以国际经验为鉴,积极改进中国机场收费模式

1、以国际经验为鉴,积极改良中国机场收费模式2021年第27期总第101期经济研究导刊EC0N0MICRESEARCHGUIDENo.27,2021SerialNo.10l以国际经验为鉴,积极改良中国机场收费模式姚建文,崔明英(云南大学工商管理与旅游管理学院,昆明650091)摘要:机场收费是一个涉及到多方利益的复杂问题,也是目前中国政府正在积极探索的一个难题.为此,通过对具有代表性的国内外机场收费模型的比拟及相关视角的分析,进而提出中国机场收费的几点改良性建议,即建立以系统性收费为主,价格上限为辅的收费模式,确立以效劳为导向的定价体系,大力开展非航空性业务.关键词:机场;航空;收费模式中图分类号

2、:F12文献标志码:A文章编号:1673291X(2021)27018903机场收费主要是指机场通过对航空公司和旅客等提供效劳而收取的费用.由于中国机场大多正逐渐转为企业化经营,国家财政不再予以补贴,因而机场收费的多少关系到机场的经济收益及生存,开展的可能.但机场收益的上下又直接或间接影响到航空公司和旅客的利益,甚至涉及到相关法律,法规的有关规定,因而机场收费成为社会各方关注的焦点,科学合理地构建中国机场收费模式就成为中国机场改革,开展的重要环节.一,中外机场几种代表性的收费模式及特点机场收费是一普遍存在的世界性问题.多年来,众多国家从自己的实际出发,纷纷探索合理,科学的机场收费方式,其中已有

3、一些国家取得了积极的进展,形成了不同的收费模式.(一)瑞典的机场收费模式在瑞典,国家民航局负责对机场的收费进行管理.政府根据国内的经济通货膨胀率来制定机场收费的价格上限.如果有必要,民航局可以提高机场运行收费标准,但上涨幅度不得超过1993年以来瑞典国内净价格指数的80%.具体说,瑞典民航局制定收费原那么,每个机场自己制定具体的收费方法.另外,瑞典民航局对其所管辖的机场实行交叉补贴政策,即某个机场的亏损可由其管辖的其他机场的盈余来弥补.(二)英国的机场收费模式英国的机场改革是以1986年的?机场法?为依据.主要内容是对年收入超过100万英镑的大机场实行价格上限管制政策.其价格上限是由英国民航局

4、(CAA)在参考竞争委员会的评估(一个五年的评估)后而设定,但竞争委员会要对做出的价格上限进行质询并向CAA提出建议,CAA在考虑相关建议的前提下又进行自己的评估,并且会在做出最后决定之前公布方案草案并征求意见.英国机场收费价格上限每五年修订一次.对于其他没有被指定为价格管制的机场,如果CAA认为他们滥用了市场势力,就要对他们进行管制.(三)澳大利亚的机场收费模式2002年澳大利亚对联邦政府所有经营的机场进行私有化改革,澳大利亚竞争和消费者委员会(ACCC)主要对机场的航空性业务进行管制.2002年7月,澳大利亚机场收费的价格监测机制取代了价格上限管制方式.ACCC的新职能是对机场的价格,本钱

5、,利润以及航空性收费和与航空性收费相关的费用的检测.总的来说,澳大利亚机场拥有自主定价的权力,政府不参与定价,也没有设定价格上限,机场可以与航空公司在合作的根底上进行协商,使航空业的开展更具有灵活性,有利于提高航空公司和机场的收入,但是如果政府发现机场滥用市场势力而损害了消费者的利益,政府有权力对任何机场的定价进行审查并重新对其实行价格控制.(四)中国的机场收费模式从20世纪80年代航空公司与机场分设至今,中国民航总局屡次对机场收费标准进行了调整.中国机场总的收费政策是政府作为机场价格制定的主体,制定机场的具体收费标准.2007年12月28日,民航总局和国家开展和改革委员会共同下发了民航发20

6、071159号红头文件,文件中规定各机场公司从2021年3月1日起实施?民用机场收费改革实施方案?(以下简称?实施方案?).?实施方案?中根据业务量将机场划分为三类:一类一级机场,一类二级机场,二类机场,i类机场.机场收费工程也分为三类:航空性业务收费,非航空性业务重要收费,非航空性业务其他收费,并分别对三类收费工程的具体收费工程和收费的基准价及浮动幅度作了详细说明.另外,?实施方案?对外国及港澳航空公司的航班收费作了比拟大的调整,并承诺从2021-2021年的五年内分两次实行内地航空公司国际及港澳航班收费标准与外国及港澳航空公司航班收费标准并轨.从上述分析可以看出,国外的机场收费制度设计中大

7、多收稿日期:20210508基金工程:姚建文主持的中国机场地面效劳经营管理改善研究工程的研究成果之一作者简介:姚建文(1963一),男,云南建水人,硕士研究生,副教授,从事企业管理研究;崔明英(1984一),女,陕西米脂人,硕士研究生,从事企业管理专业企业战略与组织研究.一l89以机场为主制定收费价格,政府的作用虽各有不同,但根本上以指导和监控为主,有的还引入了社会监督机制,较好地反映了各方的利益诉求.而中国虽几经改革,但政府在机场收费确实定过程中仍保持强大的主导作用.二,中外机场收费模式的相关视角分析(一)政府介入力度瑞典机场的收费由瑞典民航总局负责,但政府只制定一个系统的收费原那么,具体的

8、收费标准那么由各机场来制定.英国是最早对大多数机场实施私有化并同时进行价格管制的国家.在英国,并不是所有的机场都被管制,政府是有选择性地对大机场进行管制和监控.相对于瑞典机场来说,英国政府对机场的管理要宽松一些.澳大利亚对机场的管制是一个逐步放宽的过程.在最初改革的五年,实行直接价格管制,之后便被价格监控体制所取代.国外机场收费模式的变化实质上反映出机场收费制度不断适应市场开展,变化的要求.中国机场收费模式虽有所调整,但政府刚性的,不轻易改变的决策特点将会在机场收费模式中长期存在,这与市场经济的要求还有相当大的距离,尚不能充分协调机场,航空公司,旅客等多方的利益关系.(二)机场的收入构成机场的

9、收入是指机场在提供效劳及出让资产使用权等日常活动中所形成的经济利益总流人,包括航空性业务收入与非航空性业务收入.据有关调查,国外机场的盈利主要依靠机场的非航空性收入.英国机场受政府规定在通货膨胀率低于4%的时候不许提高起降费,因此机场不得不大力开展非航空性业务,英国机场集团公司(BAA)的非航空性收入达到总收入的65%左右.目前,国际上先进机场的平均非航空性收入占收入的比重能够到达60%以上,非航空性业务的收益率水平能够到达20%50%;而中国机场平均非航空性收人占总收入的比重为30%一40%,即使经营状况和资产质量较好的机场类上市公司非航空业务比例也远远低于国际先进机场的水平.中国机场还处于

10、依靠航空性业务带来的外延式增长阶段,机场的非航空性业务收入亟待提升.中国机场收入构成的现状说明,机场围绕主营业务大力拓展非航空性效劳的范围和深度既是机场开展的必然要求,也是更好地满足旅客多方需要的客观要求.但是,如果收费模式不能适应机场经营开展的变化,那么中国机场的收入总量及其构成状况仍难于到达国际先进水平,机场的可持续发展就会缺乏可靠的制度保障.(三)机场收费制度的社会差异问题机场收费问题是涉及到多方利益的复杂问题,为保证机场收费的公平性,科学性和透明性,设立价格监督机构是非常必要的.英国是通过竞争委员会来评估和监督CAA制定的机场价格上限.澳大利亚的价格管制机构是竞争和消费者委员会(ACC

11、C),主要是对机场的价格,本钱,利润以及航空性收费以及与航空性收费相关的费用进行监控.中国目前还没有相关的机构对机场的本钱,价格等进行评估和监督.按照社会主义市场经济的要求和行政管理体制的改革方向,中国设立机场价格制定以及约束机制的必要性日显突出,可以通过采取公众听证会和政府监督的形式,对民航总局制定的机场收费标准进行评估和监管,确保中国机场价格制定的公正合理性以及各方利益分配的公平性,以促进机场的持续,一l90一健康开展.三,对中国机场收费模式改良,完善的设想(一)建立以系统洼收费为主,以价格上限为辅的收费模式鉴于中国机场企业化经营的时间不长,经验不多,加之机场收费问题比拟复杂,因此就要努力

12、调动机场的积极性,给予机场一定的收费自主权,同时要保证政府对机场收费的指导,监督甚至干预作用的发挥,故中国在较长时间内机场的航空性收费模式应构建为以系统性的收费为主,以价格上限限制为辅的收费模式.所谓系统性收费是指民航总局在制定机场的收费原那么时对机场进行一个通盘的考虑,即考虑到机场与机场,机场与航空公司,机场与政府,机场与旅客等之间的影响,在此根底上制定出机场的收费原那么(包括对浮动幅度的规定),然后每个机场在此收费原那么的指导下制定各自具体的收费标准,经过民航总局的审核和价格制定监督机制的评估后反应给机场.另外,也要考虑到对小机场或亏损机场的补贴政策等.2021年3月1日执行的?实施方案?

13、中虽然提高了二j线小机场的收费标准,但由于小机场在与航空公司的博弈中处于劣势地位,因此小机场为了吸引航空公司往往在与航空公司签订协议时给予航空公司各种形式的收费减免或航班补贴,从而抵消了在?实施方案?中所增加的收费倾斜照顾.价格上限是指机场到达最大浮动幅度的收费价格.浮动幅度一般根据全国或者机场所在省市区的通货膨胀率或CPI指数来制定.价格上限原那么是国外大多数机场所采用的一条比拟成功的做法,尤其英国在这方面已经有17年成功的经验.价格上限原那么一方面为政府提供了监管机场的有效途径,另一方面赋予了机场更加灵活的收费体系,可使机场获得更好的开展.(二)确立以效劳为导向的定价体系机场的定位不同,机

14、场的定价方法也不同.澳大利亚机场私有化以后定价方法是在效率本钱和适当的回报率根底上对机场的收费工程进行定价,从商业的角度刺激旅客人数和非航空性业务收入的增加.美国机场定位为公益性的根底设施,所以美国的航空性收费以回收本钱为限,并规定盈利只能用于改善机场的设施和效劳水平.中国机场属于事业化单位企业化经营,但定价是依据社会平均本钱来确定,这样不能表达出同等级机场效劳水平的差异和机场管理当局为提高机场效劳质量所付出的努力,同时也不符合效劳成本一效劳效用一效劳价格的定价机制和客户效用导向原那么,并且制定收费标准时所依据的社会平均本钱的合理性,科学性也往往难以保证.因而建议机场结合客户的反应意见将效劳质

15、量指标,效劳效用指标等与效劳相关的主要指标纳入到价格形成体系中,在价格的形成中表达出机场效劳质量的差异,有利于引导机场管理当局形成效劳利润链的概念,不仅可以提高机场的效劳质量,还可以为机场创造新的利润空问.(三)大力开展非航空性业务从全球主要机场的开展趋势看,非航空性收入已经到达甚至超越航空性收入,成为机场最重要的盈利来源.中国机场的非航空性业务虽起步较晚,但随着整体经济的持续,快速开展,非航空性收入开展潜力巨大.以首都机场为例,通过餐饮,零售和广告的特许经营,截至2007年6月底,机场非航空性业务净收入增加26%.从国内来看,首都(下转197页)?itvaria1).gkO“一级评6估O7o

16、90隶属函数图通过设定相应的模糊规那么可以得到部门决策者对每项指标测评.例如,有5个决策者对工程类型,项进行测评分别85,75,72,91,96,那么:A(U)-1/5;【A(85)+A(75)+A(70)+A(90)+A(96)】=0.341同理:B(u)=0.359C(U)=0.288,D(U)=0.三,模糊综合评判步骤1.建立因素集和建立备择集u=ul,u2,U);V=vl,v2,)建立权重集A=a1,a2,aIl.单因素模糊评价因素的指标评价所构造的矩阵为R.2.多级模糊综合评价以x的属性指标权重向量Bk和单因素矩阵R进行模糊矩阵合并运算,得到x的综合评价向量,从而得到单因素模糊评价矩

17、阵R=(r,r2,rn),然后一层一层依次往上评价,一直到最高层,得出总目标层x的综合评价结果.四,模糊综合评判实例本实例中所有指标权重依现行经出,模糊关系矩阵中的元素值依上述算法得出.1.二级层次的综合评判一.-.?.,.?.-_._.-.-.?_(上接190页)机场和上海机场的非航空性业务开展显然是走在前列的,但同国外相比,仍然有很大的差距.首都机场单位旅客非航空性收入仅为法兰克福机场的1/10,巴黎机场的1/5,香港机场的1/4.为改变中国机场非航空性收入落后的状况,必须以改革的方式促进机场收费制度的改良.?实施方案?将机场收费工程分为航空性业务收费和非航空性业务重要收费以及非航空性业务

18、其他收费,其中前两类收费由政府设立收费标准基准价,一般不作上浮,下浮幅度由机场管理机构根据其提供设施和效劳水平的差异程度与用户协商确定,第三类收费原那么上以市场调节价为主.国外非航空性收(1)效益指标B.的综合评判指标权重集A.=(0.4,0.4,0.2,0_3)模糊关系矩阵R0l=0.341O00.3320.3590.5710.7320.3230.2880;3220.2650.35700.12300评语集B01=A【l1*Rol=(0.236,0.615,0.404,0.049)(2)本钱指标的综合评判指标权重集=(0.25,0.31,0.43)同理得到模糊关系矩阵10O.7280.2720

19、IR:l00.50700.492l0.7920.20700J评语集B=Ao2*11o2=(0.342,0.434,0.069,0.153)2.一级层次的综合评判同上评语集B=AR02=(0.287,0.542,0.270,0.090)计算结果分析:按照最大隶属原那么,该工程系统效能评估乙级且得到了相应的量化.结束语本文使用模糊综合评判对企业工程进行评估,不仅简单易行,而且把各个方面不详细信息作定量转换,防止非重要因素所占权重过大的影响,从而有科学依据地选择优先投标的工程,利于提高生产效率和利润,但是本方法对于权值最优问题还处于研究阶段所以还需要进一步的优化.【责任编辑吴迪】-._.-.I_-.t.-.-._.-_?.-._-_.?,.,.-._.?.?.-?._.-?.?.费一般实行市场定价.商业化的运作使得国外机场的零售业市场非常繁荣,英国希斯罗机场拥有长达4公里的购物街,阿姆斯特丹的史基普(Schipo1)机场的购物中心SeeBuyFly吸