轻型货车驱动桥设计

1、第1章 序言 1.1 设计驱动桥的目的及思路驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是增大由传动轴或变速器传来的转矩,并将动力合理地分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力力和横向力。1.2 驱动桥的参数及设计要求主要参数：总质量：6500 kg ； 装载质量：3500 kg ； 轴距：4000mm 后轮距：1700 mm 双后胎，轮胎规格：9.00-20 ； 前轴荷（满载时）：1500 kg ； 压缩比：6.75 后轴荷（满载时）：5000 kg ； 最高车速（满载时）：90 km/h ；工作容积：5.562 L ； 发动机：CA6120型汽油机 ； 最大功率：pema

2、x=99 kW/3000r/min ； 最大转距：Temax=372N m/1200-1400r/min ； 主传动比：i0=i01i02=6.25；各档速比： ig1= 7.64; ig2=4.834 ; ig3=2.856; ig4=1.895; ig5=1.337; ig6=1; igR=7.107;驱动桥设计应当满足如下基本要求：a)所选择的主减速比应能保证汽车具有最佳的动力性和燃料经济性;b)外形尺寸要小，保证有必要的离地间隙;c)齿轮及其它传动件工作平稳，噪声小;d)在各种转速和载荷下具有高的传动效率;e)在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，尤其是簧下质量应尽量小，以改善汽

3、车平顺性; f)与悬架导向机构运动协调，对于转向驱动桥，还应与转向机构运动协调。2 驱动桥的结构型式与布置在选择驱动桥的结构型式时，应从所设计汽车的类型的使用，生产条件出发，并和所设计汽车的其它部件尤其是与悬挂的结构型式与特性相适应，以共同保证整个汽车的预期使用性能的实现。驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥；后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。2.1 非断开式

4、驱动桥普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。2.2 断开式驱动桥 断开式

5、驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横粱或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此致立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分

6、质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏，提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。2.3 多桥驱动的布置为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有4×4

7、、6×6、8×8等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对8×8汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。由于非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，查阅资料，根据设计参数等需求，要设计这样一个级别的驱动桥，选

8、用非断开式结构以与非独立悬架相适应，该种形式的驱动桥的桥壳是一根支撑在左右驱动车轮的刚性空心梁，一般是铸造或钢板冲压而成，主减速器，差速器和半轴等所有传动件都装在其中，此时驱动桥，驱动车轮都属于簧下质量。非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上，再结合一些设计需求并查阅文献1选择此种型式的驱动桥。2.4 二级主减速器的确定与直齿轮传动比较，斜齿轮传动具有下列主要的优点：（1）啮合性能好。在斜齿轮传动中，其轮齿的接触线为与齿轮轴线倾斜的直线，轮齿开始啮合和脱离啮合都是逐渐的，因而传动平稳、噪声小，同时这种啮合方式也减小了制造误差对传动的影响。 （2

9、）重合度大。这样就降低了每对轮齿的载荷，从而相对的提高了齿轮的承载能力，延长了齿轮的使用寿命，并使传动平稳。 （3）斜齿标准齿轮不产生根切的最少齿数较直齿轮着少，因此，采用斜齿轮传动可以得到更为紧凑的机构。（4）啮合性能好。在斜齿轮传动中，其轮齿的接触线为与齿轮轴线倾斜的直线，轮齿开始啮合和脱离啮合都是逐渐的，因而传动平稳、噪声小，同时这种啮合方式也减小了制造误差对传动的影响。 （5）重合度大。这样就降低了每对轮齿的载荷，从而相对的提高了齿轮的承载能力，延长了齿轮的使用寿命，并使传动平稳。 （6）斜齿标准齿轮不产生根切的最少齿数较直齿轮着少，因此，采用斜齿轮传动可以得到更为紧凑的机构。由经验论

10、证最终二级齿轮选择斜齿圆柱齿轮。3 主减速器设计主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省力。驱动桥中主减速器设计应满足如下基本要求：（1）所选择的主减速比应能保证汽车既有最佳的动力性和燃料经济性;（2）外型尺寸要小，保证有必要的离地间隙；齿轮其它传动件工作

11、平稳，噪音小;（3）在各种转速和载荷下具有高的传动效率；与悬架导向机构与动协调;（4）在保证足够的强度、刚度条件下，应力求质量小，以改善汽车平顺性;（5）结构简单，加工工艺性好，制造容易，拆装、调整方便。3.1 主减速器结构型式主减速器的结构型式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速型式的不同而异。按齿轮副结构型式分，主减速器的齿轮传动主要有螺旋锥齿轮式传动、双曲面齿轮式传动、圆柱齿轮式传动（又可分为轴线固定式齿轮传动和轴线旋转式齿轮传动即行星齿轮式传动）和蜗杆蜗轮式传动等形式。在发动机横置的汽车驱动桥上，主减速器往往采用简单的斜齿圆柱齿轮；在发动机纵置的汽车驱动桥上，主减速

12、器往往采用圆锥齿轮式传动或准双曲面齿轮式传动。为了减少驱动桥的外轮廓尺寸，主减速器中基本不用直齿圆锥齿轮而采用螺旋锥齿轮。因为螺旋锥齿轮不发生根切（齿轮加工中产生轮齿根部切薄现象，致使齿轮强度大大降低）的最小齿数比直齿轮的最小齿数少，使得螺旋锥齿轮在同样的传动比下主减速器结构较紧凑。此外，螺旋锥齿轮还具有运转平稳、噪声小等优点，汽车上获得广泛应用。在此选用螺旋锥齿轮传动，其特点是主、从动齿轮的轴线垂直交于一点。由于轮齿端面重叠的影响，至少有两个以上的轮齿同时啮合，因此可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐有齿的一端连续而平稳的地转向另一端，所以工作平稳，噪声和振动小。

13、而螺旋齿锥齿轮还存在一些缺点，比如对啮合精度比较敏感，齿轮副的锥顶稍有不吻合就会使工作条件急剧变坏，并加剧齿轮的磨损和使噪声增大；但是当主传动比一定时，主动齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮比相应的弧齿锥齿轮小，从而可以得到更大的离地间隙，有利于实现汽车的总体布置。另外，螺旋齿锥齿轮与双曲面锥齿轮相比，具有较高的传动效率，可达99%。并且一级传动比在2左右时选择螺旋齿锥齿轮比较合适. 螺旋锥齿轮传动如图3.1。查阅文献1-2选择螺旋锥齿轮。图3.1 螺旋锥齿轮传动 为了满足不同的使用要求，主减速器的减速型式也是不同的。按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器、双速主减速器、双级减

14、速配以轮边减速器等。双级式主减速器应用于大传动比的中、重型汽车上，若其第二级减速器齿轮有两副，并分置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称轮边减速器。单级式主减速器应用于轿车和一般轻、中型载货汽车。驱动桥的结构形式有多种，基本形式有三种如下：（1）中央单级减速驱动桥。此是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式， 在载重汽车中占主导地位。一般在主传动比小于6的情况下，应尽量采用中央单级减速驱动桥。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋伞齿轮，主动小齿轮采用骑马式支承， 有差速锁装置供选用。（2）中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有2种类型：一类如伊顿系列产品，事先就

15、在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装入圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，这种改制“三化”（即系列化，通用化，标准化）程度高， 桥壳、主减速器等均可通用，锥齿轮直径不变；另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，这时桥壳可通用，主减速器不通用， 锥齿轮有2个规格。（3）中央单级、轮边减速驱动桥。轮边减速驱动桥较为广泛地用于油田、建筑工地、矿山等非公路车与军用车上。当前轮边减速桥可分为2类：一类为圆锥行星齿轮式轮边减速桥；另一类为圆柱行星齿轮式轮边减速驱动桥。经方案论证

16、，并查阅文献1-2本设计主减速器采用双级主减速器。根据汽车总体布置的要求可采用纵向水平布置的锥齿轮-圆柱齿轮式双级主减速器。这种布置使从动圆柱齿轮轴的中心线与其他齿轮轴的中心线位于同一水平面内。3.2 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 主减速器中心必须保证主从动齿轮具有良好的啮合状况，才能使它们很好地工作。齿轮的正确啮合，除了与齿轮的加工质量装配调整及轴承主减速器壳体的刚度有关以外，还与齿轮的支承刚度密切相关。3.2.1 主动锥齿轮的支承 主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承和跨置式支承两种。查阅资料、文献，经方案论证，采用悬臂式支承结构（如图3.2示）。悬臂式支承形式的结构特点是,在锥齿轮的

17、大端一侧有较长的轴,并在其上安装一对圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度a和增加两支承间的距离b,以改善支承刚度,应使两轴承圆锥滚子的大端朝外,使作用在齿轮上离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承支承,而反向轴向力则由另一轴承承受。为了尽可能地增加支承刚度, 支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a,且应比齿轮节圆直径的70%还大,另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。 悬臂式支承结构简单, 支承刚度较差,用于传递转矩较小的主减速器上。 图3.2 主动锥齿轮悬臂式支承形式3.2.2 从动锥齿轮的支承从动锥齿轮采用圆锥滚子轴承支承（如图3.3示）。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向内，以减小尺寸c+d。为了

18、使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%。为了使载荷能均匀分配在两轴承上，应是c等于或大于d。图3.3 从动锥齿轮支承形式3.3 主减速器螺旋锥齿轮的参数选择与设计计算主减速比i0、驱动桥的离地间隙和计算载荷，是主减速器设计的原始数据，应在汽车总体设计时就确定。离地间隙为mm ;满足中型载货汽车驱动桥离地间隙的要求。13.3.1 主减速比i的确定及主减速器计算载荷的确定根据主要参数主减速比i为6.25。1.按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩je (3.1) 式中 : 发动机至所计算的主减速器从动锥齿

19、轮之间的传动系的最低挡传动比，在此取7.64； i0发动机至所计算的主减速器从动锥齿轮之间的传动比；此处取2.1；发动机的输出的最大转矩，此数据在此取372；传动系上传动部分的传动效率，在此取0.9；该汽车的驱动桥数目在此取1；由于猛结合离合器而产生冲击载荷时的超载系数，对于一般的载货汽车，矿用汽车和越野汽车以及液力传动及自动变速器的各类汽车取=1.0;见式（3.1）=5371.53 2.按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩 (3.2) 式中: 汽车满载时一个驱动桥给水平地面的最大负荷，预设后桥所承载68600N的负荷; 轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用车，取=0.85； 车

20、轮的滚动半径，在此选用轮胎型号为9.00-20，滚动半径为0.509m； ，分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，由于没有轮边减速器取1.0，取1.0.见式（3.2） =29679.79 选择（3.1）和(3.2)中较小者作为载货汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大的应力的计算载荷.即为5371.53.3.按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续的转矩根据所谓的平均牵引力的值来确定：(3.3) 0.195 =51>16 0 即=1.0见式（3.3）求=4571.69则主减主动齿轮分别为:=26

21、92.5 平均转矩为:=2291.573.3.2 主减速器螺旋锥齿轮基本参数的选择1.主、从动锥齿轮齿数z1和z2选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素；（1）为了磨合均匀，之间应避免有公约数。（2）为了得到理想的齿面重合度和高的轮齿弯曲强度，主、从动齿轮齿数和应不小于40。（3）为了啮合平稳，噪声小和具有高的疲劳强度对于商用车一般不小于6。（4）主传动比较大时，尽量取得小一些，以便得到满意的离地间隙。（5）对于不同的主传动比，和应有适宜的搭配。查阅资料及文献1-3，经方案论证，主减速器的传动比为2.1，初定主动齿轮齿数z1=16，从动齿轮齿数z2=33。2.主、从动锥齿轮齿形参数计算根据文献

22、2对于载货汽车来说，可按主减速器主动锥齿轮的计算转距选择该齿轮的大端端面模数。齿轮端面模数: m=（0.598-0.692）=9.63; 根据模数系列取为10。3.主、从动锥齿轮齿面宽和2 锥齿轮齿面过宽并不能增大齿轮的强度和寿命，反而会导致因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面过窄及刀尖圆角过小，这样不但会减小了齿根圆角半径，加大了集中应力，还降低了刀具的使用寿命。此外，安装时有位置偏差或由于制造、热处理变形等原因使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会引起轮齿小端过早损坏和疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装配空间减小。但齿面过窄，轮齿表面的耐磨性和轮齿的强度会降低。对于从动锥齿轮齿面宽，推荐

23、不大于节锥的0.3倍，即，而且应满足，对于汽车主减速器螺旋锥齿轮推荐采用： =0.155330=51.15 ; 在此取51mm;b1取56mm。4.主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算1-2,5-8 表3.1主减速器圆弧锥齿轮的几何尺寸计算用表序 号项 目计 算 公 式(有的)计 算 结 果1主动齿轮齿数162从动齿轮齿数333端面模数104齿面宽5齿工作高176全齿高h=18.887法向压力角=22°8轴交角=90°9节圆直径=160mm=330mm10节锥角arctan=90°-=25°52=64°811节锥距A=A=18312周节t=3.14

24、16 t=31.41613齿顶高ha=hg-h2;h2=5.5m11.5 5.514齿根高hf=1.888m-ha7.38 13.3815径向间隙c=h-hgc=1.8816齿根角=2°19=4°1117面锥角=30°3=66°2618根锥角=23°34=59°3519齿顶圆直径=181=33520节锥顶点止齿轮外缘距离=160=7521理论弧齿厚 =18.82mm=12.6mm22齿侧间隙B=0.3050.4060.32mm23螺旋角=35° 5.中点螺旋角 螺旋角沿齿宽是变化的，轮齿大端的螺旋角最大，轮齿小端螺旋角最小，

25、弧齿锥齿轮副的中点螺旋角是相等的，选时应考虑它对齿面重合度，轮齿强度和轴向力大小的影响，越大，则也越大，同时啮合的齿越多，传动越平稳，噪声越低，而且轮齿的强度越高，应不小于1.25，在1.52.0时效果最好，但过大，会导致轴向力增大。汽车主减速器弧齿锥齿轮的平均螺旋角为35°40°，而商用车选用较小的值以防止轴向力过大，通常取35°。6.法向压力角法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切的最少齿数，也可以使齿轮运转平稳，噪音低。对于货车弧齿锥齿轮，一般选用20°。7.螺旋方向从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上半部向左倾斜为左旋，向右倾斜为右旋。主

26、、从动锥齿轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速器挂前进挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可以使主、从动齿轮有分离趋势，防止轮齿卡死而损坏。3.4 主减速器螺旋锥齿轮的材料选择1 驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。因此，传动系中的主减速器齿轮是个薄弱环节。主减速器锥齿轮的材料应满足如下的要求：具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，齿面高的硬度以保证有高的耐磨性;齿轮芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免在冲击载荷下齿根折断;锻造性能、切削加工性能以及热处理性能良好，热处理后

27、变形小或变形规律易控制;选择合金材料是，尽量少用含镍、铬的材料，而选用含锰、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢;汽车主减速器锥齿轮与差速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和16SiMn2WMoV。在此，齿轮所采用的钢为20CrMnTi.汽车主减速器用的螺旋锥齿轮以及差速器用的直齿锥齿轮，目前都是用渗碳合金钢制造。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层（一般碳的质量分数为0.8%1.2%），具有相当高的耐磨性和抗压性，而芯部较软，具有良好的韧性。因此，这类材料的弯曲强度、表面接触强度和承受冲击的能力均较好。3.5 主减速器

28、螺旋锥齿轮的强度计算在完成主减速器齿轮的几何计算之后，应对其强度进行计算，以保证其有足够的强度和寿命以及安全可靠性地工作。汽车驱动桥的齿轮，承受的是交变负荷，其主要损坏形式是疲劳。其表现是齿根疲劳折断和由表面点蚀引起的剥落。在要求使用寿命为20万千米或以上时，其循环次数均以超过材料的耐久疲劳次数。因此，驱动桥齿轮的许用弯曲应力不超过210.9Nmm。见表3.2 汽车驱动桥齿轮的许用应力。 表 3.2汽车驱动桥齿轮的许用应力 Nmm主减速器齿轮的许用弯曲应主减速器齿轮的许用接触应力差速器齿轮的许用弯曲应力700210.928001750980210.93.5.1 单位齿长圆周力按发动机最大转矩计

29、算时P= Nmm （3.4） 式中： ig变速器传动比，常取一挡传动比，ig=7.64；d1主动齿轮分度圆直径,为160。将各参数代入式（3.4）中，有：P=1100 N/mmPP=1429 N/mm，锥齿轮的表面耐磨性满足要求。3.5.2 齿轮弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为：= N/ （3.5） 式中：从动锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力，N/；T齿轮的计算转矩，Nm；k0过载系数，一般取1；ks尺寸系数，0.792；km齿面载荷分配系数，悬臂式结构，km=1.1；kv质量系数，取1；F所计算的齿轮齿面宽； Z所讨论齿轮齿数；Jw齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，取主动0.245,从动0.24 1；

30、m模数。对于主动锥齿轮： T=2692.5 Nm；Tm=2291.57 Nm; 对于从动锥齿轮: T=5371.53 Nm； Tm=4571.65 Nm；将各参数代入式（3.5），有：主动锥齿轮， =213.71MPa；m=197.21MPa；从动锥齿轮， =231.71MPa；m=181.90 MPa；根据设计要求主从动锥齿轮的=700MPa，mm=210.9 Mpa;所以轮齿弯曲强度满足要求。3.5.3 轮齿接触强度锥齿轮轮齿的齿面接触应力为： (3.6) 式中：j锥齿轮轮齿的齿面接触应力，MPa； D1锥齿轮大端分度圆直径，mm；主动:160mm; 从动:330mm;b主、从动锥齿轮齿面宽；kf齿面品质系数，取1.1；cp综合弹性系数，取232.6N1/2/mm；ks尺寸系数，取1.0；Jj齿面接触强度的综合系数，主动取0.245；从动取0.24;Tz主动锥齿轮计