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1、大连海事大学装订线毕 业 论 文二一二年六月集装箱海铁联运路径优化研究专业班级：物流工程2班姓 名：王 同 学指导教师：物 流交通运输管理学院摘 要摘要一般简要介绍论文的选题背景和选题意义，论文的主要研究内容、研究方法和得出的结论。随着我国中、西部地区经济的逐步崛起以及欧亚大陆桥的不断完善，集装箱中长途货运需求量与日俱增。在此背景之下，集装箱海铁联运作为一种能够快速、高效的将集装箱输送至广大内陆地区的运输方式，其发展已成为必然趋势。然而目前我国集装箱海铁联运网络中尚存在诸多问题，这严重的阻碍了集装箱海铁联运优势的发挥。因此对集装箱海铁联运网络的优化具有重要现实意义。本文首先从海铁联运网络概念入

2、手，介绍了国内外集装箱海铁联运的发展现状，并总结了我国海铁联运网络中存在的问题，分析了我国海铁联运网络中的各个要素，尤其细致分析了我国海铁联运网络中各种运输方式的组织，对影响海铁联运效率及效益的因素进行了逐一探讨，阐述了目前我国海铁联运网络中海运与铁路运输的衔接模式。接着，论文从海铁联运网络中的实际用户，即海铁联运经营人和货主角度出发，基于我国海铁联运网络特点，建立了海铁联运运输方式和运输路径的时间及费用最小的优化模型。为提高模型计算效率，针对集装箱海铁联运网络提出了修剪规则。根据信息熵的理论基础，为海铁联运网络路径优化模型提供了综合评定方法。最后本文对一个实际海铁联运案例进行了验证，并对结果

3、进行分析，为用户提供优化的根据。关键词：海铁联运；网络优化；路径选择3-5个关键词ABSTRACT英文摘要需要认真撰写，严禁直接从google翻译然后粘贴此处。With the gradual rise of the economy of the hinterland areas in China, as well as the continuous improvement in the building of the Eurasian Continental Bridge, the demand to haul cargo containers in hinterland is increa

4、sing day by day. In this context, the intermodal sea-rail container transport, as one of the important means of transportation that can quickly and efficiently transport the container to the majority of inland areas, whose development has become an inevitable trend. However, for the intermodal sea-r

5、ail container transport network in China, there still exist many problems, which severely hampered the advantages of the intermodal sea-rail container transport. Therefore, the optimization of the intermodal sea-rail container transportation network is of great practical significance.This paper star

6、ts with the concept of intermodal sea-rail container transport network, and then introduces the current development of the domestic and international intermodal sea-rail container transport. Furthermore, it analyzes and summarizes the existing problems in this transport network in China.This paper a

7、nalyzes the various elements of the intermodal sea-rail container transport network, especially the transport organization of it. It also discussed about the factors which affecting the efficiency and effectiveness of the intermodal sea-rail container transport. Finally, it describes the convergence

8、 of shipping and rail transport in the sea and railway transport network.This paper thinks from the standpoint of intermodal sea-rail container transport network user, namely the intermodal sea-rail container transport operators and owners. The analysis is based on the characteristics of intermodal

9、sea-rail container transportation network in China. In the text, the intermodal sea-rail container transport network path optimization model, which aims at minimizing the cost and time in transportation, is established. To improve the algorithm performance, pruning rules have also been presented. An

10、d then it came up with comprehensive assessment methods, according to the theoretical basis of the information entropy. Finally, the case of a real transportation process was used to test the assessment and the algorithm, in order to provide the users with a basis for optimization.Key Words : interm

11、odal sea-rail container transport; network optimization; path selection目 录注意目录中的标题需要言简意赅，精确描述，切忌用一个句子当标题，每一小节标题后无标点符号。按照你们的论文格式要求撰写目录。第1章 绪论11.1 研究背景及意义11.1.1 研究背景11.1.2 研究意义11.2 主要内容和思路21.3 国内外研究现状2第2章 集装箱海铁联运概述42.1 集装箱海铁联运的概念42.2 集装箱海铁联运发展概况42.2.1 国外集装箱海铁联运发展概况42.2.2 我国集装箱海铁联运发展概况42.3 集装箱海铁联运网络要素及

12、构成52.3.1 集装箱海铁联运运输组织形式52.3.2 集装箱海铁联运费用分析62.3.3 集装箱海铁联运时间分析82.4 本章小结9第3章 集装箱海铁联运路径优化模型103.1 问题描述103.1.1 集装箱海铁联运实体网络103.1.2 集装箱海铁联运抽象网络103.2 路径优化模型103.2.1 模型假设103.2.2 有关参数定义113.2.3 决策变量123.2.4 模型建立123.3 本章小结13第4章 模型求解144.1 运输弧修剪规则144.2 虚拟网络及变形模型144.2.1 网络变形144.2.2 模型变形154.3 基于信息熵的评价方法164.4 算法设计184.5 本

13、章小结19第5章 集装箱海铁联运路径优化算例205.1 算例描述205.2 案例计算225.2.1 运输弧修剪225.2.2 网络变形225.2.3 模型求解及评价235.3 结果及分析265.4 本章小结27第6章 结论28参 考 文 献29致 谢30附录131附录232IV集装箱海铁联运路径优化研究第1章 绪论绪论的内容通常都包括这些内容，这部分各个论文的组成都差不多。其中国内外研究现状可根据自身情况放在第一章和第二章都可以。1.1 研究背景及意义1.1.1 研究背景在现代经济全球化的潮流之下，货物运输需求不断攀升。（注：此处为保护论文版权，进行了删减，下同）以上种种都为集装箱海铁联运的发

14、展带来了新的契机。1.1.2 研究意义集装箱海铁联运是一种组合了海运与铁路运输两种运输方式的综合性运输。综上所述在海铁联运网络中，集装箱海铁联运经营人或货主企业可以根据其箱流特点对海铁联运网络中的海上运输、铁路运输及其中转换装这三大环节综合考虑后进行路径优化，以此降低海铁联运总运输费用以及总运输时间，避免不必要的浪费。本文的研究意义在于为集装箱海铁联运经营人提供了对海铁联运网络进行规划的模型方法。同时分析归纳的计算结果可以成为船公司、港口、铁路等各方在其进行海铁联运网络建设时参照。1.2 主要内容和思路本文的研究内容和研究思路如下：第一章为绪论。第二章首先对海铁联运的概念以及国内外海铁联运发展

15、的现状进行了简单介绍，然后对海铁联运网络中的时间、费用、运输方式等各个要素进行详细的分析。尤其对我国“五定”班列这种客运化的铁路货运形式的费用优惠状况进行了详细阐明。第三章在前面分析的结论上，从海铁联运的经营人即第三方物流企业角度以及货主角度出发，构建了海铁联运最小费用及最小时间的运输路径优化模型。第四章首先提出了应用于集装箱海铁联运实体网络的修剪规则。采用规则修剪后对集装箱海铁联运实体网络进行整合，扩展出在各个节点上没有时间和费用消耗、且一条运输路径上只有一种运输方式的虚拟网络。然后利用信息熵的理论基础构造出综合评价时间和费用两个目标的评价方法。利用标签设置算法求解出可行路径后，根据虚拟网络

16、中的各个可行路径的综合属性值求解出最小费用和最小时间的路径，得到优化后的海铁联运网络。在本文的第五章，采用实际运输案例对本文研究的模型及其评价方法进行验证。并对模型和评价方法求出的结果进行分析，给出了用户优化建议。1.3 国内外研究现状Nierat1对这部分注意论文文献标注的规范性。同时避免大篇幅摘抄，谨防论文查重。本次查重只是第一次，一般答辩完了之后会再次进行查重。公铁联运进行了研究分析，得出了对该系统中时间、费用的影响因素。孙明，王雪峰2详细阐述了多式联运组织与管理内容。张炳华，张亚明3等人详细阐述了集装箱海上运输与铁路运输的组织方式、费用计收及有关规章制度。黄浚源4对海铁联运在集装箱码头

17、的中转换装的组织方式进行了详细分析并提出了规划方法。以上研究阐明了集装箱多式联运网络中的各个要素，为集装箱多式联运网络奠定了优化基础。本文针对我国海铁联运网络现状，建立了运输时间与运输成本最小的双目标路径优化模型。且为了提高模型效率制定了海铁联运网络修剪规则。采用标签设置算法求解出可行路径，最终采用基于信息熵的多目标决策方法进行评价选择最优路径。文献回顾完了之后，最好有一些对已有文献的点评，然后引出你的论文的研究内容。第2章 集装箱海铁联运概述第二章通常是与你的论文密切相关的一些知识的介绍，包括现实背景、相关理论、研究方法介绍等。2.1 集装箱海铁联运的概念集装箱海铁联运是国际多式联运的重要组

18、成之一。2.2 集装箱海铁联运发展概况2.2.1 国外集装箱海铁联运发展概况国外海铁联运有着悠久的历史，发展现状良好。其海铁联运网络的关键节点港口在设计时就充分的考虑了与铁路的对接。值得注意的是，无论是鹿特丹港、汉堡港还是洛杉矶港，其港区铁路都与广大铁路网络直接相连。而发送密集的集装箱班列确保了海铁联运能够真正快速有效的实现集疏运。此外港口部门都在港区内配置了海铁联运服务系统。2.2.2 我国集装箱海铁联运发展概况20世纪50年代中期，我国由铁路集装箱运输开始，迈出了集装箱运输的第一步。直至今天，我国集装箱运输体系已经出具规模，海上集装箱运输、铁路集装箱运输以及公路集装箱运输都各具规模，多式联

19、运系统也已形成。然而在集装箱多式联运中，我国目前还是以海公联运为主的形式。海铁联运这种高效、低能耗的联运方式一直以来却没有真正发展起来。然而我国海铁联运网络中依然存在许多问题。主要问题如下：（1）我国集装箱铁路运输设施设备严重滞后。集（2）铁路干线运力紧张。（3）运输模式不适应。易造成集装箱滞港而增加海铁联运费用及时间。（4）铁路运输运价不合理。2.3 集装箱海铁联运网络要素及构成2.3.1 集装箱海铁联运运输组织形式（1）海上运输组织海上国际集装箱运输一般为班轮运输。（2）铁路集装箱运输组织铁路集装箱运输受铁路办理站的设备设施等条件限制，只能在具备有集装箱运输条件的办理站间运输。目前我国能够

20、办理集装箱运输的铁路车站有540个，其中能办理20ft的集装箱的车站286个，能办理40ft集装箱的车站123个，集装箱中转组织站27个。（3）集装箱中转作业组织港口中转作业。铁路中转站作业。2.3.2 集装箱海铁联运费用分析（1）国际集装箱海运费用计收。总体而言，国际集装箱多为班轮运输，其费用见式（2.1）：班轮运费=基本运费+所有附加费=基本费率运货量+所有附加费。 （2.1）注意论文中所有公式标注的规范性。按章编号。国际集装箱最低运费：国际集装箱最低运费实际上是一个最低的运费吨。在运费吨的计费方法中规定了体积吨和重量吨。货物分别按其体积吨和重量吨进行运费的计算，取其中高的运费为计费标准。

21、当托运人托运的集装箱没有达到最低运费吨时，托运人需要向班轮公司支付亏箱费。见式（2.2） （2.2）计费吨=规定的最低运营吨亏箱运费吨国际集装箱最高运费： 当托运人托运整箱货时，有些班轮公司按该集装箱规格可装载货物的容积作为最高费用计算标准。当集装箱内所装载的货物超出规定允许的容积时，对超出的部分货载免收运费。（2）铁路集装箱费用计收。加千分之二。托运人租用车位时，租用第7个月起累加优惠千分之二，第13个月开始优惠千分之四。具体优惠比例见表2.1：表2.1 五定班列运输费用优惠比例注意表格的规范性，注意：首先文字中提到表XXX，然后表在文字后面。不能先出现了某个表，然后论文中后来才提到这个表。

22、()车辆数5-910-1415-1920-2425-2930-2435-3940-4445-4950优惠比例2.557.51012.51517.52022.525注：数据来源于集装箱应用百科全书。表中的数据来源需要标注。出此以外，集装箱“五定”班列还可以按照有关规定，由企业与铁路部门签订协议，协议定价。通过以上规定可以得出，集装箱“五定”班列的运费计收公式（2.4）： “五定”班列运费=铁路运费×（1-适用优惠比例） （2.4）（3）中转换装费用计收。2.3.3 集装箱海铁联运时间分析集装箱海铁联运的时间包含集装箱海上运输时间、集装箱铁路运输时间、集装箱中转操作时间、以及集装箱在场站

23、的堆存时间。（1）集装箱海上运输时间。（2）集装箱中转时间。（3）集装箱铁路运输时间。常规铁路集装箱运输时间（即除“五定”班列外的其它铁路运输形式）。铁路运输速度与铁路线路状况及铁路机车配备情况直接相关，通过我国铁路多次提速，目前集装箱运输的平均速度已达到80公里/小时，即1720公里/天。由此计算集装箱铁路运输的时间如式（2.5）： 运输时间=运行公里/集装箱机车运行速度=L/1720 （2.5）“五定”班列运输时间。“五定”班列相比较其它铁路货物运输对铁路的占有能力更强，因此运输速度更快。目前我国开设的“五定”班列多为1日内可到达，部分在两日可到达。根据我国铁路部门规定，“五定”班列实行定

24、点发车、定点到达的运行机制，其运输时间可根据“五定”班列开行方案的公布信息确定。2.4 本章小结每一章结束后，需要有一节本章小结。本章首先阐述了集装箱海铁联运网络的概念，然后对海铁联的国内外发展概况进行了简要介绍。再对海铁联运网络中海运、铁路及两者的中转衔接的作业组织形式、时间、费用这三大要素进行了详细分析。第3章 集装箱海铁联运路径优化模型从本章起到结论前是你的主要工作，这部分内容要写了改，改了再写，琢磨再琢磨，多修改几次方能定稿。3.1 问题描述问题描述需要使用学术语言，清楚描述你所要研究的问题。3.1.1 集装箱海铁联运实体网络集装箱海铁联运经营人（或货主企业）要从某一始发地运往收货地集

25、装箱货物。其路径由始发地装箱后采用铁路运输方式经过若干个集装箱铁路中转站进行中转换装后到达某一港口，然后在港口换装中转并由某一班轮运输至目的港口。在运输过程中集装箱海铁联运经营人（或货主企业）可以在一系列备选的集装箱枢纽节点（包含集装箱港口和集装箱铁路枢纽）中选择某些进行中转换装。各个集装箱枢纽节点之间可能存在多种运输方式可供选择，每种运输方式的运输能力、费用和时间各不相同。当某两个城市节点之间存在铁路集装箱“五定”班列这种运输形式时，其单位运费的优惠比例会随着运量的不同而有所差别。同时在各个集装箱枢纽节点的换装费用也会有所不同，换装中转时间则根据集装箱枢纽节点的作业水平而定。集装箱海铁联运经

26、营人（或货主企业）需要根据自己的集装箱箱量对运输路径和方式进行合理组合，从而得到总运费尽可能低且总运输时间尽可能少的运输组合方式。3.1.2 集装箱海铁联运抽象网络用有向图表示集装箱海铁联运网络,则V是所有网络节点的集合。是网络原点，即始发港集合。I是网络中所有中间节点的集合，表示所有能够进行集装箱中转的中转枢纽节点集合。是集装箱最终到达的铁路节点集合。是网络中所有弧的集合，表示集装箱中转枢纽之间的运输通道。是弧上通过能力的集合，表示在集装箱枢纽之间某种运输方式运输集装箱的能力限制。网络中的每条弧都有时间权重和费用权重，这表示了集装箱流通过此通道所需的时间和费用。同理节点上也有着不同的换装时间

27、权重及换装中转费用权重。要求在海铁运输网络中求解出一对始发地与终到地点对之间总费用和总时间最优的路径。3.2 路径优化模型3.2.1 模型假设 （1）。（2）。（3）。（10）。3.2.2 有关参数定义采用k班轮提供的海运输方式从第i个节点运送到第j个节点的每标准箱的运输费用。注意论文中所有的数学符号必须是斜体字，并且大小字形符合规范，切忌与论文字体大小不搭配，过大或者过小，显得论文质量粗糙。3.2.3 决策变量 。3.2.4 模型建立基于上述集装箱海铁联运的运营网络的抽象网络，建立集装箱海铁联运总运输时间与总运输费用最小的双目标模型。约束： 排版整齐，建议使用mathtype软件进行所有数学

28、符号与公式的编排。 。式（3.1）和（3.2）是目标函数。式（3.1）表明对模型中的每项内容需要进行详细解释。在集装箱海铁联运网络中海上运输成本、集装箱“五定”班列形式的运输成本、其它铁路常规组织形式运输成本以及中转换装成本的总和最小；式（3.2）表明。3.3 本章小结本章对集装箱海铁联运网络中的集装箱实际流动路径进行了分析描述，然后c将实际运营网络抽象为有向图，建立了以最小时间及最小费用为目标的路径优化模型。第4章 模型求解本章首先制定了集装箱海铁联运实际网络的的修剪规则。然后对修剪后的实际网络进行扩展后的虚拟网络采用标签设置算法求解出帕累托可行路径。最后集采用信息熵多属性决策评价方法进行最

29、优路径选择。首先简要介绍论文的求解方案，然后详细展开。4.1 运输弧修剪规则本研究采用旨在求解海铁联运网络中最小时间及最小费用的优化路径，为了提高模型求解性能和效率，提出了路径修剪规则。4.2 虚拟网络及变形模型4.2.1 网络变形网络变形的目的是将原海铁联运网络扩展成在节点处无时间费用消耗，且在存在运输联系的两节点之间，每条弧上仅为一种运输方式的虚拟网络。变形步骤如下：（1）。4.2.2 模型变形实际的集装箱海铁联运网络经过修剪和变形后得到的虚拟网络中节点数目有所变化，且节点上不再存在时间和费用的消耗。同样虚拟网络中运输弧的数目及弧上时间和费用的权重也发生了变化，为此需要对原最优路径模型进行

30、变形处理，得到虚拟网络的最小时间和最小费用路径优化模型。变形模型： 约束：。通过变形整合后，新的目标函数中不再有中转节点上时间及费用；运输的时间及费用也采用整合后的数据；模型中的网络节点集合也由原来实际的网络节点集合改变为现在虚拟网络节点的集合。4.3 基于信息熵的评价方法海铁联运经营人或货主寻求最小费用及最小时间的海铁联运路径的过程实际上是一个多目标决策的过程。（1）形成虚拟网络可行路径集合。（2）。（8） 求解模型。4.4 算法设计标签设置算法为每一个节点都设置对应标签。该算法常被应用于求解最短路问题。标签表示为权重，目标函数。而在本研究中，运输时间和运输费用均为目标函数，因此对标签算法进

31、行改进。设置标签为目标函数1，目标函数2。Step0：初始化。设置虚拟网络发送节点O的标签为LabelO= （0，0）。所有的有。Step1：选择节点i，。 。Step8：若集合中的所有节点均以被标记，运算终止，所有有效的标签已经产生否则i=i+1返回Step1。4.5 本章小结本章首先提出了用于海铁联运系统的修剪规则。然后应用该修剪规则对集装箱海铁联运实际网络进行修剪，剔除那些运输时间和运输费用较高的运输弧。然后对修剪后的集装箱海铁联运网络进行整合，构建了在节点处没有时间及费用消耗，且每条运输弧上只有一种运输方式的虚拟网络。再将第三章所建立的最小运输费用及最短运输时间的双目标路径优化模型整合

32、为本章虚拟网络的最小运输费用及最短运输时间的双目标路径优化模型。然后基于信息熵理论的多目标规划的评价方法，提出了对帕累托可行解集的最优方案的评价方法。最后提出了标签设置算法对模型进行求解。第5章 集装箱海铁联运路径优化算例5.1 算例描述详细介绍你的算例背景，算例描述结合对应问题描述，给出具体的数据，并说明数据来源，是资料中的注明资料来源，是调研所得还是根据实际情况模拟所得等等需要在文中注明。某大型生产企业要选择由我国内陆城市A运输至国外某港口G的集装箱海铁联运路径。其运输路径可由铁路运输至B、C这两个铁路集装箱铁路枢纽中的一个或多个进行中转换装，或直接由内陆城市A经铁路运输至国内港口城市D、

33、E、F中的某一个。再经海铁换装后由某集装箱班轮运输公司转运至目的地港口G。其中G港口和我国港口D之间，G港口和我国港口E之间各有两家不同的班轮航行经过；G港口和我国港口F之间有三家班轮运输航行经过。铁路集装箱枢纽站B和D之间、C和E之间均为集装箱“五定”班列组织形式的铁路运输。其余铁路连通的城市节点之间均为常规形式的铁路集装箱运输。各种运输方式的能力均能满足货主的运输需求。网络中的节点处，F港口可以进行海铁联运“水铁”模式的换装中转；D和E港口与铁路之间只能进行“水公铁”模式的换装中转；B、C这两个铁路集装箱铁路枢纽可进行铁路之间的换装中转。具体如图5.1所示：图5.1 海铁联运网络图图题在图

34、的下方，居中，编号同表编号一样。网络中各个节点之间的运输方式、运输费用如表5.1（表中“五定”班列的运输费用为优惠前费用，实际费用为运输费用与优惠费用的差。时间单位：小时，费用单位：元）：表5.1 节点间的运输方式及时间与费用起终点运输方式运输费用（元）运输时间（小时）是否有优惠A,B常规铁路332542A,C常规铁路134510A,D常规铁路688759A,E常规铁路659950A,F常规铁路629267B，D“五定”班列3268*19是C，E“五定”班列6258*30是D,G班轮运输111110352D,G班轮运输211201352E,G班轮运输311856352.5E,G班轮运输4127

35、65334.5F,G班轮运输511071366F,G班轮运输611387360F,G班轮运输711420364其中“五定”班列的优惠比例随箱量的不同而不同。该货主企业需要长期向国外目的港发送集装箱货物，且选用集装箱为20ft国际标准集装箱。根据铁路现在运输能力，每辆车可以运输2国际标准集装箱，则货主企业可以与铁路部门通过包租“五定”班列取得如下优惠比例：箱量1-910-1920-2930-3940-4950-5960-6970-7980-8990-99100协议比例46.5911.51416.51921.52426.529140表5.2 不同箱量下的“五定”班列运输费用优惠比例（）各个港口、集

36、装箱铁路枢纽节点的换装中转的时间以及其单位换装中转时间的费用如表5.3（时间单位：小时，费用单位：元）：表5.3 节点的换装中转的时间单位换装中转时间费用方式BCDEF铁-铁100/1.5120/1.5水-铁 200/2水-公-铁250/4250/3.55.2 案例计算结合你前面给出的研究方法详细叙述你的案例计算过程。5.2.1 运输弧修剪在实际集装箱海铁联运网络中，港口城市D与港口城市G之间存在着“班轮运输1”与“班轮运输2”两种运输方式。这两种运输方式的运输费用及运输时间分别为（11110，352）（11201，352）。由于“班轮运输1”与“班轮运输2”运输时间相等而运输费用前者较后者低

37、，根据修剪规则3“班轮运输2”这种运输方式被淘汰。同理在港口城市F与港口城市G之间存在的“班轮运输5”、“班轮运输6”、 “班轮运输7”这三种运输方式中，“班轮运输7” 较“班轮运输6”的运输时间长且运输费用高，根据修剪规则1将“班轮运输7”淘汰。5.2.2 网络变形将修剪后的集装箱海铁联运网络进行扩展得到如图5.2：图5.2 虚拟网络图扩展后的网络图中，1号节点、2号节点、3号节点、4号节点分别表示了海铁联运网络图中的A、B、C、D这4个城市。6号节点和7号节点由E港口扩展而来；8号与9号节点由F港口扩展而来。5.2.3 模型求解及评价（1）运用Excel工具求出变形后网络中各个节点间的运输

38、费用及时间如表5.4(表中a/b分别代表了费用和时间，a*代表了该费用是收费基数，实际费用=收费基数*（1-优惠比例）时间单位：小时，费用单位：元）：注意清楚标注解释论文中一些难以理解的内容，力求使得论文的可读性加强。表5.4 虚拟网络中各个节点间的时间及费用12345678123325/423987/1046887/593368*+100/20.556599/506378*+150/31.566599/506378*+150/31.576292/6786292/67911346/35612106/35613015/33811271/36811587/362（2）求可行路径。对网络中的节点设置

39、标签。设置结果如图5.3：图5.3设置标签结果图。（3）求解各路径总费用及总时间。标签集合Label9 的所有标签即为可行路径的总费用与总时间。将不同箱量下的优惠比例代入标签中计算，当优惠比例为429时代表路径4的标签被淘汰；当优惠比例为140时代表8条路径的标签均存在。如表5.6所示（时间单位：小时；费用单位：元）：表5.6 论文中多用图表，一方面增强论文可读性，另一方面突显论文内容充实，数据详实。 不同优惠比例下的各路径总时间及总费用表路径路径1路径2路径3路径4路径5路径6路径7路径8总时间418.5415406397.5388379.5435429不同优惠比例下的总费用418125.5

40、318233187051961420504.4917563178796.518117.1118233187051961420488.541756317879918108.6918233187051961420472.60175631787911.518100.2718233187051961420456.6517563178791418091.8518233187051961420440.71175631787916.518083.4318233187051961420424.7617563178791918075.0118233187051961420408.82175631787921.5

41、18066.5918233187051961420392.8717563178792418058.1718233187051961420376.93175631787926.518049.7518233187051961420360.9817563178792918041.3318233187051961420345.04175631787914017707.90182331870518804.621961419713.621756317879。（4）计算不同优惠比例下的时间、费用属性熵值及其权重：。（5）根据综合属性公式，计算不同优惠比例下的各个路径的综合属性值。5.3 结果及分析对案例计算

42、的结果需要进行分析和解释。通过分析得出以下结论：（1）在以上“五定”班列优惠比例时，当箱量在1，69时，集装箱货主应选择路径149运输，即由A城市出发，。（2）通过对结果的进一步分析，可以发现在。5.4 本章小结本章选取了一个海铁联运的案例利用第三章构建的模型以及第四章的算法及评价方法，对海铁联运网络路径优化进行了计算。并对计算结果进行了分析，给出了集装箱海铁联运货主的优化建议。第6章 结论结论章一般再次介绍论文的研究内容和得到的研究成果。但在文字上与第一章相关内容进行区别，免得赘述重复。一般情况下能够达到使得评委看完你的摘要和结论就能了解你的论文全貌。本文对国内外集装箱海铁联运网络现状进行了

43、研究分析，并总结了我国集装箱海铁联运网络中存在的问题。然后对我国集装箱海铁联运网络要素进行了逐一探讨，总结了我国海铁联运网络中各种组织方式及其时间、费用情况。本文的研究成果如下：（1）从海铁联运经营人及货主角度出发，构建了集装箱海铁联运最小时间及最小费用路径优化模型。模型考虑了在实际网络中同一段运输路径的同一种运输方式下由不同承运人带来的差异。同时考虑了不同箱量下承运人给予的优惠幅度的差异性因素。（2）提出了在海铁联运网络系统运输路径的修剪规则，提高了模型求解效率。（3） 构建了海铁联运路径选择的评价方法。将信息熵理论应用于海铁联运中对时间和费用的双层评价选择标准上，通过给这两个因素不同权重进

44、行了综合路径的最优选择。（4）提出了求解模型的标签设置算法。最后本文通过算例对模型及求解方法进行了验证分析。验证表明本文所述方法能够对集装箱海铁联运网络进行评价与优化，并能够给集装箱海铁联运经营人以网络优化的决策帮助。当然本文中还存在一些不足，这将也是本文将要改进的方向。参 考 文 献注意格式规范。期刊论文应标明：作者，题目J，期刊名，年，卷（期）：起止页码范围。参考文献不少于20篇，且有4篇以上外文文献。1Pattic Nierat. Marker Area of Rail-truck Terminals J.Transportation Research Part，1997，31(2)：1

45、09-127.2 孙明，王雪峰.多式联运组织与管理M.上海：上海交通大学出版社，2011：47-198.3 张炳华，张亚明等人.集装箱应用全书M.北京：人民交通出版社，2000：49-5064黄浚源.海铁联运合理运距及运输组织优化研究D.北京交通大学硕士学位论文，2011.5岳文婷.我国集装箱海特联运系统分析J.物流工程与管理，2009，31(5)：5-6.6杨岩.集装箱海铁联运系统的协同问题研究J.商品储运与养护，2008，30(6)：47-49.7郑平，何雪君，杨璨瑜.中国集装箱海铁联运发展瓶颈和要点分析J.价值工程，2012，17-18.8 崔迪.我国集装箱海铁联运物流枢纽加权网络特性研

46、究J.中国水运，2011，11(8)：43-104.9吴秩峰，朱晓宁.集装先海铁联运发展的方案研究J.北京交通大学学报（社会科学版），2011，(2)：27-32.10董红梅.洋山港海铁联运模式的现状及发展J.物流论坛，2011，33(10)：27-32.11Fan L，Wilson W W，TolliverD. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States J.TRANSPORTATION RESEARCH PART ELOGISTICS AND TRANSPORTATION REVIEW，2010，

47、46(5)：753-749.12Limbourg S，Jourquin B. Optimal Rail-Road Container Terminal Locations on the European Network J.TRANSPORTATION RESEARCH PART ELOGISTICS AND TRANSPORTATION REVIEW，2009，45(4)：551-563.13Athansios Ziliaskopoulo，Whitney Wardell. An intermodal optimum path algorithm for multimodal networks

48、 with dynamic are travel times and switching delayJ.European Journal of Operational Research，2000，125(3)：486-502.14 李丽，曾永长.物流运输中多式联运模型及算法J.统计与决策，2009(20)：27-29.15 韩增霞.集装箱多式联运路径及运输方式选择研究D.大连海事大学硕士学位论文，2011.16 刘飞.集装箱多式联运通道规划和运输方式选择研究D.西南交通大学硕士学位论文，2008.17 杨秋秋，王辉.基于遗传算法的多目标集装箱多式联运运输优化模型J.物流科技，2006(136)

49、：29-31.18 康凯，牛海娇等人.多式联运中运输方式与运输路径继承优化模型研究型J.计算及应用研究，2010.19 伍转青.物流企业多式联运运输线路选择研究J.铁路采购与物流，2011，（2）：52-54.20 井祥鹤，魏冬峰，周献中.运输方式选择多目标优化问题的混合遗传算法J.计算机工程与应用，2008，44(6)：52-54.致 谢。18附录1如有些内容不便于写在正文中，可以附录，包括大的中间计算表格（重要计算结果一般要在正文体现），辅助性的图表或者你的程序主体内容等。经标准化处理后各路线时间及费用属性值表优惠比例属性路线1路线2路线3路线4路线5路线6路线7路线84时间1.10277

50、1.093541.069831.0224011.146251.13043费用1.032031.038151.065021.116781.1674811.017996.5时间1.102771.093541.069831.0224011.146251.13043费用1.031551.038151.065021.116781.1665711.017999时间1.102771.093541.069831.0224011.146251.13043费用1.031071.038151.065021.116781.1656711.0179911.5时间1.102771.093541.069831.0224011.146251.13043费用1.030591.038151.065021.116781.1647611.0179