交通大区间联系的区际联络线。（3）公交支线公交支线如同

22、道路网中的支路，是公交线网中的辐射线路，起着提高公交线网覆盖面积的作用，主要服务于市区道路条件较差的老居民小区以及郊区的各行政村。公交支线运行于各种类型的道路上，运行速度较慢，主要采用辐射线的形式，是辐射性线路。不同功能层次的公交线路的主要功能和特征见表2-2。表2-2 线路功能层次表道路等级功能定位公交优先设施主干线主要服务于相邻或跨区的中长距离公交出行。线路主要连接公交换乘枢纽、各片区大型客源产生点和吸引点，一般沿快速路、主干道布设。设或不设次干线主要服务于地区中心或提供相邻区域连接服务，一般设置在城市主次干道上。设或不设支线主要连通居住点和最近的轨道交通站点，通常在上下班时提供

23、服务。提供轨道交通车站的接驳服务，线路较短，多采用小型公交车接驳，主要设置在次干道和支路上。或连接镇区与换乘枢纽点。不设合理的公交线网需要包含不同层次的线路，实行不同的运送标准，才能做到物尽其用。对城市公交线路功能层次进行划分，设置不同的线路等级，有利于针对不同线路，灵活执行不同的运营标准。2.5.2 公交站场功能层次分析公共交通站场包括公交首末站、公交上下客站台、公交停保场等。由于本课题研究内容的限制，本文侧重研究与线网优化调整有关的公交首末站的功能层次划分。根据公交首末站的服务范围及功能作用，结合镇江市公交场站规划建设及运营管理的具体情况，借鉴汽车客运站等级划分方法，本文将公交首

24、末站划分为公交枢纽站、公交首末站和公交回车场。（1）公交枢纽站公交枢纽站是指公交线路之间、公交与其它运输方式之间客流转换相对集中的场所。公交枢纽站是锚固城市公交网络的基础，也是各种客运方式之间中转衔接的重要基础设施，其服务区域为全市和交通大区。一般情况下，公交枢纽站始发线路大于5条，设施设备较为完备。（2）公交首末站本文所述公交首末站是指除公交枢纽站外，包含2条以上公交线路的公交首末站。在整个公交站场数量上，公交首末站的数量居首，其一般能够提供司乘人员的后勤、公交车辆的运营调度、检修清洗、夜间停车等服务。（3）公交回车场公交回车场是指借用路面或小块场地完成公交车辆调头、发车的场所。由于交通基础

25、设施配备不足，部分公交线路只能以这种回车场作为首末站。此类回车场一般不具备公交首末站最基本的设施设备和场站面积要求，再加上其借用道路资源转弯回头，对路面交通影响较大，因此应当给予重点关注。 第三章 镇江市区公交布局现状分析3.1 镇江市区空间结构和用地布局从城市的空间布局来看，镇江是典型的带状城市。根据镇江城市总体规划，镇江呈现为“一体两翼，一核四区”的空间结构（图3-1）。“一体”即主城区，由“一核四区”构成，即南山名胜风景区（南山绿核）、主城中心区、丁卯分区、南徐分区、谷阳分区。“两翼”其中一翼指东部的谏壁、大港分区，二翼指西部的高资分区。图3-1 

26、镇江空间结构图在用地布局上，老城组团，即目前的市中心以商贸、金融、信息、科技、文化、旅游、会展、居住为主，是城市的核心。丁卯分区是高新技术和科技信息服务为主的城市新区，是城市次中心，丁卯桥路以北重点发展大学城和文化体育设施以及高新技术产业园区。南徐分区以轻工、专业市场、高教园区和生活居住为主，是城市次中心。谷阳分区以高新技术产业、第三产业和生活居住为主，形成南部新城区和城市次中心。谏壁、大港分区以外贸港口、轻工（造纸）、化工、电力、工程塑料、对外加工业为主的沿江基础产业带。高资分区以建材、冶金、船舶、物流为主的沿江基础产业带。另外，世业洲以生态、休闲、度假为主要职能。3.2 镇江市区

27、客流走廊分析带状城市公交客流的主要特征为大部分居民日常上下班横向穿越居住区和工业区。在城市土地利用布局的影响下，镇江市区公交客流呈现明显的东西走向和南北走向（图3-2）。东西走向表现为中心城区向东西两翼间的放射，即高资市中心，丁卯、谏壁、大港市中心之间的客流互动，其客流量主要集中在中山路、正东路、学府路、丁卯桥路、金港大道、龙门港路、312国道等。南北走向表现为市中心和南徐、谷阳、丁卯分区之间的客流互动，涉及的路段主要包括檀山路、九华山路、官塘桥路、智慧大道等。图3-2 镇江市区客流走廊3.3 镇江市区道路现状分析镇江市区城市道路总长535.85 km。其中干道1

28、67条，总长433.93 km；支路127条，总长101.92 km。路网密度、干道网密度分别为1.62 km/ km2、1.31 km / km2，道路面积率为5.14%，人均道路面积约15m2（国标1015m2）。镇江市区道路分布较不均匀，由北向南、由中心向东西两侧逐渐稀疏。主城区内，横纵主干路已基本成网，中心城区形成“三横五纵”的骨架路网。三横是东西向主干道，分别为中山路、长江路和南徐大道，存在问题是间距大，交通主要集中在通过市中心的中山路上；五纵是南北向主干道，分别为朱方路、檀山路、九华山路、黄山路、解放路、梦溪路，

29、存在问题是建设标准偏低，解放路交通压力较大。组团间的联通主要是通过五条横向干道实现，包括金港大道、学府路、丁卯桥路、禹山路、南徐大道。从整个道路现状而言，城市尚缺乏真正意义上的快速路，不便主城与两翼城区的快速便捷联通；道路功能混乱，缺少过境交通干线，高等级公路通过主城区，造成主城区内交通压力较大。3.4 镇江市区公交现状分析（1）经营现状镇江公交发展至今，服务范围已从市区扩展到城乡，运营范围包括城市公交和城乡公交。目前，城市公交和主城区至辖区乡镇的公交线路由镇江公共交通总公司运营；主城区至辖市乡镇的城乡公交由江天汽运集团运营；镇江新区范围内的支线公交由新区公共交通公司运营。各公交企业

30、的服务范围和基础设施如表3-1所示：表3-1 镇江公交经营现状表经营主体服务区域运营线路条数（条）公交车辆总数（辆）公交首末站场数（个）公交总公司城市公交、市区至辖区乡镇8993769江天汽运集团市区至辖市乡镇254新区公交公司大港新区5454总计 9698777备注：数据截止至2012年8月（2）公交线网现状在所有96条公交线路中，有统计资料的公交线路为84条（附表1），其总里程为1483km。公交线路主要分布在学府路、丁卯桥路、中山路、解放路、正东路、梦溪路等主干道上，其它路段线路较少。依据线路长度划分，里程大于30km的公交线路有9条，分别为K220、K211、K21

31、2、K208、60、 24、20、29、D2路，占总线路的10.71%； 20km-30km的公交线路有19条，占总线路的22.62%； 10km-20km的有42条，占总线路的50.0%；10km以下的有14条，占总线路的16.67%。由图3-3可得，镇江市区公交线路以10km-20km的线路最多，其次是20km-30km的线路。与表3-2线路长度的推荐值相比，镇江市区现状公交线路过长，这是由镇江狭长的地理结构所决定。图3-3 镇江公交线路长度百分比表3-2 各功能层次公交线路长度推荐值城市规模（人）时间Tmax（min）速度v1(km/h)

32、长度Lmax(km)干线次干线支线干线次干线支线大城市200万602518-20152518-2015100-200万502518-20152015-1712100万402518-20151712-1310中等城市351810小城市25187                              

33、;   注：数据来源于城市常规公交线路优化方法研究（3）公交线网客流分析2010年镇江市区公交年客运量达8269万人次（见附表2），2011年公交年客运量达8170万人次，2012年上半年公交客运量达4233万人次。由此可见，目前客流量基本稳定在8200万人次/年。以2012年上半年的数据为基准，以每月30天计，平均每天的客流量达到23.5万人次。按照全日客流小于5000人次、500010000人次、1000020000人次的分类标准，将线路分为三类（见附表3）。按每天运营12小时计，每小时客流总量达19585人次，客流大于1000人次/时的线路仅有2条，客流为5

34、00-1000人次/时线路有10条，客流量处于100-500人次/时为41条，客流量处于小于100人次/时的线路为28条，不同客流量线路百分比如图3-4所示。按每小时平均发车3趟次，则每趟次的客流量较少，车辆的利用率较低。以上数据显示大多数线路满载率过低，其本质上体现了线网布局不合理，一是线路布设不均，线路过于集中在主干道上；二是过于追求点到点的直达，客流较为分散；三是线路发车频率低，运营时间短，乘客公交出行积极性不高。图3-4 不同客流量段线路百分比（4）公交车辆配置镇江市市区现有公交车辆987辆。为了改善了乘车环境，提升公交出行舒适性，近几年镇江公交车处于更新高峰期。近期购置的车

35、辆主要为14米、12米的大容量公交车，车型向高端化、大容量方向发展。2012年上半年，新增公交车辆81辆，更新车辆52辆，另外已有150辆车安装了GPS。（5）公交场站设施现状目前镇江市区公交枢纽站、首末站、停车场基本信息如表3-3所示。车辆专用首末站只有20个（见附表4），其余均靠占用车道或借（租）用其他单位的用地来满足车辆停车需求。公交车停放场地严重不足，车辆占用道路停放，对车辆安全管理、公交运营调度、道路交通运行均产生不利影响。表3-3 镇江市区公交枢纽现状表站名类型数量占地面积（M2）枢纽站专用1375286首末站（57个）专用2037758占用路道19 租用150

36、0借用其他单位1712948停车场专用6119271（6）服务水平尽管近年来公交服务水平一直在提升，但目前公交在服务水平方面还存在如下不足：车辆基础配置不全。目前，除大运量公交车外，其余的大部分公交车内部设施不够齐全。救生锤、灭火器、公交车报站器、刷卡器、垃圾桶等基本设备缺少。发车间隔大，到站准点率低。除定班线路外，公交车发车间隔最长为30-40分钟，如100、K205路；大多数发车间隔处于20-30分钟和10-20分钟之间；仅有11条线路的发车间隔小于10分钟，占总线路的11.46%。发车间隔大、准点率低导致居民等车时间长，继而寻找替代出行工具，造成了公交客流的流失。运营时间短。大多数车辆的

37、收班时间在18:00-19:00之间，19:00-22:00运营的线路较少，居民晚间出行不便，公交线路不能满足居民的下班回程需求。3.5 镇江市区公交线网布局存在问题通过对镇江交通环境和公交现状的分析，总结目前镇江市区公交存在着以下问题：（1）线路层次不清，功能不明确。譬如D2、D3等线路，从功能设置上看属于城市主干线，承担组团间快速大运量的交通出行；但是从其运营线路上看，在末端迂回严重，兼具了支线集中客流的功能。（2）线路布局不均衡，部分道路重叠线路多，部分支路尚无公交覆盖。大部分线路均经过以大市口为中心的主城区，导致中山路、解放路、正东路线路设置过多，交通压力较大，而如第一楼街、

38、南门大街等支路尚无公交覆盖。（3）组团间线路较长，缺乏换乘理念和机制。联系组团间的主干线、通往火车站等大型枢纽的线路过长，超过大城市公交线路的设计推荐值。居民换乘理念的缺失和公交枢纽场站建设的滞后是造成线路较长的原因。（4）公共交通运营理念落后。诸如大站快车、区间车等先进的运营方式还未曾引入。特别是组团间的线路，由于线路长、站点多，采用常规的运营方式极易造成线路车辆结串，准点率低，大站快车是解决此类问题的有效措施。（5）公共场站建设相对滞后。现有公交停保场、首末站不能满足车辆停放需求，影响了公交线网的合理布局和交通流的畅通有序。 第四章 镇江市区公交线网优化布局设想4.1&

39、#160;优化目标建设层次分明，分工合理，协调一体的线网体系；打造以枢纽为节点，首末站为依托，覆盖范围广，换乘便捷，节能环保，服务优质的公交系统；进一步提高公交线网运输效率和服务水平，提高公交出行比例，确立公交在镇江城市客运中的主体地位。镇江公共交通线路布局优化具体目标如下：（1） 设施目标：理顺线网层次结构，均衡线网分布，提高公交站点的覆盖率，降低线路的重复系数、非直线系数和线路长度。（2） 服务目标：提高线路发车频率和准点率，提高公交车的运行速度。（3） 运营目标：通过实施智能公交系统、增加清洁能源车辆比例等措施，降低运营成本，提高公交资源利用率。4.2

40、60;优化思路镇江是典型的带状城市，工业主要集中在东西部。根据镇江城市总体规划，行政中心已南拓至南徐分区。因此，镇江公交线路东西向偏长，南北向亟待加强联系。基于此，本次公交线路的优化调整采用“分区分层，群组优化”的思路来进行。具体步骤为：（1） 将老城分区、丁卯分区、南徐分区看做一个整体（称为主城区），梳理谏壁分区、大港分区、丹徒分区与主城区之间的公交线路，确定区域主干线，作为客运出行的主通道。这些主干线后期可发展为公交快速线路（BRT）。（2） 根据客流走向，确定主城区内部的公交主干线。主干线不仅包括现状客流走廊，还应根据城市未来发展的需要，布设一级公交换乘枢纽之间的连接

41、线，以承担谏壁、大港、丹徒分区的中转客流。（3） 待主干线确定以后，梳理主城区、谏壁、大港、丹徒分区内部的次干线和支线。（4） 最后，从网络整体以及单条线路两个层面对线路问题进行分析诊断，分区分层逐条优化。4.3 公交线网发展模式公交线网的发展模式应打造以枢纽为节点的换乘便捷、舒适安全、运行可靠的公交体系。镇江城市空间布局东西跨度大，南北公交线路不完善；主城区与大港新区、丹徒新区之间以购物、休闲为目的的弹性出行，客流不足，本次优化采用了集聚客流换乘的公交线网发展模式。因此，公交换乘枢纽的构建尤为重要。镇江公交线网近期应构建以三级公交枢纽为核心的一体化公交网络（如图

42、4-1示）：一级枢纽：城铁镇江站（镇江火车站）、镇江南站、公交丹徒新区枢纽站、公交江大枢纽站。二级枢纽：包括金山公园、焦山枢纽站、凤凰家园、南门汽车客运站、科技西园枢纽站、谏壁公交站、新区枢纽站。三级枢纽：主要是城市公交换乘的关键节点，如江科大西校区枢纽站、行政中心公交站、三茅宫、中山桥、大东公交站、梦溪广场、党校公交站、平昌新城枢纽站等。图4-1 镇江公交线网模式概念图4.4 优化方法公交线路的布局优化通常包括线路取消、线路改线、线路延伸、截弯取直、线路截短、线路拆分等措施。线路取消：当公交线路稳定后客流过小、运营效益较差时，以及走廊内两公交线路重叠比例过高，而两条线路平

43、均满载率又较低时，可以将客流小、效益不佳的线路取消，通过其他线路换乘或者设置支线的方式满足出行服务。线路改线：对于重叠较长的两条线路，在两条线路重叠路段均不饱和的情况下，可以考虑对其中一条线路进行走向调整，一方面降低重复系数，提高线网服务范围，另一方面可以改善线路运营效益。截弯取直：该方法适用于非直线系数较高的线路。通常对于非直线系数高于1.4的线路，局部路段上下客流量较少时，可以考虑对线路进行取直，减少线路的不合理绕行，提高运行效率和效益。公交线路裁弯取直时还需要考虑原有线路经过地区的公交出行，尽可能利用其他线路代替。线路延伸：对于新建地区，可以通过适当延伸周边已有的线路不长、客流较少的线路

44、通达，提高公交服务范围。线路截短：对于线路过长的线路，当线路一端上下客站点客流很少时，应考虑将客流较少的路段截短，降低线路长度，提高线路运营效率，对截断的线路部分可增加地区性支线，或利用其他线路代替。线路拆分：对于长度较长，同时客流特征具有两条线路的特征（主要表现为线路客流量断面呈现“双峰”模式）的线路，这种公交线路大多是线路中部穿越商贸集中的地区，两端联系居住区，大部分乘客公交出行是以商贸区为目的，出行距离短。4.5镇江市区公交线路功能层次定位4.5.1 公交主干线网络架构根据镇江公交线路的客流现状，结合城市空间、土地利用布局及未来发展需要，筛选出10条公交主干线（表4-1、4-2

45、），作为城市居民出行的骨架线路。从本次规划形成的骨架线路客流特征看，占镇江公交线路总量约12.35%的骨架线路承担了市区约31.4%的公交客流，“骨架”作用明显。表4-1 镇江骨架线网总体指标一览表骨架线数量骨架线里程（km）线路总里程（km）骨架线比例骨架线平均全日客流（人次）全日平均总客流（人次）骨架线客流比例10195.91455.113.5%7533423967431.4%表4-2 镇江骨架线路一览表线路编号起点终点长度（km）日客流（人次）全天客流强度（人次/km）备注1迎江桥丁卯开发区8.67256844联系老城分区与丁卯分区3火车站谏壁18.611900640

46、联系老城分区与谏壁分区6迎江桥瑞丹花园18.24881268联系老城分区、丹徒新区10党校渡口11.9166301397老城分区客流走廊11李家山新村我家山水7.3100611378老城分区客流走廊D1城铁镇江站公交江大枢纽11.77757663联系老城分区与丁卯分区D2城铁镇江站镇江新区31.66673211联系大港分区、丁卯分区与老城分区D3焦山公园公交丹徒新城枢纽站24.74582186联系老城分区、丹徒新区K202镇江南站公交江大枢纽16.293758联系丁卯分区与谷阳分区；镇江南站放射线K220火车站荣炳公交站47.1465699联系荣炳、谷阳分区与老城分区图4-2 镇江公

47、交“骨架”网4.5.2 公交支线筛选从客流量看，除4.5.1章节所确定的公交主干线外，其它线路发车频率偏低，造成客流量过于集中于主干线，次干线和支线客流偏低，区分不明显，依据线路客流量来筛选公交支线的方法并不适用于镇江；从支线的功能上看，镇江居民出行过分强调直达性，欠缺换乘观念，造成主城区内部次干线和支路较难区分。因此，本次优化调整对于支路的筛选，兼顾了公交客流量和支线功能。首先，通过分析客流量发现：日均客流量小于1000人次的线路，明显具有支线的功能特征。这些线路属于谏壁、大港、丹徒分区内部支线或者城乡公交；其次，根据公交支线的功能，剔除日客流量小于1000人次而连接综合枢纽及大型

48、换乘枢纽的线路（如K202、D5等）。再次，通过分析其余线路，发现一些线路具有明显的公交支线特征。如：穿过狭窄的支路，服务区内居民出行，联系片区内主要居住区、就业地、枢纽点客流集散点等，将这些线路划分至公交支线。经以上方法，确定镇江公交支线27条，具体如表4-3所示。表4-3 镇江公交支线一览表线路编号起点站终点站线路长度（km）线路配车数（辆）全天客流量（人次）备注12宝塔山公园三茅宫11.3102530主城内部支线16象山油库南门汽车客运站1312394 22我家山水韦岗温泉23.7111549旅游线34金山公园林隐路停车场9.2 985 35金山公

49、园丁卯美林湾12.5 640旅游线路36火车站渡口5.7 387夜班车40城铁镇江线李长荣化工174461厂区线100高资中学镇江南站25.45625城乡线路102一泉村南门汽车客运站10.581413主城内部支线113梦溪嘉苑万科魅力之城144256老城至丹徒新区115金太阳装饰城渡口11.982108主城内部支线116火车站公交江大枢纽12.85387 126港务总公司东方村9.2483大港新区内部线路130红豆购物广场三茅宫10.84386老城内部支线131镇江南站镇江南站21.6475丹徒新区内部线路132红豆购物广场新区科技园11.2442厂区线133焦

50、山公园金山公园9.84214旅游线136镇江新区东方村10.4571大港新区内部线路138公交丹徒新城枢纽站三山南站1561172丹徒新区内部线路139公交丹徒新城枢纽站城铁丹徒站14.86621丹徒新区内部线路K205黄墟农副产品批发市场194202丹徒区城乡线K211姚桥公交站行政中心公交站42.1101425城乡线K212大路镇火车站38.481417城乡线K42城铁镇江站韦岗温泉21.96344旅游线路车管所专线迎江桥鼎盛铝业195406厂区线驸马庄专线京谷大厦彩虹城19.14235老城至丹徒新区龙山线谏壁龙山村6.63585谏壁内部线路4.5.3 公交次干线筛选除4.5.1

51、和4.5.2确定的公交主干线和公交支线外，其余线路为公交次干线，共有44条。4.5.4 镇江市区公交线网分级汇总镇江现状公交线网分级汇总如表4-4所示。表4-4 镇江公交线网分级指标汇总表（共统计81条公交线路）线路分级数量里程客流量线路数比例规模（km）比例（人次）比例公交主干线1012.3%195.913.5%7533431.4%公交次干线4454.3%823.356.6%14532760.6%公交支线2733.3%435.930.0%190137.9%合计81100.0%1455.1100.0%239674100.0%4.6 镇江市区公交线路调整措施镇江市区

52、公交线网现状表现为：主干线功能不明确，绕行过多；次干线发车频率低，线路客流量少；支线密度低，站点覆盖率不足。针对这一特点，对不同等级的线路，优化的侧重点有所不同。“明确主干线功能，减少绕行；合并次干线，提高发车频率；增加支线，提高站点覆盖率”是本次优化调整的指导思想。4.6.1 公交主干线优化公交主干线共调整4条，根据优化调整措施统计，共截弯取直3条，增加1条。表4-5公交干线优化方案汇总表线路首末站问题分析调整措施调整建议D2城铁镇江站镇江新区非直线系数高；功能不明确截弯取直。正东路部分改线至中山东路，大港新区内部改线。走向为：黄山西路、黄山北路、中山西路、中山东路、梦溪路、丁卯桥

53、路、金港大道、赵声路、兴港西路D3焦山公园公交丹徒新城枢纽站非直线系数高；功能不明确；北段与4路重合截弯取直。解放路部分改线至宝塔路走向为：东吴路、长江路、宝塔路、黄山北路、黄山南路、南徐大道、檀山路、千禧路、长山路、龙山路、金谷东路、谷阳大道6迎江桥瑞丹花苑非直线系数高截弯取直。正东路、梦溪路、天桥路部分改至解放南路走向为：电力路、长江路、解放路、官塘桥路、镇荣路、谷阳大道、长山路、盛丹西路、茅以升大道新增内环线三茅宫三茅宫（近期方案） 增加主城区内部通达性朱方路、中山西路、中山东路、梦溪路、正东路、解放路、运河路、北府路、朱方路火车站火车站（远景方案） 增加主城区内部通

54、达性中山西路、中山东路、梦溪路、正东路、健康路、北府路、九华山路图4-3 优化后公交“骨架”网络布局图4.6.2 公交次干线优化本次共优化调整次干线15条，根据线路优化措施统计，共截弯取直1条，线路改线4条，线路延伸2条，改线+延伸2条，线路拆分1条，线路合并取消3条，新增线路1条。表4-6 公交次干线优化方案汇总表线路首站末站问题分析调整措施调整建议D5彩虹城谏壁公交站客流量较少南端延伸彩虹城、盛丹璐、茅以升大道、檀山路、南徐大道、天桥路、丁卯桥路、越河街、谏壁公交站9南门汽车客运站谏壁中山路重叠线路较多截弯取直。南门汽车客运站、官塘桥路、解放路、正东路、学府路

55、、谷阳路、纬五路、经八路、丁卯桥路、上隍路、金港大道、雩山路、越河街、谏壁公交站14京江公交站宗泽路停车场中山路重叠线路较多改线；北端延伸京江公交站、京江路、菱苇路、环湖路、征润州路、丰润街、新河西岸、长江路、东吴路、梦溪路、桃花坞路、古城路、东吴路、禹山路、谷阳北路、宗泽路、宗泽路公交停车场15白娘子园公交站南山风景区 北端延伸。白娘子园公交站、环湖路、征润州路、中山路、梦溪路、运河路、天桥路、南徐大道、竹林路20红豆购物广场新区小学线路过长在公交江大枢纽换乘。由公交江大枢纽站增加至红豆购物广场、金山公园、金泉花园的线路21迎江桥上党农贸市场中山路重叠线路较多改线，减小中山路交通压

56、力。电力路、大西路、解放路、中山东路、梦溪路、丁卯桥路、谷阳路、官塘桥路、镇荣公路24火车站（北）港务总公司正东路重叠线路较多改线中山路、电力路、长江路、解放路、运河路、南门外大街、天桥路、丁卯桥路、越河街、338声道、通港路、兴港路、赵声路25我家山水彩虹城线路过长；北部与11路重叠。线路拆分；线路改线。由凤凰家园公交站拆分为两条线路，分别开往市中心和丹徒新区凤凰家园市中心（九中公交站）走向为：我家山水、象山大道、东吴路、长江路、电力路、中山西路、黄山北路、黄山南路、北府路、庄泉路、南徐大道、檀山路、团山路、长山渠道、润旺路、润兴路、凤凰山路、凤凰家园公交站。凤凰家园丹徒新城（连接乔家门、凤凰家园、体育会展中心、火车南站、彩虹城），见新增支路351丁卯开发区火车站（北）中山路重叠线路较多中山桥部分改线；东端延伸亿都公交站、丁卯桥路、运河路、梦溪路、正东路、健康路、北府路、檀山路、中山西路、火车站118松盛园公交丹徒新城枢纽站北段与22路，南段与D3路重叠；线路较长建议取消。22路配合改线。丹徒新区内配合设置支线其往市中心客流量由22路承担；往丹徒新区的客流量由D3承担；其余客流由K202、6路承担。123三茅宫宗泽路停车