第五章保证满足船舶的强度条件模拟题(答案)

1、第五章 保证满足船舶的强度条件第一节 船舶强度概述考点1：船舶强度概念及分类1.船舶装载轻货时，主要考虑船体的（ ）。A横强度B纵强度C局部强度D扭转强度2.船舶结构抵抗各种内力和外力作用的能力称为（ ）。A浮性B稳性C船体强度D船舶抗沉性3杂货船营运中主要应考虑的船舶强度为（ ）。总纵强度；扭转强度；局部强度；总强度；横强度。ABCD4按照船舶所受外力的分布和船体结构变形范围的不同，将船舶强度分为（ ）。A纵强度和横强度B总强度和局部强度C总强度和扭转强度D横强度和扭转强度5按照船舶所受外力分布的走向和船体结构变形的方向不同，将船舶强度分为（ ）。A纵强度、横强度和局部强度B总强度、局部强度

2、和扭转强度C总强度、扭转强度和纵强度D横强度、扭转强度和纵强度6.纵骨架式结构对船舶的（ ）有利。A纵向强度B横向强度C局部强度D以上都是第二节考点1 船舶产生纵向变形的原因1.船舶纵向强度是指船舶结构抵抗（ ）。A船体沿船宽方向发生损坏及变形的能力B各层甲板沿船长方向发生扭曲变形的能力C船体沿船长方向产生剪切及弯曲变形的能力D载荷和水压力作用保持不损坏和不发生很大变形的能力2.作用于船体上的外力主要包括（ ）。A重力B浮力C惯性力DA和B3.船舶纵向变形的原因是船舶重力和浮力（ ）。A大小不等B不作用于同一垂线上C沿船长方向各区段内并不处处相等D船体结构尺寸不足4.由于船舶重力和浮力（ ），

3、从而导致船舶纵向产生变形。A大小不等B不作用于同一垂线上C沿船长方向各区段内存在差值D船体结构尺寸不足5.由于船舶重力和浮力（ ），从而导致船舶纵向产生变形。A沿船长方向分布规律不一致B不作用于同一垂线上C大小不等D船体结构尺寸不足6.由于重力和浮力沿船长方向各区段内其大小不相等，由此导致船舶（ ）变形。A横向B纵向C垂向D以上均可能7.引起船舶纵向变形的主要原因是（ ）。A船体纵向构件的刚度不足B船体纵向构件的强度不足C船舶所受重力和浮力不相等D船体沿长度方向每一段所受负荷不相等考点2 重力、浮力、载荷沿船舶纵向分布与切力、弯矩的关系1.船首尾端处的总纵弯矩（ ），剪力（ ）。A较小；较大B

4、较大；较大C较小；较小D较大；较小2.重力与浮力之差在纵向上的分布曲线称为（ ）。A重力曲线B载荷曲线C剪力曲线D弯矩曲线3.一般货船，其剪力的最大值通常位于（ ）。A船中附近B距首尾Lbp/2前后C距首尾Lbp/4前后D距船中Lbp/6前后4.一般货船，其弯矩的最大值通常位于（ ）。A船中附近B距首尾Lbp/2前后C距首尾Lbp/4前后D距船中Lbp/6前后5.船舶的总纵弯矩值沿船长方向的分布规律为（ ）。A向首尾两端逐渐增加B向首尾两端逐渐减小C向首尾两端保持不变D向首尾两端变化无规律6.在船舶弯矩曲线上，一般而言，除船舶首尾外，剪力为零的点对应的弯矩（ ）。A大B小C等于零D不能确定7.

5、在船舶弯矩曲线上，一般而言，弯矩最大点对应的剪力（ ）。A较大B较小C等于零D不能确定8.影响船舶浮力沿船长方向分布的因素是（ ）。A上层建筑形状B船体形状C船体水线下体积的形状D船舶重力分布9.仅就数值而言，通常船舶装载后一般会出现（ ）处最大剪力点。A1B2C3D以上都有可能10.船体发生纵向弯曲变形的大小与（ ）有关。A重力沿船长方向分布B浮力沿船长方向分布C船舶处于波浪中的相对位置D以上都对考点3 船体拱垂变形1.各层甲板中强度最大的一层甲板是（ ）。A平台甲板B艇甲板C起居甲板D强力甲板2.同一层甲板中强度最大的区域是（ ）。A首端B尾端C首尾两端D船中前后3.船体中拱时，甲板受到（

6、 ），船底受到（ ）。A拉应力；拉应力B压应力；压应力C拉应力；压应力D压应力；拉应力4.船体各段长度上载重横向不对称，可能产生（ ）。A横倾角B扭转力矩C横向弯曲变形DA和B5.同一船舶，甲板所受的总纵弯曲应力比船底（ ）。A大B小C一样D大小不定6.对于（ ），应对扭转强度给以足够重视。A集装箱船B固体散货船C驳船DA和C7.船舶发生中拱变形时（ ）。A中部浮力小于重力，首尾部重力大于浮力B中部浮力小于重力， 首尾部重力小于浮力C中部浮力大于重力，首尾部重力大于浮力D中部浮力大于重力，首尾部重力小于浮力8.当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是（ ）。A中垂变形B中拱变

7、形C扭转变形D横向变形9.船舶中拱的特征是（ ）。A船中部上拱，上甲板受压，船底受拉B船中部上拱，上甲板受拉，船底受压C船中部下垂，上甲板受压，船底受拉D船中部下垂，上甲板受拉，船底受压10.船舶中垂的特征是（ ）。A船中部上拱，上甲板受压，船底受拉B船中部上拱，上甲板受拉，船底受压C船中部下垂，上甲板受压，船底受拉D船中部下垂，上甲板受拉，船底受压11.当船舶首尾货舱装货数量过多而中部货舱（ ）时就会出现严重的中拱现象。A空舱，船舶中部处于波峰之上B空舱，船舶中部处于波谷之上C均衡装载，船舶中部处于波谷之上D均衡装载，船舶中部处于波峰之上12.船舶发生中拱变形时，船体受（ ）弯矩作用，上甲板

8、受（ ），船底受（ ）。A负；压；拉B正；压；拉C负；拉；压D正；拉；压13.船舶发生中垂变形时，船体受（ ）弯矩作用，上甲板受（ ），船底受（ ）。A负；压；拉B正；压；拉C负；拉；压D正；拉；压14.船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且（ ）在船中时，会加大中拱弯矩。A波峰B波谷C波长的1/3处D波谷与波峰之间15.船舶装载后呈中拱状态，若航行中波长近似等于船长，且（ ）在船中时，会减小中拱弯矩。A波峰B波谷C波长的1/3处D波谷与波峰之间16.船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且（ ）在船中时，会加大中垂弯矩。A波峰B波谷C波长的1/3处D波谷与波峰之间17.

9、船舶装载后呈中垂状态，若航行中波长近似等于船长，且（ ）在船中时，会减小中垂弯矩。A波峰B波谷C波长的1/3处D波谷与波峰之间18.波浪是通过改变（ ）沿船长方向分布的分布从而影响船体纵向弯曲变形的。A重力B浮力C阻力D以上都对考点4 需用切力和弯矩的概念1.船舶资料中给出的MS是针对新船给出的，营运中的船舶可按每年扣除其腐蚀量的（ ）来重新计算船舶的许用弯矩值。A0.2%0.3%B0.4%0.6%C0.7%0.8%D0.9%1.0%2.船舶投入营运后，其船中剖面许用静水弯矩MS将（ ）。A逐渐减小B逐渐增大C保持不变D不能确定3.船舶资料中给出的许用弯矩MS是针对新船给出的，营运年限小于5年

10、的船舶可按每年扣除甲板剖面模数腐蚀量的（ ）来重新计算船舶的许用弯矩值。A0.4%B0.6%C4%D6%4.船舶资料中给出的MS是针对新船给出的，营运年限10年以上的船舶可按每年扣除其腐蚀量的（ ）来重新计算船舶的许用弯矩值。A0.4%B0.6%C4%D6%5.港内船中弯矩许用值通常比海上弯矩许用值（ ）。A大B相等C小D不确定6.船舶纵向上所能承受的最大剪力称为（ ）。A许用剪力B许用弯矩C最小剪力D最小弯矩7.船舶纵向上所能承受的最大弯矩称为（ ）。A许用剪力B许用弯矩C最小剪力D最小弯矩8.船舶各剖面许用弯矩（ ）较大。A中部B船尾CLbp/4D船首9.船舶各剖面许用剪力（ ）较小。A船

11、首B船尾CLbp/2DA和B10.对具体船舶，其船舶各剖面许用弯矩MS（ ）。A为相同值B不同值C与货物沿船长的分布有关D与浮力沿船长的分布有关11.船舶各剖面许用弯矩和许用剪力通常（ ）。A为相同值B首尾较大而中部较小C中部较大而首尾较小D与重力沿船长的分布有关12.船舶各剖面许用弯矩和许用剪力通常分为（ ）。A在港状态和在航状态B在港状态和锚泊状态C锚泊状态和在航状态D临界状态和实际状态13.船舶在港状态的许用弯矩和许用剪力通常（ ）其在航状态值。A小于B等于C大于D以上均有可能考点5 利用强度曲线图进行船舶纵强度校核1.利用船舶强度曲线图进行强度校核的条件是（ ）。A船长小于90m或装载

12、均匀B船长小于90m或装载不均匀C船长等于或大于90m，且装载均匀D船长等于或大于90m，且装载均匀或具有两道纵舱壁2.在船舶强度曲线图上，位于点划线与虚线之间的区域表示（ ）。A弯矩超出强度要求B弯矩达到强度的极限值C满足强度要求，弯矩处于允许范围D满足强度要求，弯矩处于有利范围3.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和水平线的交点处于点划线的上方，说明船舶处于（ ）。A中垂状态B中拱状态C无拱垂变形D无法确定4.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和的交点处于点划线的下方，说明船舶处于（ ）状态。A中垂状态B中拱状态C无拱垂变形D无法确定5.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和的交点恰好处于点划线上

13、，说明船舶处于（ ）状态。A中垂状态B中拱状态C无拱垂变形D无法确定6.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和的交点处于实线之外，说明船舶强度处于（ ）。A允许范围B危险范围C有利范围D正常范围7.在船舶强度曲线图上，位于虚线与实线之间的区域表示船舶（ ）。A应力超出纵向强度要求B应力达到纵向强度的极限值C满足纵向强度要求，应力处于有利范围D满足纵向强度要求，应力处于允许范围8.船舶强度曲线图的横坐标是（ ）。A船舶的尾吃水B船舶的中部吃水C船舶的平均实际吃水D船舶的平均型吃水9.船舶强度曲线图的纵坐标是指（ ）。A空船重量对船中弯矩的绝对值B所载货物重量对船中弯矩的绝对值C载荷（不包括空船重量）

14、对船中弯矩的绝对值D载荷（包括空船重量）对船中弯矩的绝对值10.利用强度曲线校核船舶强度时，载荷纵向弯矩中不包括（ ）形成的力矩。A船员、行李、备品B船舶常数C空船重量D油水等航次储备11.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和水平线的交点处于点划线的上方，说明船舶受（ ）弯矩作用。A正B负C零D以上均可能12.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和水平线的交点处于点划线的下方，说明船舶受（ ）弯矩作用。A正B负C零D以上均可能13.在强度曲线图上，若吃水d的垂直线和水平线的交点恰好处于点划线上，说明船舶受（ ）弯矩作用。A正B负C零D以上均可能考点6 船体纵向变形的吃水校核法1.根据经验，船舶的极限

15、拱垂值是（ ）。ALbp/600BLbp/800CLbp/1000DLbp/12002.根据经验，船舶的危险拱垂值是（ ）。ALbp/600BLbp/800CLbp/1000DLbp/12003.根据经验，船舶的正常拱垂值是（ ）。ALbp/600BLbp/800CLbp/1000DLbp/12004根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值大于或等于Lbp/600，则（ ）。A不允许开航B只能在好天气时开航C在任何天气情况下都可以开航D船舶处于极限中拱或中垂状态5.根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为Lbp/800Lbp/600，则（ ）。A只能在好天气时开航B在任何天气情况下都可以开航C在

16、任何天气情况下都不可以开航D船舶处于正常中拱或中垂状态6.根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为Lbp/1200Lbp/800，则（ ）。A可以开航B只能在好天气时开航C在任何天气情况下都不可以开航D船舶处于极限中拱或中垂状态7.根据经验，某轮船长150m，船舶满载时的中拱值=0.125m，则船舶（ ）。A可以开航B船舶处于正常中拱或中垂状态C只能在好天气时开航DA、B均对8.根据经验，如果船舶满载时的中拱或中垂值为Lbp/1200，则（ ）。A只能在好天气时开航B在正常的天气情况下可以开航C在任何天气情况下都不可以开航D船舶处于极限中拱或中垂状态9.根据经验数值法，若船舶的拱垂值小于Lbp

17、/1200，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围10.根据经验数值法，若船舶的拱垂值等于Lbp/1200，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围11.根据经验数值法，若船舶的拱垂值小于Lbp/800，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围12.根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/1200Lbp/800，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围13.根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/800Lbp/600，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围

18、14.根据经验数值法，若船舶的拱垂值Lbp/600，则船舶的拱垂变形处于（ ）。A正常范围B极限范围C危险范围D有利范围15.已知船舶首吃水为6.50m，尾吃水为7.50m，中部吃水为6.90m，该船呈（ ），其拱垂值为（ ）。A中垂变形；0.05mB中拱变形；0.05mC中垂变形；0.10mD中拱变形；0.10m16.当船舶的中部平均吃水大于首尾平均吃水时，船舶处于（ ）。A中垂变形B中拱变形C无拱垂变形D不确定17.已知船舶首吃水为6.50m，尾吃水为7.50m，中部吃水为7.00m，该船呈（ ），其拱垂值为（ ）。A中拱变形；0.05 mB中拱变形；0.50 mC中垂变形；0.50 mD

19、无拱垂变形；0.00 m18.某轮垂线间长为120 m，根据经验，则其只能在好天气时才能开船的最小中拱或中垂值为（ ）。A0.15 mB0.50 mC0.10 mD0.20 m19.利用首尾平均吃水与中部两面平均吃水相比较的方法可以估算（ ）。A船舶稳性的大小B船舶装货量的多少C船舶中拱或中垂的程度D船舶排水量的变化量20.某轮船长Lbp=140m，实测船舶首尾吃水分别为8.54m、9.28m，船中两舷吃水分别为8.64m、9.28m，则船舶（ ）。A中垂，纵强度满足要求B中拱，纵强度满足要求C中垂，纵强度不满足要求D中拱，纵强度不满足要求21.某轮船长Lbp=140m，实测船舶首尾吃水分别为

20、8.54m、9.28m，船中两舷吃水分别为8.44m、8.68m，则船舶（ ）。A中垂，纵强度满足要求B中拱，纵强度满足要求C中垂，纵强度不满足要求D中拱，纵强度不满足要求考点7 按舱容比分配各舱配货重量1.中机型船舶在满载时，为减缓其纵向变形，在货物安排方面应（ ）。A中部货舱可多装货（下限），首尾货舱应少装货（下限）B中部货舱可少装货（下限），首尾货舱应多装货（上限）C中部货舱可多装货（上限），首尾货舱应少装货（下限）D中部货舱可多装货（上限），首尾货舱应少装货（上限）2.在配载时，按舱容比例分配货物重量的主要目的是保证船舶（ ）。A满舱满载B适度的稳性C总纵强度D局部强度 3.按舱容比例

21、分配各舱货重，可以保证船舶的（ ）。A纵向强度受损，且可能产生中垂或中拱B纵向强度受损，且不可能产生中垂或中拱C纵向强度不受损，且不可能产生中垂或中拱D纵向强度不受损，但仍可能产生中垂或中拱4.船舶均匀装载是指（ ）。A按舱容比例分配货舱装载量B各舱分配相同货物重量C按舱容大小反比例分配货物装载量D重货配在中区，轻货配在首尾5.对于满载时的中机船，以下（ ）是错误的。A应在中区货舱适当增大货物分配量B应在中区货舱适当减小货物分配量C应在中区货舱严格按舱容比例分配货物装载量DB和C6.对于满载时的大型尾机船，以下（ ）是错误的。A应在中区货舱适当增大货物分配量B应在中区货舱适当减小货物分配量C应

22、在中区货舱严格按舱容比例分配货物装载量DA和C7.某轮航次货运量 =12500 t，全船货舱总容积 =19650 m3，No.2货舱容积为1720 m3，则按舱容比应分配（ ）t。A2188B547C1094D15628.某轮航次货运量 =12500 t，全船货舱总容积 =19650 m3，No.2货舱容积为1720 m3，则按10的上限可装载（ ）t。A2406B1203C602D17189.某轮航次货运量 =11400 t，全船货舱总容积 =19650 m3，No.3货舱容积为3450 m3，则按10的下限可装载（ ）t。A1801B1603C2216D107710.中机船满载时应在中区货

23、舱适当增大货物分配量而在首尾部货舱适当减少货物分配量的原因是（ ）。A存在较大中拱变形B存在较大中垂变形C船体强度不足D机舱内机器过重11.大型尾机船满载时应在中区货舱适当减少货物分配量而在首尾部货舱适当增加货物分配量的原因是（ ）。A存在较大中拱变形B存在较大中垂变形C船体强度不足D机舱内机器设备过重考点8 其他载荷的合理配置1.尾机型杂货船空载航行时，为减缓其纵向变形，在压载安排方面最好采取（ ）。A首尾中部舱柜全部压满B利用首、尾部位的压载舱进行压载C尽量使用中部舱柜进行压载D利用中部货舱进行压载2.中机型船在满载时，为减轻其纵向变形，油水配置和使用时应（ ）。A先配置于首尾，后配置于中

24、部；使用时先用中部舱的油水B先配置于首尾，后配置于中部；使用时先用首尾舱的油水C先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用中部舱的油水D先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用舱首尾的油水3.大型尾机型船舶在空载时，为减轻其纵向变形，在油水配置和使用时应（ ）。A先配置于首尾，后配置于中部；使用时先用中部舱的油水B先配置于首尾，后配置于中部；使用时先用首尾舱的油水C先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用中部舱的油水D先配置于中部，后配置于首尾；使用时先用首尾舱的油水4.中机船满载状态下在油水配置和使用时，先配置于中部后配置于首尾、使用时先用首尾舱后用中部舱的油水原因是（ ）。A存在较大中拱变形B存在

25、较大中垂变形C船体强度不足D机舱内机器过重5.大型尾机船满载状态下在油水配置和使用时，先配置于首尾后配置于中部、使用时先用中部舱后用首尾舱油水的原因是（ ）。A存在较大中拱变形B存在较大中垂变形C船体强度不足D机舱内机器设备过重6.大型尾机型船空载航行时，为减缓其纵向变形，在压载安排方面最好采取（ ）。A首尾中部舱柜全部压满B利用首、尾部位的压载舱进行压载C使用中部货舱和舱柜进行压载D除首部压载外，应尽量使用接近中区的压载水舱考点9 货物装卸及航行中改善船舶纵向受力1.下列（ ）是保证船舶纵向强度不受损伤的措施。A按舱容比例分配货重B装卸时各舱应均衡作业C中途港货较多时，将其分别装于几个货舱内

26、D以上都是2.中途港货物数量较多时，为保证船舶的纵向强度应（ ）。A尽可能集中装载B尽可能分散装载C在垂向上尽可能适当地分装于几个舱D在纵向上尽可能适当地分装于几个货舱3.货物装卸时均衡作业的目的是（ ）。A保证船舶局部强度B保持船舶适度的浮态C保证船舶总纵强度DB和C4.中途港货较多时应将其分别装于几个货舱内，其目的是（ ）。A提高装货效率B保持船舶适度的浮态C满足船体总纵强度DA、B和C5.当某一中途港货过多装于中部某一货舱内时，船舶在装货港将产生（ ）。A较大中拱变形B较大中垂变形C较小中拱或中垂变形D以上均可能6.当某一中途港货过多装于中部某一货舱内时，船舶在卸货港将产生（ ）。A较大

27、中拱变形B较大中垂变形C较小中拱或中垂变形DA、C均可能7.船舶在波浪中航行时，若船长等于波长且船速等于波速，船舶则会出现纵向谐摇，为保证船体强度，应采取（ ）。A改变航向B变换航速C滞航DA和B第三节 船舶局部强度考点1 船舶局部强度概述1.船舶的局部强度是指船体结构抵抗（ ）的能力。A船体局部变形或损坏B干舷甲板发生扭曲变形C船体沿船宽方向发生扭曲变形D船体沿船长方向发生扭曲变形2.对营运船舶来说，主要应考虑（ ）等载货部位的局部强度。甲板；舱底板；平台；舱口盖；横梁及纵桁材。ABCD3.作用在载荷部位上的货物重力均匀分布在某一较大面积上，此种载荷称为（ ）。A集中载荷B均布载荷C车辆载荷

28、D集装箱载荷4.作用在载荷部位上的货物重力集中分布在某一较小特定面积上，此种载荷称为（ ）。A集中载荷B均匀载荷C车辆载荷D集装箱载荷5.集装箱载荷是指（ ）。A单位面积上的集装箱重量B集装箱内单位体积的货物重量C作用于集装箱底座上的重量D每一排集装箱的重量6.均匀载荷条件下的甲板允许负荷量以（ ）表示。A单位面积上的集装箱重量B特定面积上允许承受的最大重量C单位面积上允许承受的最大重量D每一车轮上的货物重量7.集中载荷条件下的甲板允许负荷量以（ ）表示。A单位面积上的集装箱重量B特定面积上允许承受的最大重量C单位面积上允许承受的最大重量D每一车轮上的货物重量8.集装箱载荷条件下的允许负荷量以

29、（ ）表示。A每一箱位四个底座上允许承载该堆集装箱的最大重量B特定面积上允许承受的最大重量C单位面积上允许承受的最大重量D每一车轮上的货物重量考点2 许用均布负荷量的确定1.在无全船积载因数S.F资料的情况下，对于重结构的船舶来说，其上甲板允许均布负荷不得超过（ ）kPa。A24.53B10.6C8.48D9.812.对于重结构的普通船舶来说，其上甲板横梁间的允许负荷为（ ）×9.81kPa。A0.72/S.FB1.2/S.FC1.5/S.FD7.06/S.F3.对于轻结构的普通船舶来说，其上甲板横梁间的允许负荷为（ ）9.81kPa。A0.72/S.FB1.2/S.FC1.5/S.

30、FD7.06/S.F4.某轮某舱的底舱高度为6.70m，其舱底板允许的单位面积负荷量为（ ）t/m2。A2.69B3.85C4.82D5.725.在无全船积载因数S.F资料的情况下，对于轻结构的船舶来说，其上甲板允许均布负荷不得超过（ ）kPa。A24.53B10.6C8.48D9.816.某轮某甲板间舱高度为7.0m，则中间甲板允许单位面积负荷量为（ ）kPa。A41B47C49D557.船舶二层甲板的允许负荷量是根据（ ）与设计装运货物的单位体积的重量来确定的。A底舱舱高B二层舱内货物的堆装高度C二层舱舱高D底舱内货物的堆装高度8.船舶中间甲板的允许负荷量是根据甲板间舱的高度与（ ）来确定

31、的。A底舱高度B甲板间舱内货物的高度C实际装载货物的积载因数D船舶设计时使用的舱容系数考点3 实际均布负荷量的计算1.某轮某二层舱舱高3.20m,下层装五金，堆高1.20m，S.F =0.88m3 /t。上层装日用品，堆高1.80m， S.F=2.80m3 /t。该二层舱单位面积实际负荷量（ ）kPa。A2.0B2.3C19.7D22.62.某轮某舱二层舱舱高3.0m，现装载S.F=1.2m3/t的杂货，高为2.40m，则二层甲板的局部强度（ ）。A不满足强度要求B满足强度要求C不确定D视货物密度而定3.某轮上甲板装载锅炉一只55t，锅炉上原有木支墩3只，每只为3.6×1.0m2，重

32、为2.0t，已知甲板单位面积允许负荷量pd=9.81×2.34kPa。装载后甲板局部强度（ ）。A满足要求B不满足要求C条件不足，无法计算D装载后甲板局部强度减小4.某轮装运自重100t的圆柱形重件一件，重件上有8个2.5×1m2的木墩，拟将此重件装在上甲板（单位面积允许负荷量为2.0t/m2），则要使上甲板强度满足要求，至少应再加相同的木墩（ ）个。A12B16C20D225.某轮上甲板装载锅炉一只55t，锅炉上原有木支墩3只，每只为3.6×1.0m2，重为2.0t，已知甲板单位面积允许负荷量Pd=9.81×2.34kPa。若装载后局部强度不满足要求，

33、则至少应再加（ ）只与原来相同的木支墩才能保证局部强度满足要求。A3B4C5D66.某舱内分三层装载积载因数为0.73m3/t、1.11m3/t和1.24m3/t的三票货物，它们的高度依次为1.2m、1.5m和1.8m，则作用于舱底的局部强度为（ ）×9.81kPa。A4.31B4.45C4.52D4.667.某船No.3舱底舱容积为2110m3 ，舱高5.38m，计划配装两种货物：下层A货624t（S.F=0.86m3 /t），为保证船舶局部强度，可在上层装S.F=1.31m3 /t的B货（ ）t。A523B723C895D9158.某轮No.2舱二层舱高为3.65m，某船底舱高6.03m，舱容为1671m3 ,前后扎位装载S.F=1.6m3 /t的A货601t和S.F=0.9m3 /t的 B货736t ，则船舶局部强度（ ）。A符合要求B不符合要求C无法计算D部分符合要求9.某船底舱高6.14m，现拟垂直堆垛S.F=0.97m3/t的杂货，则最大能装（ ） m高。A4.43B5.16C4.29D5.3210.某船底舱高5.35m，舱容3232m3 ，当垂直