我国航运企业经营模式转型研究

1、 集 美 大 学 诚 毅 学 院 JIMEI UNIVERSITY 毕 业 论 文题目 我国航运企业经营模式转型研究系 专业 年级 班级 姓名 学号 指导老师 职称 2014年 5 月 我国航运企业经营模式转型研究摘要 随着世界经济的下滑，世界航运市场正面临着货源减少，市场萎缩，竞争加剧，利润 降低，等一系列的危机。而做为世界航运市场的组成部分，这些就是我国航运市场的外部宏观环境，同时这些危机也正是我国航运企业所要面临的困境。本论文通过对国际航运市场的重要指数BDI的分析 ，来现实国际航运市场自经融危机以来的走势，并据此对国际航运市场进行预测。同时对我国航运业重要指数中国沿海散货运价指数（CC

2、BFI）和中国出口集装箱运价指数（CCFI）进行分析，使我们对国内国际航运市场形势有比较清晰的认识，并明白我国航运企业的经营模式已经在适合当下的航运市场了，已经到了必须要变革的边缘。本论文在后半部分基于市场分析对我国航运企业的优劣势进行了分析，并对劣势提出了针对性的发展转型意见。 关键词航运业 危机 转型 发展 目录引 言4第1章 航运市场概述51.1航运市场的概念51.2航运业的特点5第2章 我国航运市场现状分析72.1波罗的海干散货指数分析72.2中国沿海散货运价指数分析82.2中国出口集装箱运价指数分析10第3章 我国航运企业分析123.1我国航运企业优势123.2我国航运企业劣势13第

3、4章 面对劣势我国航运企业的转型策略174.1对于运力过剩174.2对于政策干预企业的主观能动性174.3对于恶性竞争的问题184.4对于我国航运企业经营成本高的应对194.5对于传统航运企业市场细分不足的应对204.6对于传统航运企业市场细分不足的应对214.7对与经营模式单一，经营思维传统的应对214.8航运企业以自身为依托点扬长避短的转型与升级22结论24致谢语25参考文献26IV 引言 自2008年世界经融危机爆发以来，国际航运业便随着国际经济的衰退而衰退着，做为国际航运业重要指向标的BDI指数，从2008年的最高点11793点直接跌至同年12月的663点创下了22年来的最低点。至此之

4、后，BDI就走出了一条大起大落极不稳定的“芦笋”态势图，剧烈的波动意味着市场的不稳定，同时也能体现航运企业间的残酷竞争态势，和货源的有限。时至今日，BDI指数依然只是在一千点的线上上下波动着，完全失去了过去的强势，而持续将近5年的市场低迷也正是各航运企业所面临的严峻困境。本论文首先对航运市场的概念进行理论上的描述，介绍了航运市场的基本概念，并对航运市场的特点进行了归纳。然后根据从宏观到微观的思路，首先通过对波罗的海综合运价指数（BDI）的分析，对世界航运市场近年来的发展趋势进行了了解，并以此为基础，对未来航运业的发展进行了合理预测。其次，本论文通过对国内航运业重要指数中国沿海散货运价指数（CC

5、BFI）和中国出口集装箱运价指数（CCFI）进行分析，对我国航运业的国内市场进行了回顾与展望。同时，通过这样的分析，我们从宏观的角度得出了国际与国内的航运市场正在萎缩，我国各航运企业正面着市场萎缩，货源减少，利润降低的困境的结论。从宏观的方面使我国航运企业明白现有的经营模式已经在适合当下的航运市场了，已经到了必须要变革的边缘。接着，本论文从微观入手，从外部环境分析转向自企业自身寻找问题，对我国航运企业的发展状况进行了了解与分析。以鲜明的例子解析了我国航运企业的自身优势与不足，使企业能清晰的对自身有一个详细而深入的了解，不妄自菲薄也不盲目自大。最后，本论文在最后的部分，针对之前企业分析时得出的劣

6、势方面，根据国家的政策指导以及大量的资料阅读，一一对应的给予了合理的建议与解决意见。 第1章 航运市场概述 1.1航运市场的概念1随着航运业发展的需要，相应的造船工业、修船工业、集装箱工业、机械工业以及拆船业等航运工业也相应得到了发展，并且形成了与航运业相适应的市场规模。与此同时，航运技术，如船舶驾驶、引航、航海通讯、航海仪器设备等也得到了迅速的发展，而且它对航运安全、迅速起到了保证作用。航运工业、航运技术成为与航运贸易密切相关的市场。为航运贸易服务的行业也得到了迅速的发展，如船舶代理、货运代理、理货业务、保险业务、船舶供应、船舶公司管理等已经成为国际航运市场不可或缺的组成部分。另外，以船员为

7、劳务输出的航运劳务市场，以航运信贷、航运债券为内容的航运金融市场、以航运信息为贸易对象的航运信息市场和以船舶买卖为内容的船舶交易市场等均已成为国际航运市场体系中的重要组成部分。因此，对于国际航运市场概念的理解，应该从单纯以海上运输的供需交易的范团扩大到包括航运工业、航运技术、航运服务、航运劳务、航运信息、航运会融等经济贸易活动范围，这些经济贸易活动的总体就构成了国际航运市场的市场体系。综上所述国际航运市场的宏观概念就可以概括为：在不同国家或者地区之间，以航运业务、航运贸易服务、航运资源的供、需关系为结合、调整、运作对象，进行交易的活动及其场所。而本论文论述的航运企业不仅仅只是经营海上运输的企业

8、，而是指涵盖整个航运市场的广大企业。1.2航运业的主要特点11资金流量大，技术含量高航运业属于资金密集型和技术密集型行业，投入成本较高，成本回收时间长，维持一个航运企业的正常运转需要的流动资金也比较的多，尤其是近儿年油价的持续攀升更加深了航运业的这一特点。航运业同时也是技术要求很高的行业，从航海技术到船舶配载，从卫星导航到机械设备的维修保养等等，均需要精湛的专业技术作保障。2经营国际化航运业从诞生之R起，就具有国际化的特征，航运业本身就是为国际贸易服务的行业。随着全球经济一体化的进程，本来就具有无国境化特征的国际航运企业更趋国际化其市场空问也更加广阔，更加开放，参照体系更具国际性。3.行业集中

9、程度相对较低与其他行业相比，航运业仍然是一个经营相列分散的行业，行业垄断性不是很强。尽管兼并收购铁行渣华以后的马士基在班轮运输市场上占有了接近20的市场分额，但是由于航线的侧重点不同和诸多班轮联盟的存在以及货代公司的分散经营，使得整个行业中很难出现完全占支配地位的公司，托运人在定舱时还是会面对很多的承运人，会有很大的选择余地。4.高经营风险一方面，具有国际化经营特点的航运业受国际政治、经济形势的影响相当大；另一方面，由于海洋环境中存在诸多偶然因素，如台风、海啸等等自然风险，再加上远洋运输的运距长，时问久又增加了人为风险，使得航运业具有很高的经营风险。第2章 我国航运市场现状分析要想知道我国航运

10、企业是否需要进行变革，那么我们就要先对我国航运业的现状以及发展趋势进行分析，而做为航运业的重要指标波罗的海综合运价指数（BDI），以及国内航运业重要指数，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和中国沿海散货运价指数(CCBFI)将是本章的重要分析数据。2.1波罗的海综合运价指数分析6波罗的海运价指数做为一个反映世界航运市场走势的重要指数，对它的分析能清晰的体现出国际航运市场的走势，而我国航运市场做为世界航运市场的组成部分，世界航运市场趋势就是我国航运市场外部的宏观环境，对BDI的分析将能印证国内航运市场的现状。资料来源：中国海事服务网图2-1 2008年至2014年波罗的海综合运价指数资料来源：中

11、国海事服务网图2-2波罗的海综合运价指数2013年至2014年波动情况由图2-1我们明显能够看出波罗的海干散货指数受08年经融危机影响以来，持续走低的态势，它反映的是世界航运市场的总体的疲软态势，经融危机对世界航运市场的打击是持续而巨大的，做为依赖世界贸易的航海业，世界贸易量的萎缩，就意味着市场的萎缩，同时也意味着更加巨大的竞争和生存压力。而图2-2反映的是BDI指数在短期时间内的“芦笋”态势，剧烈的波动意味着市场的不稳定，同时也能体现航运企业间的残酷竞争态势，和货源的有限。以上分析体现出了国际航运市场整体的宏观环境上的态势，即市场萎缩，货源减少，竞争激烈的现状。而宏观环境影响微观环境，我国航

12、运企业也正面对这这样残酷的现实，这是航运业的寒冬，为了生存下去，各航运企业必须改变以往的经营策略，必须求变。2.2中国沿海散货运价指数分析做为我国航运市场的重要指数，CCBFI指数清晰的反映着我国散货运输市场的现状，由图2-3分析可知，2012年至今CCBFI受世界航运的宏观环境影响持续走低，虽然在13年末到14年初有一个强势反弹，但很快又开始持续下滑，局部的并且短暂的走高并不能反映出市场的回暖，而且其走势也是大起大落，体现着市场的剧烈波动。因此，对于我国的散干货市场，我们应该抱有谨慎的态度，做好长期斗争的准备。资料来源：上海航运交易所图2-3 中国沿海散货运价指数2012至2014年趋势图

13、在航运业中，通常意义上的散干货是指，谷物、铁矿、动力煤这三种主要货物，在来自国家统计局的资料表2-1里，2012年和2013年的进出口量的对比，也能很好体现我国干散货市场的减少。表2-1 2012与2013年中国进出口货物分类金额商品类型 2012年 2013年单位：亿美元出口 进口 出口 进口 谷物6.0920.164.4347.51 铁矿5.941506.404.241338.71 动力煤322.752758.14310.113131.22资料来源：中华人民共和国统计局统计年鉴2013综合上述资料和分析，我们就能得出我国干散货市场的货源减少，市场萎缩的现状，对我国航运企业来说，这样的趋势也

14、就意味着更加激烈的竞争和更低的利润，意味着生存压力的增加。2.3中国出口集装箱运价指数分析中国出口集装箱运价指数反映的是我国航运市场中集装箱市场的运价及发展状况，由图2-4我们可以看出，自2011年中旬集装箱市场回暖至今，市场态势保持着一种走高后相对平稳的缓慢的下降并趋于平缓的态势，甚至在今年还略有回升的态势。形成这样的态势的原因，一方面是因为中国经济结构调整的不断深化，经济的复苏态势明显，另一方面是美国及欧洲国家的经济挽救计划在今年来初步取得了效果。虽然我国集装箱运输今年来表现不错，但我们也要明白，这并不意味真正的复苏已经到来。资料来源：上海航运交易所 图2-4中国出口集装箱运价指数2012

15、至2014年趋势图综合上述对波罗的海综合运价指数（BDI），以及国内航运业重要指数，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和中国沿海散货运价指数(CCBFI)的分析我们可以明白，国际航运市场的宏观环境是恶劣的，长期的低迷走势以及短期的剧烈波动已经深刻的影响到与航运业息息相关的各个方面。而宏观环境的恶劣也深刻影响着我国的航运市场，我国航运企业正面临着市场萎缩，货源减少，日趋激烈的竞争。面对如此困境，我们应该明白，我国航运业其实已经被逼入了死谷，到了不得不变革的地步。第3章 我国航运企业分析前面一章，我们已经详细论述了我国航运企业所要面对的宏观环境，既然做过外部环境分析，那么这章我们就要对企业自身进行

16、分析。我国航运企业自改革开放以来，随着国家经济水平的整体提高和国际贸易量的迅速提升而取得了长足的进步，并且在参与国际竞争的过程中也积累了一定的经验和优势，但是，作为仍然以国家为投资主体的我国大型航运企业来说，与国际航运业的总体水平相比较，仍然存在一定的差距。3.1我国航运企业优势3.1.1营销网络优势航运企业在其所航行经过的港口，一般均有业务代理，为加强当地的船舶现场服务和揽取货源的力量，有实力的航运公司还在国内外一些贸易大港设立自己的独资或合资代理公司。中远集团在全球拥有近千家成员单位、8万余名员工，海外业务以同本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南非和西亚8大区域为辐射点，以船舶航线为

17、纽带，形成遍及世界各主要地区的跨国经营网络，在国内的揽货操作网点还自沿海延伸到了内陆，建成了近百个货运网点。中海集团自组建以来，海外业务也迅速扩张。中外运集团同样在国内也有众多的货运网点。3.1.2人才资源优势经过多年的培养，各大型航运公司均造就了一支业务经验丰富的航运人才队伍，他们大多毕业于海运、外语、船舶工程等类院校，有的熟练掌握各类船舶操纵技术，有的熟悉船舶管理与调度、航线规划与管理，有的擅长货运业务，有的对海事、商务比较熟悉，有的了解各国、各港口的航运法规与习惯，这是航运企业世参与竞争的重要法宝。3.1.3规模优势以最大的航运企业中远集团为例，经过40多年的艰苦奋斗，目前已发展成为拥有

18、各类大型远洋船舶600余艘，超过3500万载重吨，航行于世界1300多个港口，150多个国家和地区，年货运量超过3亿吨的综合型跨国企业集团。中远集团以航运、物流为主业，集多种产业于一体，资产规模在国内同行业中位列首位，有涵盖海运、陆运、空运三种主要运输方式的业务领域，据最新统计，其旗下的集装箱船队规模居世界第七位，散货船队居世界第一位，集装箱产销量居世界第一位，拥有中国最大的货运车队，杂货、油轮船队也具有相当大的规模。对于固定成本相当高的航运业来讲，具有了规模才有了产生规模经济效益的基础。3.1.4地域优势对于规模、实力、设施、服务和人才均胜我们一筹的外国航运企业，我国航运企业能与之相抗衡的另

19、外一个条件便是语言优势和比他们更熟悉中国的市场、法规、文化、习惯。3.1.5具备了一定的多元化经营基础为了规避航运风险，国有大型航运企业都在相当大的程度上进行了多元化经营，中远集团的“下海、登陆、上天”计划，是我国国有大型航运企业实施多元化经营的主要标志。经过数年的发展与优胜劣汰，这些陆上产业有的己具备了相当的规模，在分散航运风险、提高整体效益、培养和造就人才、安置富余人员等方面起到了很好的补充作用。3.2我国航运企业的劣势3.2.1船龄结构不合理 2我国就整体运力吨位来说，已经达到了世界前列，但是我们要明白，理论上的吨位并不代表运力，我国船舶中很多都已老旧，并且有一部分并不适合远洋运输。在中

20、国境内登记注册的从事国际海上运输的航运企业中，除了中远集团、中海集团、中外运集团之外，绝大部分企业的平均船舶运力不足1万载重吨，这对于规模经济的发挥是极其不利的。此外，我国国际航运船舶平均船龄为157年，其中原油船为122年：集装箱船为135年；多用途船、散货船、成品油船为1517年；客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船为1923年。沿海航运中约80的散货船、油船以及约40的杂货船的船龄超过了20年。此外，各种现代化程度较高的船舶，如LPG和天然气船等在国际航运企业船队中所占比重较低。而这一系列的问题，最终导致了我国航运企业运力过剩的问题。3.2.2政策干预强在我国，由于历史问题，航运企业大都带

21、着浓厚的官方色彩，不管是大型的中央扶持的航运企业中远，还是大量地方政府扶持的中小航运企业，早期都是计划经济的环境下依照行政指示成立并运行的企业，虽然随着改革开放和市场经济的实施，各个国有企业都进行了大量的资产重组和企业管理模式的改革，但国家的行政干预依然是我国航运企业发展的重要指导，各航运企业的主观能动性受到行政干预的巨大限制。以重庆航运企业为例，很多企业的领导层依然保留着行政任命的更替形式，这与市场经济下，企业自负盈亏，企业经营者优劣以经营业绩为衡量标准的市场化经营是背道而驰的。这是我国航运企业乃至政策制定者不得不正视的问题，国际航运市场是一个多变的多层次的，高竞争度的环境，在外国竞争者可以

22、灵活多变的根据市场的变化改变经营战略，改变竞争方式，并且拥有更适应市场化竞争的职业经营人的现在，如果我国航运企业依然保持着老旧的模式，那么无法适应市场的企业，必将被市场淘汰。3.2.3恶性竞争严重随着世界经济的衰退，航运市场也随之萎缩，我国航运企业也将面临更加严峻的竞争态势。利益诉求多元化导致航运市场竞争失衡。一方面，市场主体不同，市场定位与目标不同。尽管目前航运市场低迷，仍有不少船东以投资船舶为目的大规模造船，更加剧了市场环境的恶化。另一方面，经营策略出现分化。一些船公司不惜以低运价为手段，抢占市场份额，全方位打击竞争对手。发生在06年上海的一幕很好的揭示了我国航运企业的这一短视弊端，焦点访

23、谈2006年9月21日播出节目海运惊现“负运价”4就是一个很典型的同质化恶性竞争的例子。在2006年时，为了竞争从上海到日本这条国际海运市场中的重要航线，中外多家航运企业开始了角逐，但这场航运企业间的竞争很快在我国航运企业挥舞的价格大棒下陷入了恶性竞争的泥潭。上海至日本的航线运价不仅很快进入亏本区间并迅速的在旁观者的目瞪口呆中进入了零运价，甚至是负运价的不可思议的竞争态势。在平均每周亏损76万美元的状况下，国外竞争者都明智的选择了退出，甚至干脆将分配到这条航线上的船舶转租给中国企业，赚取着毫无风险的利润。可国内航运企业却在这场竞争越陷越深，做出着种种外人无法理解的举动。其实，我国的航运企业都看

24、不清楚这样竞争的恶劣后果吗？恰恰相反，他们都非常清楚，但是什么促使他们做出如此不智的举动呢，我们也就只能无限嘲讽的说，这就是国企。3.2.4 企业经营成本过高2随着国际油价的持续走高，我国企业正承受着过高的经营成本，油价上涨通过成本、效益影响投资，通过环境、成本影响出口，通过进口、零售等影响消费，从而影响整个国民经济的发展。中国石油集团的专家严绪朝说，从拉动我国国民经济的三驾马车看，油价上升将使消费和投资减少，出口下降，因而使国民经济受到不利影响。航运市场与国民经济有着很强的关联度，作为连接全球贸易最重要的交通方式之一海上运输，国民经济发展健康与否，对航运市场的影响同样十分显著。从进口贸易来看

25、，在国际油价及其他相关商品价格上涨、国内投资增速回落、部分产品国内产量增加的作用下，我国进口增长速度会明显放缓。从出口方面来看，石油价格越高，下游产品生产成本增加，出口产品竞争力下降，出口也会受到很大影响。所以，油价高企最终将会造成进出口贸易下降，国际贸易萎缩，进而导致航运市场的疲软。3.2.5国际化程度低12就我国航运企业而言，虽然像中远，中海这几家大型国营企业的战略布局已经做得不错，但是单个的个体却没有代表整体的能力，我们不能因为这几家企业的闪光点而忽视了整个航运企业普遍缺乏战略性经营思维的现状，不能以点击面的否认我国整个航运企业所存在的缺陷。同时，我国航运企业也存在着国际化经营程度低的问

26、题，航运业是一个与世界接轨的行业，如果航运企业只是立足一国，并不关心自己的国际化经营，那么这样的航运企业无疑是将会被淹没在历史的大潮中的。我国航运企业，特别是中小航运企业，并不关心国际化经营是一个普遍存在的现实，确实，国际化经营是会增加一个企业的经营成本，但是我们也不能否认国际化发展，有利于充分利用国际资源进行优化配置，提高企业的生存能力与赢利能力等方面的优点。在经济形式大好的过去十几年里，我国航运企业搭乘着我国经济腾飞的便车，只要不断扩张运力，就可以得到快速发展，但面对当下的经融危机后危机时代，这种粗放式的经营模式显然已经无法适应竞争环境的改变。3.2.6市场细分不够深入，忽视国内市场在之前

27、的经济形势良好的时期里，我国航运企业有着接不完的海外远洋订单，企业经营者眼里，只要不断扩大着运力，那么自然就会财源滚滚，在那么个有船就能赚钱的时期里，这种粗放式的经营模式确实无可厚非。但是，就像潮水的涨落，人生的顺逆，经济形势也会改变。而在现下愈来愈严峻的竞争形势下，这种粗放的经营模式的弊端也开始显现，其中很明显的一点就是，航运企业对市场营销的忽视。我国航运企业当下普遍面临着旧有市场的萎缩，和新市场开发不足的困境，就市场营销学理论来说，就是市场细分不足，目标市场定位缺失。在国际经济不景气的当下，我国政府正想方设法的保持中国的经济增长，更多的目光开始投向国内的经济建设和内需上来。在这样的背景下，

28、我国航运企业有什么理由忽视如此庞大的国内市场呢？3.2.7经营模式单一，经营思维传统在我国传统的航运企业经营人眼中，航运业的经营范围仅仅局限在货物的运输，船舶的多少，这一很小的方寸之间。但是他们忽视了一个行业的集成性，一个行业之所以称谓行业，说明它已经形成了一个非常庞大的利益集合体，航运的发展带动了相应的造船工业、修船工业、集装箱工业、机械工业以及拆船业等航运工业也相应得到了发展，并且形成了与航运业相适应的市场规模。与此同时，航运技术，如船舶驾驶、引航、航海通讯、航海仪器设备等也得到了迅速的发展，而且它对航运安全、迅速起到了保证作用。航运工业、航运技术成为与航运贸易密切相关的市场。为航运贸易服

29、务的行业也得到了迅速的发展，如船舶代理、货运代理、理货业务、保险业务、船舶供应、船舶公司管理等已经成为国际航运市场不可或缺的组成部分。国际航运市场概念的理解，应该从单纯以海上运输的供需交易的范团扩大到包括航运工业、航运技术、航运服务、航运劳务、航运信息、航运会融等经济贸易活动范围，这些经济贸易活动的总体就构成了国际航运市场的市场体系。而我国很多的航运经营人还是只是把眼光局限在船舶运输这一单一的经营范围内，这无疑是短视的。这些传统的经营思维的直接后果就是，我国传统航运企业的经营模式的单一，这是我国航运企业所需要正视的问题。第4章 面对劣势我国传统航运企业的转型策略4.1对于运力过剩对于运力过剩的

30、问题，其实解决办法是明确的，无非是淘汰现有运力中的老旧船舶，优化运力结构，然后抑制新运力的增加，接着就是加强监管与自律了。针对这几个方面，国家也有相应的指导政策，交通部厅水字（2013）230号文件交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见里就有明确的列举:3（1）减少运力存量，优化船队结构。调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废。积极推进内河船型标准化，引导内河老旧运输船舶加快淘汰和更新改造，2013-2015年期间中央财政、地方财政每年安排一定资金给予补贴。严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，达到强制报

31、废船龄的船舶按期退出航运市场。   （2）调控国内运力增量。鼓励建造满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶。引导沿海干散货船运力有序发展。严格控制中国籍国际航行船舶兼营国内运输。继续严控国内沿海和长江干线客运、危险品运输新增经营主体，按照总量控制、择优选择的原则，有序投放客运、危险品运输船舶运力。继续加强长江干线干散货船运力宏观调控。   （3）支持行业组织加强运力发展自律。支持中国船东协会加强行业协调，组织航运企业形成合力，共渡难关。对船东协会组织航运企业开展的封存现有运力等措施，港航、海事等相关管理部门给予支持。 4.2对于政策干预企业的主观能动性

32、在我国来说，这不仅仅只是一个经济问题，更多的时候是一个政策与改革的问题。就企业自身来说，各航运企业应加强与有关部门的联系与沟通，主动反映问题，表明自身诉求。而就相关部门而言，建立成熟高效的交流平台是重要的一步，只有充分的沟通才能加深彼此的了解，理清问题的所在，同时成立专业的指导部门也是一个可行的办法，尽可能的避免外行指导内行的情况出现。4.3对于恶性竞争的问题首先，当然还是要发挥政府在市场中的仲裁者的作用，做为一个国家运行的基础，政府需要完善相关的法律法规，对市场加强监管，加强惩处力度，增加航运企业触碰高压线的成本。就这方面来说，政府已经意识到了，并做出了相应反应，在交通部厅水字（2013）2

33、30号文件交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见中，就对加强监管做出了如下指导:3（1）取消一批行政许可项目。落实取消国际船舶运输经营者之间兼并购审核、国际船舶代理业务审批、内河船舶船员服务业务审批、承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互助性保险机构的确定和船舶修造、水上拆解地点确定等行政许可。进一步研究提出取消一批行政许可项目。   （2）加强国内航运市场监管。落实国内水路运输管理条例，逐步健全国内水路运输企业和船舶诚信管理制度和经营资质预警及动态监管机制。建立国内集装箱班轮运输备案制度，对航线信息和运价信息实施备案。加大对国内航运市场经营行为的监管，打

34、击扰乱市场秩序的不正当竞争行为，重点治理部分港口对内贸船舶的强制代理、强制收费行为。支持行业协会在主要航线采取防止恶性杀价竞争的自律措施，维护价格稳定。    加强海峡两岸航运市场监管；完善两岸集装箱运价备案制度，有效遏制“零运价”、“负运价”等不正当竞争行为；完善两岸船舶自动识别系统（AIS）综合查询和监管功能，加大对外籍船舶非法从事两岸海运的查处力度。   （3）加强国际航运市场监管。加强对国际航运班轮市场监管，自2014年1月1日起对国际集装箱班轮运价备案采取精确报备模式，进一步规范国际集装箱班轮运输市场秩序，对涉嫌违反国际海运条例规定、可能对公平竞争造成损

35、害的国际集装箱班轮联营行为，依法进行调查和处理。   （4）加强安全监管。加强对超设计规范的大型干散货、集装箱和油品船舶靠泊管理。研究制定沿海港口码头靠泊管理办法。推进并规范航运企业安全生产标准化或航运公司安全管理体系建设工作，加强安全监管，不断提高企业安全管理水平。对外籍老旧运输船舶进出我国港口进一步加强港口国监督检查。 当然，对航运企业来说，来自政府的监管只是外力，就企业内部来说，建立完善的企业规章制度，实施正规化的公司运行模式，同时聘用专业的经营人才来对企业进行经营管理才是正道。 就整个行业来说，成立行业协会，协调与平衡各方利益，将各个零散的航运企业集合成一个利益共同体，一直对

36、外竞争，将是一个很可行而成熟的方案。同时，行业协会的监管将比政府监管更深入更可靠，毕竟同行业的从业者更了解这个行业，行业协会的处罚也将更能对航运企业形成威慑力，更能直至企业的弱点。当然，如何保证行业协会的公正性与可靠性也是我们所需要面对的问题。4.4对于我国航运企业经营成本高的应对对于这个问题，我们依然要区分成航运企业自身与政府部门两方面看，就企业自身来说，对于经营成本过高的问题，需要做到有舍有得，对于已经衰退的市场，再经营下去不仅会形成企业巨大的亏损源，将吞噬企业宝贵的资源，同时也会拖慢企业改革变形的道路。所以对于这类业务及市场，企业要果断的采取放弃的策略，撤回企业的资源与人力用以开拓新市场

37、，寻找新客户，寻求新的增长点。同时，企业应该整理自身的经营战略，开源节流，施行集约式的发展模式。就政府来说，航运业关乎国家的综合国力，一个发达的国家，他的航运业必然是发达，所以在这种航运业的危机时刻，应当进行扶持与减压。而交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见中的如下几项也正反映了国家的这一倾向：3（1）规范行政事业性收费。做好船舶证明签证费、油污水化验费、海事调解费、浮油回收费、海岸电台无线电电报电话费、船舶申请安全检查复查费等行政事业性收费取消和免征的落实工作。进一步研究规范行政事业性收费。   （2）清理规范不合理的相关服务收费。取消“三超”船舶、特种船舶进出

38、沿海港口护航费、船舶进出长江护航费、LNG船舶护航费、集装箱开箱查验取样送检费、国际航行船舶驶离国内港口前船上污染物清理费、船舶供受油作业布设围油栏费、内贸运输煤炭物理性质检测费等5类7项收费。规范水路运输易流态化固体散装货物取样、制样、送检、监装等收费，将收费标准与装船货物重量脱钩，根据合理成本原则，确定收费标准。   （3）进一步规范港口收费。研究提出港口经营性收费标准调整政策，完善港口价格管理机制。做好长江干线船舶引航收费标准下调20%的落实工作。各港口不得与外贸班轮公司签订协议，并收取装卸速遣费用。   （4）规范船舶交易服务机构收费。将船舶交易服务费与船舶交易价格

39、脱钩，改为按次定额收取服务费，并限定额度。对航运集团所属全资或控股子公司之间船舶资产划拔涉及所有权变更的船舶，以及对企业兼并重组涉及所有权变更的船舶，免于进场交易。 4.5对于企业缺乏发展战略与国际化程度低的问题对于我国航运企业缺乏经营战略的问题，首先，这是人的问题，所以企业加快专业人才的引进，加速企业管理层的更替，或是聘请职业经营人，这些都是改进企业经营战略缺失的可行方法，当然，这样的行为必然会触及到即得利益者的利益，但是对企业发展却是必不可少，为了企业的发展，阵痛也是可以接受的。而对于具体措施方面，我们不妨向国外的企业学习，国外各个著名的班轮公会与船东联盟正是我们学习的目标。面对现代社会的

40、严峻竞争环境，单打独斗已经不能适应竞争的压力了，而有意识的结成利益共同体，一群企业来共同竞争共同抵御风险，这样的行为无疑是明智。这样形成的“企业群”优势不言而喻，如通过企业联盟、舱位共享、设施共享等多种合作途径，形成“企业群”的新优势。这些优势主要体现在：一是有利于提升船舶营运效率，减少运力过剩、运价波动带来的冲击；二是有利于增强议价能力，特别是在运价、港口费率谈判中形成很强的合力；三是有利于扩大网络覆盖面，扩大服务范围；四是有利于提升港口的航线服务频率，不仅可以实现“天天班服务”，甚至可以进一步开辟每天多班服务。除此之外，近年来航运业出现的新趋势则是共同构建电子商务平台，在互联网上形成一个新

41、的商业销售渠道，为全球集装箱运输客户提供一站式服务。而对于国际化程度低的问题，可以从一下几个方面来解决：1、人力资源配置的国际化，跨国航运企业人员当地化。由于当地人员有社会关系广、交流处事便利，有利于扩大海运营销和揽货渠道，降低经营成本。如中远集团境外机构的员工队伍中外籍当地员工达到80。2、资本运作国际化。适当发展资本经营，将企业资本结构国际化，既是进入海外国际市场的捷径，也是筹集资金来源的新渠道。如中远集团前几年在美国、新加坡等多种海外资本运作和筹资中，成功取得资本国际化。长江航运企业通过在国际金融市场上融资，分散融资风险。3、船籍选择国际化。目前，国际船舶登记制度呈现多样化，除方便旗船登

42、记，还有国际船舶登记制度和境外登记制度。船籍国际化是一种独具特色的对外直接经营方式，也是航运企业在国际海运市场提高竞争力的灵活有效策略。4.6对于传统航运企业市场细分不足的应对这个问题涉及到的是纯粹的市场经营问题，本人的建议是进行公司拆分，成立专营国内航线的子公司。将企业自身老旧以及不适合远洋运输的船舶转入拆分出来的子公司，同时也可以将主公司的不良资产转入，以降低主公司的经营风险，并且可以在必要时申请破产，将这部分不良资产合法摘除。对于新成立的子公司，应做好对市场的调研工作，根据企业自身特点，确立目标市场，对市场进行深入的细分，明白目标客户的潜在需求，针对目标客户的需求，形成企业针对国内航运的

43、运力。4.7对于经营模式单一，经营思维传统的应对航运企业也应当采取多元化经营，我们应该清楚的航运业的概念不仅仅是船舶与货物运输这一单一模式，航运业包括造船工业、修船工业、集装箱工业、机械工业以及拆船业等航运工业，也包括航运技术业，如以船舶驾驶、引航、航海通讯、航海仪器设备等为主要业务的企业，甚至还包括着航运贸易服务的行业如船舶代理、货运代理、理货业务、保险业务、船舶供应、船舶公司管理等。我国航运企业应该摈弃传统的思维模式，多元化的发展，不管是向前发展，还是向后发展，或者是同心圆的发展，都能开拓出一片新的市场。同时，航运企业也应向产融结合模式发展，跨界融合的时代已经来临。企业的生命力不再是竞争力

44、，而是融合力。谁的跨界融合能力强，谁的逆境突围、抵御风险、持续发展的能力就越大。大型航运企业集团实施产融结合，不仅可以满足集团的融资需要，将资金外部循环内部化，降低交易成本，而且对于提高企业的整体协同效应、提高资金使用与管理效率大有裨益。当企业发展到一定规模后，必然面临如何解决规模收益递减、风险递增的问题，这就需要航运业务与金融结合，把金融视为航运业务系统的有机组成部分。目前，在世界500强的企业中，有80%以上企业进行了产业与金融资本结合的经营行为。而在国资委管理的117家中央企业中，也有76%的企业推行了产融结合模式。114.8航运企业以自身为依托点扬长避短的转型与升级由于各企业的实际状况

45、不同，并没有可以适用与所有企业的变革方法，所以各航运企业应该从自身出发，详细的分析自己自己的优劣势，充分发挥自己的主观能动性，立足自身，谋求发展。例如重庆的航运企业，为了应对当下全球航运市场的低迷，以及自身运力过剩的实际情况，重轮公司进行了一系列调整。首先是产业结构调整，进行海船处置工作。原本重轮公司有6艘海船进行海运业务。但由于营运航线限制、载货吨位小等劣势，再加上航运市场波动，自投入营运起就处于亏损状态，近几年年均亏损达到了7000万元。于是重轮公司在2012年3月将6艘海船处理掉，消除了企业最大的亏损源。接着加大对废旧船舶的清理处置工作， 同时，重轮公司大力新建大型标准船，2011年以来已建成19艘大型标准化船舶，共投入运力10万载货吨。7而上海中远船务，面对金融海啸后，修船市场的一落千丈，适时调整经营思路，依托业务突破和“亮剑”理念，走出了一条独特的常规船舶修理、改装特种船修理、改装海工项