飞行原理重点知识

1、3. 利用连续性定理说明流管截面积变化与 气流速度变化的关系。1. 请解释下列术语：（1）相对厚度（厚弦比）（2）相对弯度（中弧曲度）（3）展弦比（4）后掠角（1）翼型最大厚度与弦长的比值，用百分 比表示；（2）最大弧高与翼弦的比值，用 百分比表示； （3）机翼翼展与平均弦长的 比值；（4）机翼四分之一弦线与机身纵轴 垂直线之间的夹角。2. 请叙述国际标准大气规定。国际标准大气（International Standard Atmosphere ）,简称ISA,就是人为地规定一 个不变的大气环境，包括大气压温度、密度、 气压等随高度变化的关系，得出统一的数据,作为计算和试验飞机的统一标准。国际

2、标准大气由国际民航组织 ICAO制定，它是以北 半球中纬度地区大气物理特性的平均值为 依据，加以适当修订而建立的。3. 实际大气与国际标准大气如何换算？ 确定实际大气与国际标准大气的温度偏差，即ISA偏差，ISA偏差是指确定地点的实际 温度与该处ISA标准温度的差值，常用于飞 行活动中确定飞机性能的基本已知条件。1. 解释迎角的含义相对气流方向与翼弦之间的夹角，称为迎 角。2. 说明流线、流管、流线谱的特点。流线的特点：该曲线上每一点的流体微团 速度与曲线在该点的切线重合。流线每点上的流体微团只有一个运动方向。流线不可能相交，不可能分叉。流管的特点：流管表面是由流线所围成，因此流体不能穿出或穿

3、 入流管表面。这样，流管好像刚体管壁一样 把流体运动局限在流管之内或流管之外。流线谱的特点：流线谱的形状与流动速度无 关。物体形状不同，空气流过物体的流线谱 不同。物体与相对气流的相对位置（迎角） 不同，空气流过物体的流线谱不同。气流受 阻，流管扩张变粗，气流流过物体外凸处或 受挤压，流管收缩变细。气流流过物体时， 在物体的后部都要形成涡流区。当流体流过流管时，在同一时间流过流管 任意截面的流体质量始终相等。因此，当流 管横截面积减小时，流管收缩，流速增大； 当流管横截面积增大时， 流管扩张，流速增 大。4. 说明伯努利方程中各项参数的物理意义。 并利用伯努利定理说明气流速度变化与气 流压强变

4、化的关系。pv + P- Pf,动压，单位体积空气所具有的动能。这是 一种附加的压力，是空气在流动中受阻，流 速降低时产生的压力。 静压，单位体积空气 所具有的压力能。在静止的空气中，静压等 于当时当地的大气压。总压（全压），它是动压和静压之和。 总压可以理解为，气流速 度减小到零之点的静压。 气流速度增加，动 压增加，为了保持总压不变，气流压强即静 压必需减小。5. 解释下列术语（1）升力系数（2）压力 中心（1）升力系数与机翼形状、机翼压力分布 有关，它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机升力的影响。（2）机翼升力的着力点， 称为压力中心。6. 机翼的升力是如何产生的？利用翼型的 压力分布图

5、说明翼型各部分对升力的贡献。在机翼上表面的压强低于大气压，对机翼 产生吸力；在机翼下表面的压强高于大气压， 对机翼产生压力。由上下表面的压力差，产 生了垂直于（远前方）相对气流方向的分量， 就是升力。机翼升力的产生主要是靠机翼上 表面吸力的作用，尤其是上表面的前段，而 不是主要靠下表面正压的作用。7. 写出飞机的升力公式，并说明公式各个 参数的物理意义。飞机的升力系数，飞机的飞行动压，机翼 的面积。规的力系缺 tE机的用行动压8. 解释下列术语（1）阻力系数（2）分离 点（1）阻力系数与机翼形状、 机翼压力分布 有关，它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机阻力的影响。（2）附面层内的气流发生 倒

6、流，开始脱离物体表面的点称为分离点。9. 附面层是如何形成的？附面层内沿物面 的法线方向气流的速度和压强变化各有何 特点？空气流过机翼时，由于空气本身具有粘性， 导致紧贴机翼表面的一层空气的速度恒等 于零，同时该层空气又作用于其上一层空气 并使其减速。机翼表面对空气的影响由于粘 性的作用就这样一层一层传递开去并逐渐 减弱为零，从而形成的很薄的空气流动层， 就好像粘在机翼表面一样。附面层内，沿机 翼物面的法线方向，气流速度从物面处速度 为零逐渐增加到99%流速度，并且速度呈 抛物线型分布；而气流压强不发生变化，等 于法线方向的主流压强。10. 附面层气流分离是如何产生的？涡流 区的压强有何特点？

7、附面层分离的内因是空气具有粘性，外因 是物体表面弯曲形成的逆压梯度。在顺压梯度段，虽然附面层内空气粘性使气流减速， 但是顺压使得附面层内气流加速的影响更 大，气流仍然加速流动； 进入逆压梯度段以 后，在粘性和逆压共同作用下气流减速并出 现倒流。倒流而上的气流与顺流而下的气流 相遇后，使附面层气流拱起并脱离机翼表面 被主流卷走，于是形成大的漩涡使附面层气 流产生分离。涡流区内各处的压强几乎相等， 并且等于分离点的速度。11. 飞机的摩擦阻力、 压差阻力、干扰阻力 是如何产生的？由于紧贴飞机表面的空气受到阻碍作用而 流速降低到零，根据作用力与反作用力定律， 飞机必然受到空气的反作用。这个反作用力

8、与飞行方向相反，称为摩擦阻力。空气与飞 机的接触面积越大，摩擦阻力越大；飞机表 面粗糙度越大，摩擦阻力越大。绕流飞机的气流受粘性和逆压梯度的影响，在机翼的后缘部分产生附面层分离，形成涡流区，压强降低；而在机翼前缘部分， 气流受阻压强 增大，这样机翼前后缘就产生了压力差，从 而产生压差阻力。飞机飞行时，迎角越大， 气流分离点越靠前，压差阻力越大。当气流流过飞机的各个部件结合部时，如:机翼、机身；在结合部中段，由于机翼和机身表面 都向外凸出，流管收缩，流速加快，压强降 低；在结合部后段，由于机翼和机身表面都 向内弯曲，流管扩张，流速减小，压强增大； 导致结合部逆压梯度增大，促使气流分离点 前移，涡

9、流区扩大，产生额外的干扰阻力。 结合部之间过渡越突兀，干扰阻力越大。12. 飞机的诱导阻力是如何产生的？由于翼尖涡的诱导，导致气流下洗，使得 机翼产生的升力方向向后偏移。升力在平行 于相对气流方向的分量， 起着阻碍飞机前进 的作用，这就是诱导阻力。13. 写出飞机的阻力公式， 并说明公式各个 参数的物理意义。飞机的阻力系数，飞机的飞行动压，机翼的面积。1 ,D = CD-pv2-SCz； 一飞机的EK力系歉亍用尸一、机的行动压514. 解释下列术语（1）最小阻力迎角（2） 临界迎角（3）升阻比（1）在飞机的升阻比曲线中，当升阻比达 到最大值时所对应的迎角称为最小阻力迎 角。（2）在飞机的升力系

10、数曲线中，当升 力系数达到最大值时所对应的迎角称为临 界迎角。（3）相同迎角下，飞机的升力系数与阻力系数之比。15. 简述升阻比随迎角变化的规律。从零升迎角到最小阻力迎角，升力增加较 快，阻力增加缓慢，因此升阻比增大。在最 小阻力迎角处，升阻比最大。从最小阻力迎角到临界迎角，升力增加缓慢，阻力增加 较快，因此升阻比减小。超过临近迎角，压差阻力急剧增大，升阻比急剧减小。16. 地面效应是如何影响飞机的气动性能 的？飞机贴近地面飞行时，流经机翼下表面的 气流受到地面的阻滞，流速减慢，压强增大， 形成所谓的气垫现象； 而且地面的阻滞，使 原来从下翼面流过的一部分气流改道从上 翼面流过，是上翼面前段的

11、气流加速，压强降低，于是上下翼面的压强差增大，升力系 数增大。同时，由于地面的作用，使流过机 翼的气流下洗减弱，下洗角减小，诱导阻力减小，使飞机阻力系数减小。另外，由于地面效应使下洗角减小， 水平尾翼的有效迎 角增大（负迎角绝对值减小），平尾产生向上 的附加升力，对飞机重心形成附加的下俯力 矩。17. 画出飞机的升力系数曲线。说明升力系 数随迎角变化的原因。当迎角小于临界迎角时，升力系数随迎角增大而增大。当迎角等于临界迎角时， 升力 系数达到最大。当迎角小于临界迎角时，升 力系数随迎角的增大而减小，进入失速区。18. 画出飞机的阻力系数曲线。说明阻力系 数随迎角变化的原因。19.画出飞机的极曲

12、线，并在曲线上注明主要的气动性能参数。见附图20.简述前缘缝翼、前缘襟翼、后缘简单襟翼、开缝襟翼、后退开缝襟翼的增升原理。前缘缝翼打开时，一方面，下翼面的高压气流流过缝隙后， 贴近上翼面流动，给上翼面气流 补充了能量，降低了逆压梯度， 延缓气流分离，达到增大升力系数和临界迎角的目的； 另一 方面，气流从压强较高的下翼面通过缝隙流向上翼面， 减小了上下翼面的压强差，又具有减 小升力系数的作用。超音速飞机一般采用前缘削尖， 相对厚度小的薄机翼。在大迎角飞行时，机翼上表面就开始产生气流分离，最大升力系数降低。如放下前缘襟翼，一方面可以减小前缘与相对气流之间的夹角， 使气流能够平顺地沿上翼面流动，延缓

13、气流分离；另一方面也增大了翼型弯度。这样就使得最大升力系数和临界迎角得到提高。大迎角下放后缘简单襟翼， 升力系数及最大升力系数增加，阻力系数增加，升阻比降低(即空气动力性能降低)，临界迎角降低。后缘开缝襟翼在下偏的同时进行开缝，和简单襟翼相比，可以进一步延缓上表面气流分离，使最大升力系数增加更多，而临界迎角降低不多。后退开缝1. 解释下列术语平均空气动力弦平均空气动力弦是一个假想矩形机翼的翼弦。这个假想的矩形机翼的机翼面积、空气动力 及俯仰力矩等特性都与原机翼相同。2. 说明常规布局飞机获得俯仰平衡的基本原理。一般常规布局的飞机，压力中心在飞机重心之后，机翼升力对飞机重心产生下附力矩；平 尾迎

14、角一般为负迎角，平尾负升力对重心形成上仰力矩，机翼力矩、平尾产生的俯仰力矩和拉力力矩之和为零，飞机就取得了俯仰平衡。3. 解释下列术语(1)静稳定性(2)动稳定性(3)焦点(4)侧滑(5)稳定力矩(6)阻尼 力矩(1)受扰后出现稳定力矩，具有回到原平衡状态的趋势，称为物体是静稳定的。静稳定性研究物体受扰后的最初响应问题。(2)扰动运动过程中出现阻尼力矩，最终使物体回到原平衡状态，称物体是动稳定的。动稳定性研究物体受扰运动的时间响应历程问题。(3)飞机迎角改变时附加升力的着力点称为焦点。(4)侧滑是指相对气流方向与飞机对称面不一致的飞行状态。(5)物体受扰偏离原平衡状态后，自动出现的、力图使物体

15、回到原平衡状态的、方向始终指向原平衡位置的力矩，称为稳定力矩。(6)物体受扰后的运动过程中，自动出现的、力图使物体最终回到原平衡状态的、方向始终与运动方向相反的力矩，称为阻尼力矩。4. 利用焦点与重心的位置关系说明飞机获得俯仰稳定性的原理。当焦点位于重心之后时，如果有小扰动使飞机迎角增加，则作用在焦点上的附加正升力对 重心形成低头力矩， 使飞机有回到原平衡状态的趋势。反之，当焦点位于重心之前时， 飞机不具有俯仰稳定性。5. 简述机翼上反角、后掠角产生横侧稳定性的原理。飞机受扰左滚，产生左侧滑，左翼是前翼。由于上反角的原因，左翼的迎角大于右翼，升 力大于右翼；由于后掠角的原因，左翼的有效相对气流

16、速度大于右翼，升力大于右翼。综上所述，由于左翼升力大于右翼，所以飞机有向右滚转回到原平衡状态的趋势。6. 简述垂尾产生方向稳定性的原理。飞机受扰左偏，产生右侧滑，垂尾在右方来流的作用下，产生向左的侧力，对重心形成右 偏力矩，使飞机有回到原平衡状态的趋势。7. 飘摆是什么原因造成的？简述飘摆时飞机的动态变化。飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱，易产生飘摆。飞机受扰左倾斜左侧滑，若横侧稳定性强飞机迅速改平坡度；方向稳定性弱飞机左偏的速度慢，未等左侧滑消除， 飞 机又带右坡度-右侧滑。8. 说明直线飞行中升降舵偏角与迎角、速度的关系。小速度、大迎角时，升降舵上偏；随着速度增大，迎角减小，升降舵上偏

17、角逐渐减小到零； 再增大速度，升降舵转为下偏，并逐渐增大下偏角。9. 在直线飞行中，为什么一个方向舵的位置对应一个侧滑角？在没有侧滑的直线飞行中，飞行员蹬舵产生的方向操纵力矩使机头偏转形成侧滑，当侧滑 引起的方向稳定力矩与偏转方向舵导致的方向操纵力矩相等时，侧滑角保持不变。舵量越大，平衡操纵力矩需要的稳定力矩就越大，侧滑角也就越大。故直线飞行中，每个脚蹬位置，对应一个侧滑角。10. 在无侧滑的滚转中，为什么一个副翼偏角对应一个稳定滚转角速度？飞行员压盘时，飞机在横侧操纵力矩作用下开始滚转，由于无侧滑，所以滚转只产生横侧 阻尼力矩；随滚转角速度的增大，横侧阻尼力矩逐渐增大，当增大到与横侧操纵力矩

18、平衡时， 飞机保持一定的角速度滚转。压盘量越大，与之平衡的横侧阻尼力矩就越大，滚转角速度越大。因此，无侧滑时，一个压盘位置（副翼偏角）对应一个滚转角速度。11. 飞机的方向操纵与横侧操纵有什么关系？飞机的方向操纵性与横侧操纵性是耦合的，既相互联系，又相互影响。例如，蹬左舵，机头左偏，导致右侧滑，侧滑前翼升力大于侧滑后翼升力（即横侧稳定力矩），会使飞机左滚；压左盘，飞机左滚，导致左侧滑，垂尾附加侧力（即方向稳定力矩）会使机头左偏。可见， 只蹬舵，飞机不仅绕立轴偏转，同时还会绕纵轴滚转；只压盘，飞机不仅绕纵轴滚转，同时 还会绕立轴偏转。也就是说，无论蹬舵或压盘，都能造成飞机的偏转和滚转。利用这种关

19、系， 在飞行操纵时盘舵可相互支援，以提高飞机的侧向操纵性。12. 地面效应怎样影响飞机的操纵性？地面效应会对飞机产生附加的下附力矩，主要影响飞机着陆时的操纵性。飞机接地时，迎 角大，升降舵上偏角大；加之，地面效应使气流下洗角减小，平尾负迎角减小，对飞机产生 附加下附力矩，保持同样迎角，需要更大的升降舵上偏角和拉杆力。13. 调整片有哪些作用？1 ）减小乃至消失杆力 2 ）辅助操纵14. 为什么要限制飞机重心位置？重心前移，所需升降舵上偏角增大（下偏角减小），所需拉杆力增大（推杆力减小）；增大同样迎角，所需的升降舵偏角增大；重心前移过多，所需升降舵上偏角越大，可能出现在着陆时拉杆到底也不能获得所

20、需迎角的情况，故需限制重心前限。重心后移，俯仰稳定性变差，杆位移小，杆力变轻，俯仰操纵性增强，若后移过多，则导致飞机过于灵敏，难以控制；若 重心移到焦点或焦点之后，飞机就丧失了俯仰稳定性，因此飞机位置应有一个后限。15. 简述驾驶杆力的产生原理。下以拉杆力的产生为例说明。飞行员向后拉杆，升降舵向上偏一个角度，升降舵上产生一 个向下的升力，对升降舵皎链形成一个皎链力矩，这个力矩迫使升降舵和杆回到中立位置,为保持升降舵和杆的位置不变，飞行员必须用一定的力拉杆，以平衡皎链力矩的作用， 这个力就是拉杆力。推杆力和蹬舵力的产生与此类似。下升力1. 解释下列术语（1）指示空速 （2）真速 （3）平飞最大速

21、度 （4）平飞最小速度 （5）最小阻力速度（6）最小功率速度（7）剩余拉力 （8）剩余功率（1）指示空速（亦称指示表速）其缩写形式为IAS。指示空速是根据动压的大小换算而来的。空速表指针是根据所感受的动压转动的，空速表刻度则是按海平面标准大气的密度 P 0制定的。动压不变则指示空速不变。（2）真速是飞机相对于空气的真实速度，以 VT表示，其缩写形式为TAS由式计算出的（或由飞机上组合空速表细指针指示的空速）为真速。（3）平飞最大速度是指飞机在满油门条件下保持平飞能达到的稳定飞行速度。（4）平飞最小速度是指飞机平飞所能保持的最小稳定速度。（5）最小阻力速度是指平飞所需拉力最小的飞行速度。（6）最

22、小功率速度是指平飞所需功率最小的速度。（7）剩余拉力是指同一速度下，飞机的可用拉力与平飞所需拉力之差。（8）剩余功率是指同一速度下，飞机的可用功率与平飞所需功率之差。2. 说明指示空速与真速的区别和关系。当外界空气密度等于国际标准大气海平面密度值时，指示空速等于真空速。随高度增加， 相同指示空速条件下，真速会增大。3. 简述平飞所需拉力（即平飞阻力）随平飞速度变化的规律，并说明变化的原因。随着平飞速度的增大，平飞所需拉力先减小，随后又增大。这是因为：平飞速度增大，其 对应的迎角减小，在临界迎角到有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比增大，则平飞所需拉力减小；在小于有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比

23、减小，则平飞所需拉力增大。以有利 迎角平飞，升阻比最大，则平飞所需拉力最小。4. 飞行高度、飞行重量、气温对平飞最大速度和平飞最小速度有何影响？随飞行高度的增高，平飞最大指示空速将减小，平飞最大真速也将减小；平飞最小指示空 速将增大，而平飞最小真速则增大更多。飞行重量增大，平飞最大指示空速和真速将减小， 平飞最小指示空速将增大。气温增高，平飞最大速度减小。5. 飞机直线飞行时，如何操纵飞机加减速？飞机在平飞时改变速度的操纵方法是：要增大平飞速度，必须增大油门，并随速度的增大相应的向前推驾驶盘；要减小平飞速度，则必须减小油门，并随速度的减小相应的向后拉驾驶盘 此外,对于螺旋桨飞机还必须修正因加减

24、油门而引起的螺旋桨副作用。6. 解释下列术语（1）公里燃油消耗量（2）小时燃油消耗量（1）飞机相对地面飞行一公里所消耗的燃油量，叫公里燃油消耗量。（2）小时燃油消耗量是指飞机空中飞行一小时发动机所消耗的燃油量。7. 解释下列术语（1）上升梯度 （2）上升率（3）陡升速度 （4）快升速度（1）上升梯度是飞机上升高度与前进的水平距离之比。（2）上升率是指飞机上升中单位时间所上升的高度。（3）与最大上升角和最大上升梯度相对应的速度称为陡升速度。（4）快升速度是指能获得最大上升率的速度。8. 影响上升角和上升梯度的因素主要有哪些？怎样才能获得最大的上升角和上升梯度？1 ）飞行重量 重量增加，上升角和上

25、升梯度减小。当起飞上升的上升梯度要求高，而飞机 的上升梯度满足不了要求时，应减轻重量以达到要求。2）飞行高度同一指示空速上升，上升角和上升梯度减小。3）气温气温增高，飞机的上升角和上升梯度减小。9. 说明影响上升率大小的因素有哪些？怎样才能获得最大的上升率？1 ）飞行重量 飞行重量增大则上升所需功率增大，剩余功率减小，飞机的上升率降低。相 反，飞行重量减轻则上升率增大。2）飞行高度 飞行高度增加，因为空气密度的降低使发动机有效功率降低，可用功率降低；而飞机同一指示空速下的所需功率因真速的增大而增大， 导致剩余功率随高度增大而减小，上升率减小。3 ）气温 气温增高，发动机有效功率降低，上升所需功

26、率增大，剩余功率减小，上升率减小。相反气温降低这上升率增大。10. 说明飞行重量、气温、风对上升性能的影响。1 ）风对上升性能的影响 有风的情况下，飞机除了与空气相对运动外，还随空气一起相对 地面移动。此时，飞机的上升率、空速、迎角、仰角与无风一样，但飞机的地速却发生了变 化，飞机相对地面的上升轨迹发生了变化。顺风上升，上升角和上升梯度减小；逆风上升， 上升角和上升梯度增大。在垂直气流中上升，上升角和上升率都要改变。在上升气流中上升， 上升角和上升率增大；在下降气流中上升，上升角和上升率减小。2 ）重量和气温增加，会使飞机的上升梯度和上升率均减小，上升性能变差。11. 说明影响下降角大小的因素

27、有哪些？在零拉力的情况下，怎样才能获得最小的下滑角？当飞机拉力不为零下降时，飞机的下降角和下降距离不仅决定于升阻比，还决定于拉力和 飞行重量。正拉力大则下降角减小， 下降距离增大。负拉力增大则下降角增大，下降距离缩 短。零拉力下滑时，飞机下滑角的大小决定于飞机升阻比的大小；下降距离的大小决定于下降高度和升阻比的大小， 在下降高度一定时， 下降距离只决定于升阻比的大小。当升阻比增大时，下降角减小，下降距离增长，以最小阻力速度下滑，飞机的升阻比最大，则下降角最 小，下降距离最长。12. 说明飞行重量、气温、风对下降性能的影响。1 ）飞行重量飞行重量增大，零拉力下滑时同迎角下的升阻比不变，下滑角不变

28、，下滑距离不变，但由于下滑速度增大使下滑率增大。正拉力下降时，飞行重量增大，飞机的下降角和下降率都增大， 下降距离缩短。2 ）气温气温增高，同迎角对应的升阻比不变，故零拉力下滑的下滑角不变，但气温增高使空气密度减小，同指示空速的真速增大，下滑率增大。 正拉力下降时，气温增高，下降角增大。 3）风顺风下降，下降角减小，下降距离增长，下降率不变；逆风下降，下降角增大，下降距离缩短，下降率不变。上升气流中下 降，下降角和下降率都减小，下降距离增长；下降气流中下降，下降角和下降率都增大，下 降距离缩短。有风时，最大下降距离将不在最小阻力速度获得。顺风下降，适当减小速度，增长下降时间，风的影响增大，可以

29、增长下降距离；逆风下降，适当增大速度则可以增长下 降距离。1. 正常盘旋时飞机所受的力有哪些？ 升力、重力、拉力和阻力。2. 解释载荷因数的定义。载荷（除飞机本身重量以外的其它作用力， 包括发动机推力和气动力）与飞机重力的比值。通常指立轴方向的载荷与重力之比， 也就是升力与重力之比。3. 飞机盘旋的载荷因数与坡度有何关系？ 载荷因数等于坡度的余弦的倒数，坡度越大，载荷因数越大。4. 盘旋所需速度与平飞所需速度的关系是 什么？盘旋所需速度是相同条件下平飞所需速度 与过载的平方根的乘积。5. 解释下列术语（1）内侧滑 （2）外侧滑（1 ）转弯同方向的侧滑称为外侧滑。（2）转弯反方向的侧滑称为外侧滑

30、。6. 侧滑的种类以及产生的原因。内侧滑，飞行轨迹偏离飞机的对称面，从 操纵上讲主要是飞行员只压盘或压盘过多 所引起。外侧滑，飞机对称面偏离飞行轨迹， 从操纵上讲主要是飞行员只蹬舵或舵量过 大所造成的。7. 盘旋的改出阶段中，飞机的各力及力矩 是如何平衡的？改出盘旋首先需要消除向心力。为此，应向盘旋的反方向压盘， 减小飞机坡度，减小 向心力，使飞机逐渐改出盘旋；为了避免产 生侧滑，需要同时向盘旋的反方向蹬舵，逐 渐制止飞机偏转；飞机坡度减小，升力垂直 分力逐渐增大，为了保持高度不变，需逐渐 向前顶杆，同时柔和收油门，保持速度不变。 当飞机接近平飞伏态时， 将盘和舵回到中立 位置。盘旋中坡度正常

31、，蹬舵过多会产生外侧滑， 飞机产生向内侧的侧力。 侧力的垂直分力使 盘旋高度降低。9.稳定盘旋阶段中进动作用会如何表现？ 稳定盘旋中，飞机保持恒定的旋转角速度， 进动作用较明显。 在向右的盘旋中，进动作 用使机头垂直下移，产生外侧滑，增大坡度。 因此，飞行员应多回一些舵。向左盘旋则相 反。1. 解释下列术语（1）抬前轮速度（V0 （2） 起飞安全速度（V2） （3）起飞滑跑距离 （4） 起飞距离（1）起飞滑跑中飞机开始抬前轮的速度（2）飞机达到高于起飞表面 50英尺时必须 达到的最小速度（3）飞机从开始滑跑至离地之间的距离 （4）飞机从开始滑跑至离地 上升至50英尺所经过的水平距离2. 请说明

32、起飞过程中飞机各力及力距的变 化及操纵原理。起飞分起飞滑跑、抬前轮离地和初始上升 三个阶段1 ）起飞滑跑中，随速度增大，拉 力减小，气动阻力增大，摩擦阻力减小，总 阻力增大，故加速力减小，加速度减小。为 使飞机尽快增速，应对准跑道，连续而快速 地加满油门，然后松刹车开始滑跑，同时注 意修正螺旋桨的副作用，保持好滑跑方向。2）为缩短滑跑距离，当速度增大至抬前轮 速度，应柔和一致的向后带杆抬起前轮；抬 轮过程中，迎角增大，升力增大，飞机有继 续上仰趋势，应注意提前稳杆，以使飞机稳 定在规定的离地姿态上。当飞机增速至离地 速度时，升力大于重力，飞机自行离地；离 地后，机轮摩擦力消失，地面效应减弱，机

33、 头有上仰趋势，应向前迎杆以保持俯仰姿态。3）离地后，保持规定姿态，在剩余拉力的作用下，飞机在上升的同时继续增速， 在50 英尺处增速至大于起飞安全速度， 至此起飞 结束。8. 外侧滑时，飞机的高度会怎么变化?3. 解释下列术语（1）着陆参考速度（VREF（2）着陆滑跑距离（3）着陆距离（1）着陆参考速度是根据飞机着陆时应保 留的安全余量而确定的一个速度，其大小为着陆构形失速速度的 1 .3倍。（2）飞机从 接地到滑跑停止所经过的距离（3）从高于跑道表面50英尺高度开始，下降接地滑跑 直至完全停止运动所经过的水平距离4. 着陆中常见偏差与修正方法着陆常见偏差有：拉高（低）、拉飘和跳跃 修正方法

34、：1 ）拉高（拉低）拉杆的份量和快慢必须与飞机当时离地的高度、下沉的快慢和飞机的姿态相适应。如果在2米以上高度形成平飘，且速度小，未能及时修正 时，应及时果断复飞。若拉低应适当增大拉 杆量，避免飞机重接地。2）拉飘如飘起高度不高，应稳住杆，待飞机下沉时，及 时带杆。如飘起高度较高，应及时顶杆 制止上飘；待飞机下沉时，根据下沉快慢， 及时适量拉杆。飘起高度超过 2米时，应 看好地面果断复飞。3 ）跳跃修正方法同拉 飘5. 着陆特别是侧风情况下着陆时，力和力 矩的变化及相关操纵原理。小型飞机的着陆过程一般可分为四个阶段： 下降、拉平、接地和着陆滑跑。在五边后段， 保持下降角3度和五边下降速度 VT

35、GTF降， 进入跑道前减速，使飞机以50英尺高度和速度VREF过跑道头，然后继续下降至拉开 始高度。拉平是飞行员在规定高度开始拉杆 并收油门，使飞机逐渐退出下降角，形成接 地姿态，并减速至接地速度的曲线运动过程。 拉平中，飞机俯仰姿态和迎角逐渐增大，下 降角逐渐减小，飞机的速度和下降率也不断 减小。在拉平中根据目测柔和均匀地收油门， 最迟在接地前，把油门收完。飞机在接地前的机头有下俯趋势。这是因为在接地前的下 沉过程中，迎角增大，俯仰稳定力矩将使机 头下俯，另外，地面效应增强，也使机头下 俯。故在接地过程，还要继续向后带杆，才 能保持所需接地姿态。飞机两点接地后，应 带住杆保持两点滑跑， 待升

36、力减小，机头自然下沉接地后，松杆过中立，随即柔和使用 刹车减速，同时注意用舵保持方向。如果五边使用航向法修正，6. 目测原理与修正方法。目测的基本原理：正确选择下滑点，保持 规定的下滑角，保持规定的下滑速度，以及正确掌握收完油门的时机。1 ）修正下滑点如发现飞机没有向正常下滑点下降，则应改变飞机的下滑角，重新对准下降点。2）修正下滑角在下滑点正确的前提下，下滑角出现偏差时，需要用杆和油门进行修正，使飞机的高距比恢复正常，然后再让飞机对准正 常下滑点下降。3 ）修正下滑速度下滑速度 不正确的原因有二：一是下滑角不适当；一 是油门不合适。修正下滑速度，应首先保持 好规定的下滑点和下滑角，然后检查下

37、滑速 度。不论目测高、低，都可操纵驾驶杆和油 门，改变下滑角和下滑速度进行修正。驾驶杆和油门的配合使用， 是修正目测高低最主 要而常用的方法。 此外，其他方法如侧滑下 降等也可以改变飞机的下滑角，因而也能修正目测的高低。7. 区分短道面与软道面上的起飞着陆特点。 短跑道上起飞的特点：应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准确控制，要求飞机发挥其最大性能，尽可能缩短起飞、着 陆滑跑距离。此外，还需考虑飞机起飞后能 否安全越障。软道面上的起飞着陆特点：摩 擦力大，起飞滑跑增速慢，着陆滑跑减速快； 滑跑方向不易保持。8. 说明停车迫降时飞机的性能变化。1 ）没有顺桨装置的小型飞机，停车后阻力 增大

38、，应将变距杆拉至最后。2） 一般使用Vmd以使下滑距离最长。3 ）发动机停车后， 最大升阻比减小，对应的 Vmd减小。4）放 下襟翼后，最大升阻比减小， 对应的Vmd减 小。5 ）放下起落架后，最大升阻比减小， 对应的Vmd减小。6 ）如果可能，应尽量选 择逆风方向迫降。7）停车下滑转弯时，坡 度大，飞机损失的高度就大， 飞机的失速速 度也越大。1. 解释失速速度（VSS的定义。飞机刚进入失速时的速度，称为失速速度。2. 飞机的失速是如何产生的？根本原因是 什么？当飞机的迎角超过临界迎角时，气流就不 再平滑地流过机翼的上表面，而产生强烈的气流分离，由于气流分离而飞机产生气动抖 动，同时由于升力

39、的大量丧失和阻力的急剧 增大，飞机的飞行速度迅速降低、 高度下降、 机头下沉等，飞机不能保持正常的飞行，从 而进入失速状态。失速的根本原因在于飞机的迎角超过了临界迎角。3. 飞机失速前后的主要现象有哪些？失速前接近临界迎角时，飞机就会有抖动，驾驶盘和脚蹬也会有抖动现象。失速后，飞机仍然会抖动，同时由于升力的大量丧失和 阻力的急剧增大，飞机还表现出飞行速度迅 速降低、高度下降、机头下沉等现象。4. 影响失速速度的主要因素有哪些？ 飞机的重量、飞机的构形和过载。5. 飞机进入失速后如何改出？飞机的失速是由于迎角超过临界迎角。因 此，不论在什么飞行状态，只要判明飞机进 入了失速，都要及时向前推杆减小

40、迎角，当 飞机迎角减小到小于临界迎角后（一般以飞行速度大于1.3VS为准），柔和拉杆改出。 在推杆减小迎角的同时，还应注意蹬平舵， 以防止飞机产生倾斜而进行螺旋。6. 飞机螺旋的原因是什么？飞机进入螺旋 后如何改出？螺旋是飞机超过临界迎界后机翼自转所产 生的。进入螺旋后要改出，首先蹬反舵制止 飞机旋转，紧接着推杆迅速减小迎角，使之小于临界迎角；当飞机停止旋转，收平两舵， 保持飞机不带侧滑；然后在俯冲中积累到规 定速度时，拉杆改出，恢复正常飞行。7. 飞机的颠簸是怎样产生的？水平阵风导致空速改变，升力改变，从而 形成颠簸；垂直阵风导致迎角和空速都发生改变，升力改变，从而形成颠簸。8. 说明在扰动

41、气流中飞行的主要特点。扰动气流中飞行的主要特点是：1）平飞最小与最大允许速度的变化垂直阵风速度越 大，在小速度端，飞机易失速，在大速度端 易超载。因此，随垂直阵风速度增大，飞机 的平飞速度范围缩小。2）飞行速度选择极限阵风速度对应的飞行速度称为扰动气流 中飞行的有利速度。低于这一速度，失速危 险增加，高于这一速度，超载危险增加。 通 常这个速度会比正常巡航速度小。 3）最大 飞行高度的限制极限颠簸飞行的最大高度 比平衡气流飞行的最大高度应低一些。 4） 扰动气流中的操纵特点 （1）操纵应柔和，阵 风载荷系数会增加飞机的总过载； （2）不要 急于修正，强颠簸条件下应断开自动驾驶仪， 不要配平，使

42、用阻尼器；（3）较大颠簸气流 中，柔和及时地修正；（4）接近升限时，应 绕开强上升气流；（5）及时脱离中等强度的 颠簸区；（6）强颠簸区内应采用“半握盘式” 操纵飞机。9. 飞机积冰对气动性能、飞行性能有何影 响？说明在积冰条件下的飞行特点。一、机翼积冰对飞机的气动性能的主要影 响是：（1）升力系数曲线斜率减小 （2）同一 迎角的阻力系数增大（3）同一迎角升阻比和最大升阻比减小（4）临界迎角和抖动迎角减小（5）最大升力系数和抖动升力系数 减小二、尾翼积冰对飞机气动性能的影响是：（1）阻力增大（2）平尾结冰易导致平尾失速，从而使飞机失去俯仰平衡而导致带杆也无 法避免的俯冲现象。（3）垂尾结冰使垂

43、尾临 界迎角减小，使飞机修正侧风能力减小。垂 尾积冰甚至可能导致反操纵。（4）平尾结冰还易使舵面出现过补偿，导致杆力反效。三、积冰后飞机的飞行性能变化主要是：（1）阻力增大，平飞所需功率或所需推力增加。（2）平飞最大速度、上升角、上升率和升限 减小。（3）失速速度和平飞最小允许速度增 大，速度范围小。（4）起飞滑跑和起飞距离 增大。（5）续航性能变差。10. 解释风切变的定义。风向和风速在特定方向上的变化称为风切 变，一般特指在短时间、短距离内的变化。 包括水平风切变和垂直风切变。11. 低空风切变对飞机起飞、着陆有何影 响？1）飞机着陆下降遇到顺风切变在风的切变 层内，从上层到下层，逆风突然

44、转为顺风。 飞机进入切变层时，空速会突然减小，升力下降，飞机向下掉高度。2）飞机着陆下降遇到逆风切变在风的切变层内，从上层到下 层，顺风突然转为逆风。飞机进入切变层时， 空速会突然增大，升力增加，飞机上升高度。3）飞机着陆下降遇到侧风切变在着陆下降 中遇到侧风切变，飞机会产生侧滑，带坡度 并偏离预定下降着陆方向。风切变对起飞上升和着陆下降的影响，性质上是相同的。起飞遇到风切变，由于飞机不断增速，高度 不断增高，更易处理。12. 如何避免低空风切变的危害？（1）应有充分的燃油（2）注意天气预报（3）复杂地形和恶劣天气条件下要作好准备（4）应保持足够空速和地速13. 飞机的尾涡是如何移动的？前机尾涡 对后机有何影响？尾涡由于相互诱导， 离开飞机后会向下移。 前机尾涡会导致后机的动态发生迅速改变。后机横穿前机尾涡中心，会出现颠簸，承 受一定的正、负载荷。后机从前机正后方进入，会出现上升率降低、下降率增大， 飞机颠簸。后机从尾涡中心进入，后机会 承受很大的滚转力矩而急剧带坡度或滚转。后机在前机旁边遭遇尾涡，由于一侧机翼 受到较大的上升气流作用，飞机会向外带坡 度，被推出尾流。14. 1、解释下列术语（1）机动速度（VA）（2）最大结构巡航速度（VNO （3）极限速度（VNE（1）机动速度（VA）就是指以临界迎角飞行， 载荷因数为限制载荷因数时的飞行速度。（2） 最大结构巡航速度（