金融危机对海洋运输的影响

1、 根据法国海运咨询机构统计，截至根据法国海运咨询机构统计，截至2008年年12月月21日，全日，全球共有球共有165艘集装箱船艘集装箱船“闲置闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从），已从2008年最高点年最高点11793下跌至下跌至600多点，与多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成

2、了一堆废铜烂铁；港口从港口从“上半年高增长上半年高增长”滑落到滑落到“下半年高回落下半年高回落”，各港口的岸，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着喘息着我国港航业哀鸿遍野。我国港航业哀鸿遍野。 身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？ 患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？笔者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业，分别剖析如下：一、航运业 航运业是典型的周期性行业。粗略划分，航运业分为集装箱运

3、输、干散货运输和油品运输三大市场，运输的货物各不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品；集装箱船承载终端消费品；油品则主要由油轮进行运输。 1、 集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员 2、 干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下 3、 油轮运输市场：中国进口原油将继续增多二、港口业 港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。2008年11月份，我国港口吞吐量同比增幅近十年最低，我国规模以上港口生产主要指标大幅回落，集装箱吞吐量持续低迷，外贸铁矿石进口量首现负增长，内贸煤炭发运量继续出现负增长，长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓，水运行业形势严峻。 被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集

4、装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。 三、造船业 有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。 而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法，他说中国船舶工业协会统计数据是，截至目前中国船舶企业的撤单总量约在100万载重吨左右，以今年前9个月来看，全国造船完工量1682万载重吨；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%，目前撤单数可能占前9个月国内手持订单的千分之四。 不过，张广钦也承认，

5、经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。” 熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。 全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商中集集团也未能幸免。12月8日，中集集团发布停牌公告对“集装箱停产风波”进行了回应。中集称，2008年第四季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。 病理报

6、告：多重因素导致航运危机一、全球金融危机导致出口量减少： 二、中国内需减少 中国制造业由粗放式经营向集约化经营转变。中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去。三、人民币升值 中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。 刘斌教授解释说：人

7、民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。 从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。 综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。 四：全球经济一体化 中国国际海运

8、网CEO康树春在第三届全球海运峰会上指出，全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始了，可以说此次经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏，这个喷嚏让美国也得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不应该小瞧，这个伤寒有可能变成SARS，继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。 中国国际海运网CEO康树春还称：“人类思想和文明的滞后也是这次经济危机的一个潜在的根源。”他希望政府和企业家应该勇敢的站起来，并强调“如果我们今天不生活在明天，那么我们明天将生

9、活在过去。” 救治良方：航运危机的若干解决之道一、现金为王 次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。”二、有货为王三、抱团取暖四、兼并重组 航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿。业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。 从上市公司的情况可以看出，中外运对资本市场的运用能力强于长航，利用资本市场募集了大量资金，仅中外运航运上市，就募集了111亿港元，而当时是航运

10、业最为景气的时候。而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。五、企业转型六、拉动内需七、以货易货 为节约成本、扩大销量，重庆力帆集团日前计划用汽车与其他企业交换产品，交换对象为雨衣、伞、T恤衫、帐篷以及宣传挂历等，总金额将超过千万元。 随着美国次贷危机引发的金融风暴席卷全球，信贷市场不断紧缩，银行放贷意愿不断下降，企业融资成本增加，甚至出现融资困难。在这种情况下，不需涉及现金的“以货易货”做法逐渐为许多企业所采用。八、树立信心，积极应对 “投资者信心要经历四个阶段。”中国国际海运网顾问、大连海事大学刘斌教授分析认为：当金融危机以排山倒海、摧枯拉朽之势摧垮了美国的金融业，欧洲的金融业，让这场金融危