学习任务16 驱动桥--谢政权

1、幻灯片编辑：哈尔滨工业大学出版社 2013全国汽车类情境体验拓展互动“1+1”理实一体化规划教材主讲人：教师姓名更新日期：xxxx-xx-xx驱动桥驱动桥 任务任务目标目标任务任务描述描述1.了解：驱动桥的概念。2.熟悉：驱动桥的类型、组成。3.掌握：主减速器的作用、原理和差速器的作用。4.学会：各种主减速器和差速器的区别。驱动桥是汽车动力传动装置之一,它的作用是将动力经驱动桥传递给驱动轮。本任务主要讨论驱动桥的组成、各组成的作用和工作原理。 学习学习任任务务 16162学习任务16 驱动桥3本章内容合作交流创新项目16.1 驱动桥概述 项目16.2 主减速器 项目16.3 差速器的分类及差速

2、原理 项目16.4 半轴和桥壳 学习任务16 驱动桥项目16.1 驱动桥概述58%4学习任务16 驱动桥驱动桥是传动系的最后一个总成。发动机的动力经过离合器(或液力变矩器)、变速器、万向传动装置，传到了驱动桥，最后传给驱动轮。驱动桥一般是由主减速器、差速器、半轴、桥壳等组成，如图16.1所示。学习任务16 驱动桥6动桥的功用是将由万向传动装置传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经降速增矩、改变动力传动方向，使汽车行驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转速旋转。 16.1.116.1.1驱动桥的功驱动桥的功用用具体来说有如下5个作用：(1)通过主减速器齿轮的传动，降低转速，增大转矩；(2)将万向传动装置

3、传来的动力通过采用锥齿轮的主减速器折过90角，改变力的传递方向；(3)通过差速器可以使内外侧车轮以不同转速转动，适应汽车的转向要求；(4)通过半轴是将动力由差速器传给驱动车轮，使汽车行驶；(5)通过桥壳和车轮，实现承载及传力作用。学习任务16 驱动桥7驱动桥按结构形式不同，可以分为整体式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为非断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。16.1.216.1.2驱

4、动桥类型驱动桥类型及组成及组成学习任务16 驱动桥81.整体式驱动桥整体式驱动桥整体式驱动桥如图16.2所示，其驱动桥壳为一刚性的整体，是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。驱动桥两端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。当某一侧车轮因地面不平而升高或下降时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥102.断开式驱动桥断开式驱动桥为提高车辆行驶的平顺性和通过性，多数轿车和越野车采用独立悬架的断开式驱动桥，如图16.3所示。断开式驱动桥的桥壳是分段的并用铰链连接，各段彼此

5、之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式驱动桥。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种车桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相连。这样，两侧驱动车轮及桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥Agenda12学习任务16 驱动桥项目项目 小结小结2驱动桥的结构组成。驱动桥的作用。驱动桥的类型。项目16.2 主减速器58%13学习任务16 驱动桥主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件；当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用

6、。它是依靠齿数少的齿轮带齿数多的齿轮来实现减速的，采用圆锥齿轮传动则可以改变转矩旋转方向。14主减速器的存在有两个作用，第一是改变动力传输的方向，第二是作为变速器的延伸为各个档位提供一个共同的传动比。 变速器的输出是一个绕纵轴转动的力矩，而车轮必须绕车辆的横轴转动，这就需要有一个装置来改变动力的传输方向。之所以叫主减速器，就是因为不管变速器在什么档位上，这个装置的传动比都是总传动比的一个因子。有了这个传动比，可以有效的降低对变速器的减速能力的要求，这样设计的好处是可以有效减小变速器的尺寸，使车辆的总布置更加合理。简而言之，主减速器主要的作用，就是减速增扭。发动机的输出功率是一定的，根据功率的计

7、算公式，当通过主减速器将传动速度降下来以后，能获得比较高的输出扭矩，从而得到较大的驱动力。学习任务16 驱动桥15为满足不同的使用需求，主减速器的结构形式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。按齿轮副结构形式不同分，有圆柱齿轮式(又分为轴线固定式和轴线旋转式即行星齿轮式)、锥齿轮式和准双曲面齿轮式。学习任务16 驱动桥16单级主减速器

8、总成主要靠一对锥齿轮传递扭矩，具有结构简单、传动效率高、体积小、重量轻等优点，它广泛地用在主减速比小于7.6的各种中、小型汽车上。因此，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器。单级减速器就是一个主动锥齿轮(俗称角齿)，和一个从动锥齿轮(又称从动伞齿轮或盆角齿)，主动锥齿轮连接传动轴，顺时针旋转，从动锥齿轮贴在其右侧，啮合点向下转动，与车轮前进方向一致。由于主动锥齿轮直径小，从动锥齿轮直径大，达到减速的功能，如图16.4所示。16.2.116.2.1单级主减速单级主减速器器学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥18为了使主动齿轮和从动齿轮之间啮合传动时冲击轻、噪声低，而且轮齿沿其长度方向磨损

9、均匀，因此必须有正确的相对位置。为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面，应有必要的啮合调整装置。 1.支承刚度支承刚度为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮与轴制成一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.30.5mm，转动支承螺柱可以调整此间隙。学习任务16 驱动桥1

10、92.轴承预紧度轴承预紧度圆锥滚子轴承一般都是成对使用，在装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力，其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中，轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。但也不能过紧，若过紧则传动效果低，且加速轴承磨损。为调整圆锥滚子轴承13和17的预紧度，在两轴承内座垫圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片14。如发现过紧则增加垫片14的总厚度，反之，减少垫片的总厚度。通常用预紧力矩来表示预紧度的大小，对于EQl090E型汽车主减速器主动轴，调整到能以1.01.5Nm的力矩转动叉形凸缘1l

11、，预紧度即为合适。支承差速器壳的圆锥滚子轴承3的预紧度靠拧紧两端调整螺母2调整。调整时应用手转动从动锥齿轮，使滚子轴承处于适宜的预紧度。调好后应能以1.52.5Nm的力矩转动差速器组件。应该指出的是圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。 学习任务16 驱动桥203.啮合的调整啮合的调整(1)齿面啮合印迹的调整正转工作时逆转工作时正转工作时逆转工作时先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料(红丹粉与机油的混合物)，然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。若从动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间偏于小端，并占齿面宽度的60以上，则为正确啮合，

12、如图16.6所示。正确啮合的印迹位置可通过增减主减速器壳与主动锥齿轮轴承座15之间的调整垫片9的总厚度(即移动主动锥齿轮的位置)而获得。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥22(2)齿侧间隙的调整拧动轴承调整螺母2以改变从动锥齿轮的位置。轮齿的齿侧间隙应在0.150.4mm范围内。若间隙大于规定值，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的圆锥滚子轴承的预紧度不变，一端螺母拧进的圈数应等于另一端螺母拧出的圈数。为了减小驱动桥的外形尺寸，目前主减速器中基本不用直齿圆柱齿轮，而采用螺旋圆锥齿轮。在同样传动比的情况下，主动螺旋齿轮齿数可以做得少些，主减速器的结构就比较紧凑，可以增加

13、离地间隙。而且运动平稳，噪声小，因而在汽车上得到了广泛的应用。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥当齿面啮合状况与齿侧间隙不符合要求时，可按表16.1中的方法进行调整。调整时注意齿侧间隙不得小于最小值。学习任务16 驱动桥25近年来，在准双曲面齿轮广泛用于轿车的基础上，越来越多地使用在中型、重型汽车上。这是因为它与螺旋圆锥齿轮相比，不仅齿轮的工作平稳性更好，弯曲强度和接触强度更高，而且，其主动锥齿轮的轴线相对从动锥齿轮轴线可以偏移。在保证一定的离地间隙的情况下，主动齿轮的轴线向下偏移，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个汽车的重心降低，提高了汽车的行驶稳定性，如图16.8所示。

14、东风EQl090E型汽车主减速即采用了这种下偏移的准双曲面齿轮，其偏移距为38mm。学习任务16 驱动桥准双曲面齿轮工作时，由于齿面间的相对滑移量大，且齿面间的压力也大，齿面油膜易被破坏。为了减少摩擦，提高效率，必须使用专门级别的含防刮伤添加剂的双曲线齿轮油，决不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低主减速的使用寿命。学习任务16 驱动桥27当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度、最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿轮尺寸将增大，这不仅使从动锥齿轮刚度降低，而且会使主减速器壳及驱动桥外形轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，从

15、而需要采用两对齿轮来实现降速的双级主减速器。由两级齿轮减速器组成，结构复杂、质量加大，制造成本也显著增加，因此仅用于主减速比较大(7.65的中、重型汽车的贯通桥。它又有锥齿轮-圆柱齿轮式和圆柱齿轮-锥齿轮式两种结构形式。锥齿轮圆柱齿轮双级贯通式主减速器的特点是有较大的总主减速比(因两级减速的减速比均大于1)，但结构的高度尺寸大，特别是主动锥齿轮的工艺性差，而从动锥齿轮又需要采用悬臂式安置，支承刚度差，拆装也不方便。与锥齿轮圆柱齿轮式双级贯通式主减速器相比，圆柱齿轮锥齿轮式双级贯通式主减速器的结构紧凑，高度尺寸减小，但其第一级的斜齿圆柱齿轮副的减速比较小，有时甚至等于1。为此，有些汽车在采用这种

16、结构布置的同时，为了加大驱动桥的总减速比而增设轮边减速器；而另一些汽车则将从动锥齿轮的内孔做成齿圈并装入一组行星齿轮减速机构，以增大主减速比。学习任务16 驱动桥334.单级单级(或双级或双级)主减速器附轮边减速器主减速器附轮边减速器矿山、水利及其他大型工程等所用的重型汽车，工程和军事上用的重型牵引越野汽车及大型公共汽车等，要求有高的动力性，而车速则可相对较低，因此其传动系的低档总传动比都很大。在设计上述重型汽车、大型公共汽车的驱动桥时，为了使变速器、分动器、传动轴等总成不致因承受过大转矩而使它们的尺寸及质量过大，应将传动系的传动比以尽可能大的比率分配给驱动桥。这就导致了一些重型汽车、大型公共

17、汽车的驱动桥的主减速比往往要求很大。当其值大于12时，则需采用单级(或双级)主减速器附加轮边减速器的结构型式，将驱动桥的一部分减速比分配给安装在轮毂中间或近旁的轮边减速器。这样一来，不仅使驱动桥中间部分主减速器的轮廓尺寸减小，加大了离地间隙，并可得到大的驱动桥减速比(其值往往在1626左右)，而且半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件的尺寸也可减小。但轮边减速器在一个桥上就需要两套，使驱动桥的结构复杂、成本提高，因此只有当驱动桥的减速比大于12时，才推荐采用。学习任务16 驱动桥Agenda34项目项目 小结小结2主减速器的作用。单级主减速器。主减速器的各参数调整。双级主减速器。其他类型的主减速

18、器。学习任务16 驱动桥项目16.3 差速器58%35汽车转弯时，内侧车轮和外侧车轮的转弯半径不同，外侧车轮的转弯半径要大于内侧车轮的转弯半径，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮的转速。差速器的作用就是即是满足汽车转弯时两侧车轮转速不同的要求，这个作用是差速器最基本的作用。如图16.10所示。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥37普通差速器由行星齿轮、行星轮架(差速器壳)、半轴齿轮等零件组成，如图16.11所示。发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、右两条半轴，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：(左半轴转速)+(右半轴转速)=2*(行星轮架

19、转速)。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。16.3.116.3.1差速器的工差速器的工作原理作原理学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥39学习任务2 汽车发动机基本知识直线行驶时，从发动机输出的动力首先传递到差速器壳体上使差速器壳体开始转动，将动力从壳体传递到左右半轴上，两边车轮阻力相同，因此差速器壳体内的行星齿轮跟着壳体公转同时不会产生自转，两个行星齿轮咬合着两个半轴齿轮以相同的速度转动，这样汽车直线行驶，如图16.12所示。40假设车辆现在向左转，左侧驱动轮行驶的距离短，相对来说会产生更大

20、的阻力。差速器壳体通过齿轮和输出轴相连，在传动轴转速不变情况下差速器壳体的转速也不变，因此左侧半轴齿轮会比差速器壳体转得慢，这就相当于行星齿轮带动左侧半轴会更费力。这时行星齿轮就会产生自传，把更多的扭矩传递到右侧半轴齿轮上。由于行星齿轮的公转外加自身的自传，导致右侧半轴齿轮会在差速器壳体转速的基础上增速。这样一来右车轮就比左车轮转得快，从而使车辆实现顺滑的转弯。也就是说当转弯时，由于外侧轮有滑拖的现象，内侧轮有滑转的现象，两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力，由于“最小能耗原理”，必然导致两边车轮的转速不同，从而破坏了三者的平衡关系，并通过半轴反映到半轴齿轮上，迫使行星齿轮产生自转，使外

21、侧半轴转速加快，内侧半轴转速减慢，从而实现两边车轮转速的差异，如图16.13所示。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥42差速器的结构形式选择，应从所设计汽车的类型及其使用条件出发，以满足该型汽车在给定的使用条件下的使用性能要求。现代汽车上的差速器通常按其工作特性分为齿轮式差速器和防滑差速器两大类。防滑差速器常见的形式有强制锁止式差速器、高摩擦自锁式差速器、托森差速器等。此外，目前轿车中还广泛采用了变速驱动桥。 16.3.216.3.2差速器的分差速器的分类类学习任务16 驱动桥431.齿轮式差速器齿轮式差速器差速器的结构形式有多种。大多数汽车都属于公路运输车辆，对于在公路上和市区行驶的汽

22、车来说，由于路面较好，各驱动车轮与路面的附着系数变化很小，因此几乎都采用了结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车也很可靠的普通对称式圆锥行星齿轮差速器，作为安装在左、右驱动轮间的所谓轮间差速器使用。学习任务16 驱动桥442.强制锁止式差速器强制锁止式差速器采用普通锥齿轮差速器，使汽车通过坏路面的行驶能力受到了限制，为了提高汽车在坏路面上的通过能力，一些越野汽车、高速小客车和载重汽车装用了防滑差速器。其共同出发点都是在一个驱动轮滑转时，设法使大部分转矩甚至全部转矩传给不滑转的驱动轮，以充分利用这一驱动轮的附着力而产生足够的牵引力，使汽车能继续行驶。为实现上述要求，最简单的办法是在对称式锥齿

23、轮差速器上设置差速锁，使之成为强制锁止式差速器。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。这种差速器通过驾驶员操纵差速锁，人为地将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。 学习任务16 驱动桥453.高摩擦自锁式差速器高摩擦自锁式差速器为了充分利用汽车的驱动力，保证转矩在驱动车轮间的不等分配以提高抗滑能力，并避免上述强制锁止式差速器的缺点，创造了各种类型的自锁式差速器。用以评价自锁式差速器性能的主要参数，是它的锁紧系数。为了提高汽车的通过性，似乎是锁紧系数愈大愈好，但是锁紧系数过大，不但对汽车转向操纵的行驶的稳定性、轻便灵活性、传动系的载荷、轮胎磨损和燃料消耗等，有不同程度的不良影响

24、，而且无助于进一步提高驱动车轮抗滑能力。因此设计高通过性汽车差速器时，应正确选择锁紧系数值。一般越野汽车的低压轮胎与地面的附着系数的最大值为0.70.8(在干燥的柏油或混凝路面上)，而最小值为0.10.2(在开始溶化的冰上)。可见相差悬殊的附着系数的最大比值为8。因此，为了充分利用汽车牵引力，差速器的锁紧系数K实际上选定为8就已足够。学习任务16 驱动桥464.托森托森(Torsen)差速器差速器“托森”差速器是美国格里森公司生产的转矩感应式差速器，即差速器可以根据其内部差动转矩的大小而决定是否限制差速器的差速作用。在结构上巧妙地利用涡轮蜗杆传动的不可逆原理而设计。托森差速器的结构和工作原理：

25、说起AWD(All Wheel Drive)轿车驱动系统(即全轮驱动)，人们不能不想到奥迪Quattro，正是奥迪的大胆创新并义无反顾才使得越来越多的人们享受到AWD带来的驾驶乐趣，而奥迪Quattro AWD的核心正是托森差速器系统。托森(Torsen)差速其作为一种新型差速机构，在四轮驱动轿车上得到日益广泛的使用。它利用蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(差速器的内摩擦力矩)大小而自动所死或松开，即在差速器内差动转矩较小时起差速作用，而过大时自动将差速器锁死，有效提高了汽车的通过性。托森差速器的结构如图16.19所示。学习任务16 驱动桥48托森差速器一般在

26、四驱汽车上作为中央差速器使用。它巧妙地利用了蜗轮蜗杆传动的不可逆性，即蜗杆可以使用蜗轮自由转动，而蜗轮不能使蜗杆自动转动，如图16.20所示。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥505.变速驱动桥变速驱动桥轿车发动机前置前驱的形式得到了广泛应用。此时，发动机，变速器和差速器成为一体式传动，这样可以有效地简化结构，减小体积，提高传动效率，而且取消了传动轴，可以使汽车自重减轻，提高了传动系效率。在这一体式传动中，驱动桥壳和变速器壳体合二为一，制成统一的整体，同时完成变速，差速和驱动车轮的功能。这种结构称为变速驱动桥，也称动力传动器。变速驱动桥不仅使结构紧凑，也大大减轻了传动系质量，有利于汽车底

27、盘的轻量化，其在轿车上的应用前景十分广泛。一汽奥迪100手动变速器驱动桥的结构特点是五个前进档和一个倒车档，为两轴式手动变速器(除倒档轴外，只有输入轴和输出轴，无中间轴)，主减速器、差速器与变速器装在同一个壳体内，组成手动变速器驱动桥(自动变速器与主减速器和差速器装为一体，称自动变速器驱动桥)。 学习任务16 驱动桥Agenda51学习任务16 驱动桥项目项目 小结小结2差速器的功能。差速器的工作原理。差速器的分类：齿轮式差速器、强制锁止式差速器、高摩擦自锁式差速器、托森差速器、变速驱动桥。项目16.4 半轴与桥壳58%52半轴也叫驱动轴。半轴是变速器、减速器与驱动轮之间传递扭矩的轴，因其传动

28、的转矩较大，常制成实心轴。半轴内外端各有一个万向节分别通过万向节上的花键与减速器齿轮及轮毂轴承内圈连接，如图16.21所示。16.4.116.4.1半轴半轴学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥54半轴的结构因驱动桥结构形式的不同而异。整体式驱动桥中的半轴为一刚性整轴。而转向驱动桥和断开式驱动桥中的半轴则分段并用万向节连接。半轴内端一般制有外花键与半轴齿轮连接。半轴外端有的直接在轴端锻造出凸缘盘；也有的制成花键与单独制成的凸缘盘滑动配合；还有的制成锥形并通过键和螺母与轮毂固定连接。现代汽车常用的半轴支承形式主要有全浮式和半浮式两种，半轴的支承形式决定了半轴的受力情况。学习任务16 驱动桥55

29、1.全浮式半轴支承全浮式半轴支承这种支承形式的半轴除受扭矩外，两端均不承受任何弯矩，故称为全浮式。全浮式半轴支承广泛应用在各种货车上。如图16.22所示为全浮式半轴支承的示意图。它用内端花键与差速器半轴齿轮相连，并通过差速器壳支承在主减速器壳的座孔中。半轴外端锻造有半轴凸缘，用螺栓紧固在轮毂上，轮毂用一对圆锥滚子轴承支承在半轴套管上，半轴套管与空心梁压配成一体，组成驱动桥壳。这种支承形式，半轴与桥壳没有直接联系。全浮式半轴支承便于拆装，只须拧下半轴凸缘上的轮毂螺栓，即可将半轴抽出，而车轮和桥壳照样能支持住汽车。学习任务16 驱动桥学习任务16 驱动桥572.半浮式半轴支承半浮式半轴支承如图16.23所示为半浮式半轴支承的示意图。半轴外端制成锥形，锥面上铣有键槽，最外端制有螺纹。轮毂以其相应的锥孔与半轴上锥面配合，并用键连接，用锁紧螺母紧固。半轴用一个圆锥滚子轴承直接支承在桥壳凸缘的座孔内。半轴内端通过花键与半轴