主减速器、差速器教材

1、主减速器、差速器驱动桥-主减速器驱动桥的功用:是将万向传动装置（或变速器）传来的动力经降速增扭、改变动力传递方向（发动机纵置时）后，分配到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转。驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥整体式驱动桥与非独立悬架配合使用。桥壳为一刚性的整体，多用于汽车的后桥。断开式驱动桥采用独立悬架。多用于汽车的前桥主减速器的功用：是将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传递方向改变后（发动机横置的除外）传给差速器。主减速器的结构：由齿轮机构、支承调整装置和主减速器壳构成主减速器的类型：分类方式类 型按参加减速传动的齿轮副数

2、目分有单级式主减速器双级式主减速器（若将双级式主减速器的第二级齿轮传动设置在两侧驱动轮处，称为轮边主减速器）按主减速器传动速比个数分有单速式主减速器（只有一个固定的传动比）双速式主减速器（有两个传动比供驾驶员选择）按齿轮副结构型式分有圆柱齿轮式（又可分为定轴轮系式和行星轮系式）主减速器圆锥齿轮式（又可分为螺旋锥齿轮式和双曲面锥齿轮式）主减速器1 1单级主减速器单级主减速器 单级主减速器具有结构简单，质量和体积小，传动效率高，且动力性能满足中型以下货车及轿车的要求。横向布置的发动机，主减速器采用一对斜齿圆柱齿轮传动即可，无需改变动力的传递方向。而纵向布置的发动机，主减速器都采用一对圆锥齿轮传动，

3、需要改变动力传递方向（一般为90）。2 2双级主减速器双级主减速器 采用两组齿轮降速传动，即保证足够的动力，又减小其外廓尺寸，保证足够的离地间隙，提高汽车的通过性。 解放CA1091型汽车双级主减速器，第一级为锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动。 上海桑塔纳轿车的单级主减速器。发动机纵向前置前轮驱动，主减速器装于变速器壳体内。变速器输出轴即为主减速器主动轴,动力由变速器直接传递给主减速器，省去了变速器到主减速器之间的万向传动装置。悬臂式支撑东风EQ1090采用双曲面锥齿轮式的单极主减速器(垮置式支撑)解放CA1091型汽车双级主减速器，第一级为锥齿轮传动，第二级为圆柱斜齿轮传动3 3双速主减速

4、器双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档（即两个传动比）。可根据行驶条件的变化改变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 行星齿轮式双速主减速器,它由一对圆锥齿轮、一套行星齿轮机构及其操纵机构组成。 4 4轮边减速器轮边减速器 有些重型汽车，为了增加最小离地间隙，同时获得大的传动比，以提高通过能力和动力性，将双级主减速器的第二级齿轮减速机构放在两侧车轮近旁，称为轮边减速器。 轮边减速器又有定轴轮系和行星轮系两种结构型式。定轴轮系轮边减速器用一对外啮合（或内啮合）圆柱齿轮减速。图为上海SH3540A型汽车的行星齿轮式轮边减速器结构图。 齿轮不应有裂纹，齿轮工作表面

5、不得有明显斑点、剥落、缺损。对轻微的可打磨后继续使用，轮齿工作表面上斑点面积不应大于工作面的30%，且不超过齿高1/3，齿长方向不大于1/5，齿端部缺损，不得超过齿高2/3，沿齿长方向不超过1/10，齿面不得有锐角毛刺，修磨后在不影响正常啮合间隙时允许使用，否则应予以更换。齿轮副的啮合齿隙应符合规定，如齿隙超过规定则应调整，如过大应更换齿轮副。用百分表触头垂直抵住从动锥齿轮轮齿大端的凸面，对圆周均匀分布的不少于3个齿进行测量啮合间隙，载货车装配齿轮啮合间隙为接0.150.40mm，轿车和轻型汽车的啮合间隙0.13 0.18mm。主减速器检修主减速器检修主减速器壳体应无裂损，各部位螺纹的损伤不得

6、多于2牙。否则应换新。差速器左、右轴承孔同轴度公差为0.10mm 。主减速器壳纵轴线对横轴线的垂直度公差：当纵轴线长度在300mm以上，其值为0.16mm；纵轴线长度小于或等于300mm，其值为0.12mm，其位置度公差为0.08mm。 检查从动锥齿轮的偏摆量 最大偏摆量为0.10mm，如偏摆量超限，则应成套更换齿轮。主减速器的调整主减速器的调整主减速器的调整内容：包括主、从动圆锥齿轮轴承预紧度的调整（含差速器轴承预紧度的调整）；主、从动圆锥齿轮啮合印痕和啮合间隙。主减速器的调整规则：先调整轴承的预紧度，再调整啮合印痕，最后调整啮合间隙；在主减速器调整过程中，轴承的预紧度不得变更；在保证啮合印

7、痕合格的前提下，调整啮合间隙，可将啮合间隙适当放大，啮合印痕、啮合间隙的变化量都必须符合技术条件，否则成对更换齿轮副。1 1、轴承预紧度的调整、轴承预紧度的调整 调整轴承预紧度的目的：消除轴承多余的轴向和径向间隙，平衡一部分前后轴承的轴向负荷，使主、从动锥齿轮保持正确的啮合和前后轴承获得较为均匀的磨损。（1）主动锥齿轮轴承预紧度的调整 主动锥齿轮轴承预紧度广泛使用调整垫片调整，其中又多半是两轴承外环距离己定，用改变两轴承的内环之间的距离来调整，垫片厚度增加，距离加大，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度加大。 也有的两轴承内环之间的距离已定，用改变两轴承外环之间的距离调整，垫片厚度增加预紧度减小，

8、反之预紧度增加有的汽车不用垫片， 是通过精选隔套长度来调整，还有的隔套为波形套，当轴承预紧后，波形套便超过了弹性极限而进入塑性变形范围，能在较宽的变形范围内保持轴向支持力基本不变，从而使轴承预紧度保持在规定范围内。 （2）主动锥齿轮轴承预紧度检查在不装油封的情况下，用手抓住突缘来回推拉，应无间隙感觉，转动突缘，轴承应转动灵活无卡滞。在突缘螺栓孔处用弹簧秤测量圆周切向拉力，其拉力极限值即为主动锥齿轮的轴承预紧度,应符合标准，否则继续调整。 车型车型凸缘螺母力矩凸缘螺母力矩/ /（N Nm m） 轴承预紧力矩轴承预紧力矩/(N/(Nm) m) 圆周力圆周力/N /N CA1091 CA1091 2

9、00200290 290 1.473.431.473.4325582558EQ1090 EQ1090 1962941962941.332.671.332.6716.733.316.733.3NJ1061 NJ1061 1772451772450.591.370.591.3712.328.412.328.4NJ1041 NJ1041 177245177245-18.330.418.330.4CA1040 CA1040 2002202002201.072.11.072.1-BJ1040 BJ1040 200220200220-103010302 2、从动锥齿轮轴承的预紧度调整、从动锥齿轮轴承的预紧

10、度调整 调整方法：调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是差速器轴承，其预紧度调整随结构不同而异。对整体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。对与变速器在一起的组合式结构来说，通常是通过增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反之增加。 检查方法：从动锥齿轮轴向无间隙，径向转动自如无卡滞3、调整主减速器主、从动锥齿轮的啮合印痕和侧隙的调整（1） 检查锥齿轮啮合印痕 将从动锥齿轮的轮齿齿面上沿圆周大致等距分为三处，用机械油调和的红丹油或兰油均匀的涂在齿轮凸凹面齿部，然后用手转动主动齿轮，主动齿轮带动从动

11、齿轮旋转，主、从动锥齿轮应沿齿长方向接触，其位置控制在齿轮的中部偏向小端，接触长度不小于齿长的50，高度方向不小于齿高40，若达不到这个要求应予以调整。 （2）调整方法 主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调整环实现的（不要改变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少）或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。大进从、小出从；顶进主、根出主。 1 1差速器的功用、类型差速器的功用、类型 （1）差速器的功用 差速器的功用是将主减速器

12、传来的动力传给左、右两半轴，并在必要时允许左、右半轴以不同转速旋转，以满足两侧驱动轮差速的需要。 （2）差速器的类型 差速器按其用途可分为轮间差速器和轴间差速器。轮间差速器装在同一驱动桥两侧驱动轮之间，而轴间差速器装在各驱动桥之间。 无论是轮间差速器还是轴间差速器按其工作特性均可分为普通差速器和防滑差速器两大类。 2 2普通齿轮式差速器的构造与工作特性普通齿轮式差速器的构造与工作特性 （1）差速器的构造 普通齿轮式差速器有锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。由于锥齿轮式差速器结构简单、紧凑，工作平稳，因此目前应用最为广泛。 它由四个或二个行星锥齿轮、一个十字形行星锥齿轮轴（或单根行星齿轮轴）、两个半轴锥齿轮、差速器壳以及垫片等组成。（2 2）差速器的工作特性）差速器的工作特性 差速器的运动特性：差速器无论差速与否，都具有两半轴齿轮转速之和始终等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮自转速度无关的特性。 差速器的转矩特性：无论差速器差速与否，行星锥齿轮差速器都具有转矩等量分配的特性。（3）普通差速器的工作原理 汽车处于直线行驶状态，行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公