动车组制造工艺4

1、1/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺第一节第一节 焊接方法及设备焊接方法及设备一、焊接方法及其分类一、焊接方法及其分类1. 焊接：是指通过适当的物理化学过程使二个分焊接：是指通过适当的物理化学过程使二个分离的固态物体产生原子离的固态物体产生原子(或分子或分子)间结合力而连间结合力而连接成一体的连接方法。接成一体的连接方法。 2. 焊接可分为熔化焊、固相焊接和钎焊三大类焊接可分为熔化焊、固相焊接和钎焊三大类:2/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺熔化焊接：按照热源形式不同分为：电弧焊，气焊，熔化焊接：按照热源形式不同分为：电弧焊，气焊

2、，铝热焊，电渣焊，电子束焊、激光焊等。铝热焊，电渣焊，电子束焊、激光焊等。 固相焊接：按加热的方法不同分为：电阻点、缝焊，固相焊接：按加热的方法不同分为：电阻点、缝焊，电阻对焊，冷压焊、超声波焊、爆炸焊、锻焊、扩散电阻对焊，冷压焊、超声波焊、爆炸焊、锻焊、扩散焊等。焊等。钎焊：是利用某些熔点低于被连接构件材料熔点的熔钎焊：是利用某些熔点低于被连接构件材料熔点的熔化金属（钎料）作为连接的媒介物在连接界面上的流化金属（钎料）作为连接的媒介物在连接界面上的流散浸润作用，然后冷却结晶形成结合面的方法。散浸润作用，然后冷却结晶形成结合面的方法。3/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配

3、焊接工艺二、车体制造中常用焊接方法二、车体制造中常用焊接方法 车体通常采用耐候钢、不锈钢和铝合金等车体通常采用耐候钢、不锈钢和铝合金等材料制造，采用的焊接方法主要有：材料制造，采用的焊接方法主要有：CO2气体保护焊气体保护焊电阻焊电阻焊熔化极氩弧焊（熔化极氩弧焊（MIG焊）焊）钨极氩弧焊（钨极氩弧焊（TIG焊）焊）4/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺1. 电阻焊电阻焊电阻焊又称接触焊，属压焊范畴。它是将准备连接的电阻焊又称接触焊，属压焊范畴。它是将准备连接的工件置于两电极之间加压，并对焊接处通以电流，利工件置于两电极之间加压，并对焊接处通以电流，利用工件电阻产生

4、的热量加热并形成局部熔化用工件电阻产生的热量加热并形成局部熔化(或达到塑或达到塑性状态性状态)，断电后，在压力继续作用下，形成牢固接头。，断电后，在压力继续作用下，形成牢固接头。电阻焊有两个最显著的特点：一是利用电流通过焊接电阻焊有两个最显著的特点：一是利用电流通过焊接区的电阻产生的热量进行加热；二是在压力作用下，区的电阻产生的热量进行加热；二是在压力作用下，通电加热、冷却，形成接头。通电加热、冷却，形成接头。5/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（1）电阻焊的分类）电阻焊的分类按接头形式分为按接头形式分为搭接电阻焊搭接电阻焊和和对接电阻焊对接电阻焊两种；两种；根

5、据工艺方法可分为根据工艺方法可分为点焊点焊、缝焊缝焊以及以及对焊对焊等；等；按电流或能量的种类大致可分为按电流或能量的种类大致可分为交流交流，脉冲脉冲及及直流直流三类等。三类等。 6/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 点焊点焊 点焊时，板件点焊时，板件3由铜合金由铜合金电极电极2压紧后通电加热，至工压紧后通电加热，至工件内部形成应有尺寸的熔化件内部形成应有尺寸的熔化核心核心4为止，切断电流，核心为止，切断电流，核心冷却凝固后去除压力。核心冷却凝固后去除压力。核心周围的塑性变形区称为塑性周围的塑性变形区称为塑性环，可隔绝周围气氛对核心环，可隔绝周围气氛对核心熔化金

6、属的侵袭，并可防止熔化金属的侵袭，并可防止飞溅。飞溅。7/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 缝焊缝焊 缝焊用滚盘缝焊用滚盘代替电极，通常代替电极，通常把一个个焊点相把一个个焊点相互重叠起来，形互重叠起来，形成类似连续点焊成类似连续点焊的焊缝。的焊缝。8/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺按滚盘转动与馈电方式分为：按滚盘转动与馈电方式分为：连续缝焊连续缝焊(滚盘连续滚动，电流连续接通滚盘连续滚动，电流连续接通)；断续缝焊断续缝焊(滚盘连续滚动，电流间歇接通滚盘连续滚动，电流间歇接通)；步进式缝焊步进式缝焊(滚盘滚动与通电均为间歇式，电

7、流在滚盘不动时滚盘滚动与通电均为间歇式，电流在滚盘不动时输入输入)。按供电方向或一次成缝特点也可分为：按供电方向或一次成缝特点也可分为：单面缝焊；单面缝焊；双面缝焊；双面缝焊；单缝缝焊；单缝缝焊；双缝缝焊等。双缝缝焊等。9/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 对焊对焊 对焊是电阻焊的另一大类，在造船、汽车及一般对焊是电阻焊的另一大类，在造船、汽车及一般机械工业中占有重要地位，如船用锚链、汽车曲轴、机械工业中占有重要地位，如船用锚链、汽车曲轴、飞机上操纵用拉杆、发动机中各种安装边等焊接中都飞机上操纵用拉杆、发动机中各种安装边等焊接中都有应用。有应用。 对焊包括：电阻

8、对焊，闪光对焊，交流电阻焊，脉对焊包括：电阻对焊，闪光对焊，交流电阻焊，脉冲焊冲焊(包括电容贮能和直流脉冲等）。包括电容贮能和直流脉冲等）。10/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 例如：电阻对焊例如：电阻对焊 将零件置于钳口将零件置于钳口(即电极即电极)中夹紧，并使两零件端面压中夹紧，并使两零件端面压紧，然后通电加热；当零件端面及附近金属加热到一定温紧，然后通电加热；当零件端面及附近金属加热到一定温度时，突然增大压力进行顶锻，两零件便在同态下形成牢度时，突然增大压力进行顶锻，两零件便在同态下形成牢固的对接接头。固的对接接头。11/122第四章第四章 动车组车体装

9、配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（2）电阻焊的优点）电阻焊的优点 (1) 电阻焊冶金过程简单，热影响区小，变形小，易于电阻焊冶金过程简单，热影响区小，变形小，易于 获得质量较好的焊接接头。获得质量较好的焊接接头。 (2) 与铆接结构相比，重量轻、结构简化，易于得到形与铆接结构相比，重量轻、结构简化，易于得到形状复杂的零件。状复杂的零件。(3) 电阻焊因机械化、自动化程度高，可提高生产率，电阻焊因机械化、自动化程度高，可提高生产率，改善工作条件。与手工铆接相比，采用点焊可节省改善工作条件。与手工铆接相比，采用点焊可节省工时工时5/6以上，与成组压铆相比也可节省一半的工时。以上，与成组压铆相比也可

10、节省一半的工时。12/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(4) 表面质量较好，易于保证气密。采用点焊或缝焊装配，表面质量较好，易于保证气密。采用点焊或缝焊装配，可获得较好的表面质量，避免表面金属的损伤。使用可获得较好的表面质量，避免表面金属的损伤。使用点、缝焊比铆接易于保证气密性。点、缝焊比铆接易于保证气密性。 13/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（3）电阻焊的应用）电阻焊的应用 电阻焊适用于薄板的搭接和型材的对接，在航电阻焊适用于薄板的搭接和型材的对接，在航空、汽车、地铁车辆、锅炉、自行车、量具刃具以空、汽车、地铁车辆、锅炉、自

11、行车、量具刃具以及无线电器件等工业领域中都得到了广泛应用。及无线电器件等工业领域中都得到了广泛应用。 如国外某些铝制高速地铁车辆的制造，每台车如国外某些铝制高速地铁车辆的制造，每台车辆约有辆约有10000个焊点，一辆轿车至少有个焊点，一辆轿车至少有5000个焊点。个焊点。电阻焊还可用于客车侧墙板与侧立柱的连接，底架电阻焊还可用于客车侧墙板与侧立柱的连接，底架侧梁等纵向梁的拼接等。侧梁等纵向梁的拼接等。14/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 2. 熔化极氩弧焊（熔化极氩弧焊（MIGMIG焊）焊） 熔化极氩弧焊特点（熔化极氩弧焊特点（4）：）：电弧功率大，热量集

12、中，热影响区小，生产率高。电弧功率大，热量集中，热影响区小，生产率高。与手工钨极氩弧焊（与手工钨极氩弧焊（TIG）相比，效率提高）相比，效率提高34倍，倍，并随着焊件厚度的增大，生产率明显提高。并随着焊件厚度的增大，生产率明显提高。广泛应用于中厚度和大厚度铝合金板材的焊接。例广泛应用于中厚度和大厚度铝合金板材的焊接。例如，焊接如，焊接30mm厚的铝板可不必预热，只焊正、反两厚的铝板可不必预热，只焊正、反两层即可获得表面光滑、质量优良的焊缝。层即可获得表面光滑、质量优良的焊缝。15/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺焊缝的气孔敏感性较大，这与焊丝直径有显著的关焊缝的

13、气孔敏感性较大，这与焊丝直径有显著的关系。为此，常选用粗焊丝及较大的焊接电流。焊丝系。为此，常选用粗焊丝及较大的焊接电流。焊丝直径越粗，焊丝的比表面积直径越粗，焊丝的比表面积(单位长度的焊缝中熔化单位长度的焊缝中熔化焊丝的表面积与其体积之比焊丝的表面积与其体积之比)就越小；反之，越大。就越小；反之，越大。用细焊丝焊接时，由铝丝表面带入溶池的氧化膜及用细焊丝焊接时，由铝丝表面带入溶池的氧化膜及表面吸附水等杂质的数量要高于粗丝焊，因此容易表面吸附水等杂质的数量要高于粗丝焊，因此容易产生气孔。产生气孔。16/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3. 3. 钨极氩弧焊（钨极

14、氩弧焊（TIGTIG焊）焊） 钨极氩弧焊是钨极气体保护焊钨极氩弧焊是钨极气体保护焊(TIG)的一种。它是在的一种。它是在氩气保护层下，以燃烧于非熔化电极氩气保护层下，以燃烧于非熔化电极(钨极钨极)与焊件间的电与焊件间的电弧作为热源，熔化铝合金填充焊丝及基体金属而实现焊接弧作为热源，熔化铝合金填充焊丝及基体金属而实现焊接的一种方法。的一种方法。 17/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（1）钨极氩弧焊的优点）钨极氩弧焊的优点焊丝端部及熔池受到氩气保护，使其不与空气中的氧和焊丝端部及熔池受到氩气保护，使其不与空气中的氧和氮等气体反应，氩气既不与金属起化学作用，也不熔解

15、氮等气体反应，氩气既不与金属起化学作用，也不熔解于金属中，使焊接冶金反应变得简单和容易控制；于金属中，使焊接冶金反应变得简单和容易控制； 热量集中，焊件的热影响区狭窄，焊接变形小；热量集中，焊件的热影响区狭窄，焊接变形小； 接头形式不受限制，并可省略焊后清理熔渣等工序；接头形式不受限制，并可省略焊后清理熔渣等工序； 由于交流氩弧焊时产生的由于交流氩弧焊时产生的“阴极破碎阴极破碎”作用，可以较彻作用，可以较彻底地清除掉焊件表面的氧化膜；底地清除掉焊件表面的氧化膜； 电弧燃烧稳定，焊缝成形美观、光滑，焊接接头质量优电弧燃烧稳定，焊缝成形美观、光滑，焊接接头质量优良。良。18/122第四章第四章 动

16、车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（2）钨极氩弧焊的应用）钨极氩弧焊的应用 主要用于重要结构的焊接，如飞机制造、原主要用于重要结构的焊接，如飞机制造、原子能、化工及纺织等工程中。它适于焊接子能、化工及纺织等工程中。它适于焊接120 mm厚的焊件。厚的焊件。19/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺第二节第二节 车体结构的焊接变形车体结构的焊接变形 一、焊接应力和变形分析一、焊接应力和变形分析 1. 焊接过程有其特殊性焊接过程有其特殊性 焊接时的温度变化范围大，在焊缝上最高温度可达焊接时的温度变化范围大，在焊缝上最高温度可达到材料的沸点，而离开热源温度急剧下降

17、直至室温；到材料的沸点，而离开热源温度急剧下降直至室温； 焊接时由于温度变化范围大可能出现相变，相变结焊接时由于温度变化范围大可能出现相变，相变结果将引起许多物理和力学参数的变化；果将引起许多物理和力学参数的变化； 焊接温度场的分布复杂。焊接温度场的分布复杂。20/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 平面假设平面假设 在焊接速度较快，在焊接速度较快，材料导热性差的情况下，材料导热性差的情况下，在焊接温度场的后部，在焊接温度场的后部，还有一个相当长的区域还有一个相当长的区域纵向的温度梯度较小，纵向的温度梯度较小，仍可用平面假设。仍可用平面假设。21/122第四章

18、第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3. 焊接应力和变形分析焊接应力和变形分析 设一低碳钢平板条，设一低碳钢平板条，沿其中心线焊接一条纵向沿其中心线焊接一条纵向焊缝，在焊接过程中出现焊缝，在焊接过程中出现一个温度场。在接近热源一个温度场。在接近热源处取一横截面，该截面上处取一横截面，该截面上的温度如图所示。的温度如图所示。 22/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺焊接时的应力焊接时的应力加热板条的温度为加热板条的温度为T,自由变形为自由变形为T 板条的伸长量为板条的伸长量为eDD区域内出现塑性变形，屈服极限区域内出现塑性变形，屈服极限可视为零，不产

19、生应力可视为零，不产生应力DC和和DC区域屈服极限从零迅速上区域屈服极限从零迅速上升到室温时的数值，应力也逐渐增加升到室温时的数值，应力也逐渐增加CB和和CB区域应力为室温时的屈服区域应力为室温时的屈服极限，其值保持不变极限，其值保持不变AB和和AB区域金属完全处于弹性状区域金属完全处于弹性状态内应力与应变成正比态内应力与应变成正比压应力压应力拉应力拉应力23/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺焊接后的应力焊接后的应力 板条恢复到原来室温后，板条恢复到原来室温后，板条中间区域的长度将比原来板条中间区域的长度将比原来有所缩短，由于截面要保持平有所缩短，由于截面要保持

20、平面，该区域收缩受到两侧金属面，该区域收缩受到两侧金属的限制，出现了新的应力和变的限制，出现了新的应力和变形：形： 板条中间受拉两侧受压，板条中间受拉两侧受压，板条端面的位移就是残余变形。板条端面的位移就是残余变形。AA24/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺4. 结论：结论：板条焊接时，在温度超过板条焊接时，在温度超过600的焊缝区域产生了压缩的焊缝区域产生了压缩塑性变形，焊接后，板条焊缝区域的长度将比原来有所塑性变形，焊接后，板条焊缝区域的长度将比原来有所缩短，根据平面假设，此时，板条焊缝区域受有拉应力，缩短，根据平面假设，此时，板条焊缝区域受有拉应力，远离焊

21、缝区域受有压应力，形成一个新的平衡应力系统，远离焊缝区域受有压应力，形成一个新的平衡应力系统，同时，板条在几何尺寸上也发生了变化，于是，板条产同时，板条在几何尺寸上也发生了变化，于是，板条产生了焊接残余应力和残余变形。生了焊接残余应力和残余变形。板条不均匀的局部加热和冷却是焊接残余应力和变形产板条不均匀的局部加热和冷却是焊接残余应力和变形产生的根本原因。生的根本原因。25/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺二、常见焊接结构的残余变形二、常见焊接结构的残余变形1. 板材对接时的变形板材对接时的变形纵向和横向变形纵向和横向变形纵向收缩：纵向收缩：0.150.3mm/m

22、横向收缩：横向收缩： V型坡口：型坡口：0.1+0.6 X型坡口：型坡口：0.1+0.426/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺不同板宽、不同钢板对接不同板宽、不同钢板对接 时的弯曲变形，弯曲方向时的弯曲变形，弯曲方向 与宽板一致与宽板一致角变形角变形 V型坡口：型坡口：23 X型坡口相对较小型坡口相对较小27/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 丁字梁焊接时的变形丁字梁焊接时的变形纵向收缩纵向收缩角变形角变形弯曲变形弯曲变形横向收缩横向收缩 28/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺丁字粱等细长杆件结

23、构的纵向收缩量为：丁字粱等细长杆件结构的纵向收缩量为： 式中式中 FH焊缝截面积焊缝截面积(mm2)； F 杆件截面积杆件截面积(mm2)； L 杆件长度杆件长度(mm)； k1 系数。系数。 双面角焊缝丁字粱的纵向收缩量由单面角焊缝双面角焊缝丁字粱的纵向收缩量由单面角焊缝的纵向收缩量乘以系数的纵向收缩量乘以系数1.151.40FLFklH1 纵纵29/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺丁字梁弯曲变形的挠度丁字梁弯曲变形的挠度 f 的估算公式为：的估算公式为： 式中式中 e 焊缝到杆件中性轴的距离焊缝到杆件中性轴的距离(mm)； I 焊件截面惯性矩焊件截面惯性矩(

24、mm4)。 对于双面角焊缝结构，则再乘系数对于双面角焊缝结构，则再乘系数1.151.40。IeLFkfH821 30/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺角焊缝横向收缩估算公式：角焊缝横向收缩估算公式： 连续单面角焊缝：连续单面角焊缝： 间断单面角焊缝：间断单面角焊缝： 式中式中 K 焊角尺寸焊角尺寸(mm)； 翼、腹板中较薄者的厚度翼、腹板中较薄者的厚度(mm)； t 断续焊缝中心距断续焊缝中心距(mm)； l 段焊缝长度段焊缝长度(mm)。 双面焊时，横向收缩量大致是单面焊时的双面焊时，横向收缩量大致是单面焊时的2倍。倍。 Kl 横横ltKl 横横31/122第

25、四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺丁字梁的角变形丁字梁的角变形 是指图（是指图（c）和（）和（d）两种角变形的综合结果，其大小）两种角变形的综合结果，其大小与板厚、是否开坡口、焊缝截面形状，以及焊接方法等与板厚、是否开坡口、焊缝截面形状，以及焊接方法等因素有关。可通过估算或实测获得。因素有关。可通过估算或实测获得。32/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3. 工字梁焊接时的变形工字梁焊接时的变形纵向收缩纵向收缩垂直方向弯曲垂直方向弯曲水平方向弯曲水平方向弯曲33/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 如下图所示：如

26、下图所示： 工字梁的所有焊缝都对称地分布于水工字梁的所有焊缝都对称地分布于水平轴的上、下，为什么会产生垂直方向的弯曲呢平轴的上、下，为什么会产生垂直方向的弯曲呢?这是因为工字梁的焊接次序这是因为工字梁的焊接次序有先后而破坏了其对称性，有先后而破坏了其对称性，随着焊缝的增加，梁的刚度随着焊缝的增加，梁的刚度也在增加。显然先焊的焊缝也在增加。显然先焊的焊缝产生的变形大，后焊的焊缝产生的变形大，后焊的焊缝产生的变形小，最终形成了产生的变形小，最终形成了弯曲变形。弯曲变形。34/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3. 薄板焊接时波浪变形薄板焊接时波浪变形如果焊缝区外的焊接

27、压应力超如果焊缝区外的焊接压应力超过板材的临界应力，使薄板局过板材的临界应力，使薄板局部失稳而隆起形成波浪变形部失稳而隆起形成波浪变形 板厚在板厚在8 10mm 以上时，一以上时，一般不会出现波浪变形般不会出现波浪变形35/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺三、车体结构焊接变形及防止措施三、车体结构焊接变形及防止措施（一）车体钢结构焊接变形分析（一）车体钢结构焊接变形分析1.波浪变形和弯曲变形占波浪变形和弯曲变形占90，角变形和尺寸误差，角变形和尺寸误差占占102.波浪变形分布波浪变形分布车顶板：车顶板：20，侧墙板：侧墙板：68，端墙板：端墙板：1236/122

28、第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺牵引梁弯曲变形牵引梁弯曲变形侧立柱上凸和旁弯侧立柱上凸和旁弯车顶端板波浪变形车顶端板波浪变形3. 弯曲变形：如牵引梁，钢骨架等弯曲变形：如牵引梁，钢骨架等37/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（二）防止和减小车体结构焊接变形的措施（二）防止和减小车体结构焊接变形的措施 1. 防止尺寸误差，下料时放长或放宽尺寸：防止尺寸误差，下料时放长或放宽尺寸：(1) 材料的线膨胀系数。线膨胀系数大的材料，焊后收材料的线膨胀系数。线膨胀系数大的材料，焊后收缩量也大。不锈钢和铝合金的线膨胀系数比低碳钢缩量也大。不锈钢和铝合

29、金的线膨胀系数比低碳钢大。所以焊接变形也比低碳钢大。大。所以焊接变形也比低碳钢大。(2) 焊缝的纵向收缩随焊缝长度的增加而增加。焊缝的纵向收缩随焊缝长度的增加而增加。(3) 焊缝的横向收缩则随焊缝宽度的增加而增加。如前焊缝的横向收缩则随焊缝宽度的增加而增加。如前所述，一条焊缝的横向收缩量约相当于所述，一条焊缝的横向收缩量约相当于24m长焊长焊缝的纵向收缩量，所以焊缝的横向收缩不可忽视。缝的纵向收缩量，所以焊缝的横向收缩不可忽视。38/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 防止弯曲变形防止弯曲变形（1）结构设计方面）结构设计方面结构和焊缝位置对称结构和焊缝位置对称

30、减小焊缝数量、断面尺寸和减小焊缝数量、断面尺寸和长度长度尽可能采用整体压型结构以尽可能采用整体压型结构以减少焊缝数量减少焊缝数量 39/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（2）制造工艺方面）制造工艺方面反变形法反变形法利用装配利用装配-焊接夹具防止变形焊接夹具防止变形40/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺正确地确定装配正确地确定装配-焊接次序焊接次序41/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺方案方案： 先装配两片槽钢和下盖板，焊接焊缝先装配两片槽钢和下盖板，焊接焊缝C，然后再，然后再装配隔板，焊接焊缝装配

31、隔板，焊接焊缝B和和A，即，即C、B、A（或（或 C、A、B）。这个方案的特点是：纵向长焊缝）。这个方案的特点是：纵向长焊缝C距距x-x轴较轴较远，产生较大的上挠变形远，产生较大的上挠变形fC，焊缝，焊缝B的横向收缩也产的横向收缩也产生上挠变形生上挠变形fB，焊缝，焊缝A的中心偏于的中心偏于x-x轴上方，但距轴上方，但距重心较近，其横向收缩产生不大的下挠变形重心较近，其横向收缩产生不大的下挠变形fA。因。因此，总变形量：此，总变形量： f = fCfBfA。42/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺方案方案： 先装配下盖板和隔板，焊接焊缝先装配下盖板和隔板，焊接焊缝

32、B，然后再装配，然后再装配两片槽钢，焊接焊缝两片槽钢，焊接焊缝C和和A，即，即B、C、A。这个方案。这个方案的特点是：焊缝的特点是：焊缝B只引起盖板的缩短，对整个中梁只引起盖板的缩短，对整个中梁的弯曲变形基本上不产生影响，即的弯曲变形基本上不产生影响，即fB =0。装配槽钢。装配槽钢以后，焊缝以后，焊缝C和和A分别位于分别位于x-x轴的两侧，变形可以轴的两侧，变形可以抵消一部分。因此总变形量：抵消一部分。因此总变形量： f = fCfA。 思考：思考：B -A -C，总变形量，总变形量f =？43/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺方案方案： 先装配隔板和两片槽钢

33、，焊接焊缝先装配隔板和两片槽钢，焊接焊缝A，然后再装，然后再装配盖板，焊接焊缝配盖板，焊接焊缝C和和B，即，即A、C、B。这个方案的。这个方案的特点是：焊缝特点是：焊缝A位于结构中性轴上、下对称，只引位于结构中性轴上、下对称，只引起槽钢的缩短，即起槽钢的缩短，即fA =0。装配焊接下盖板以后，焊。装配焊接下盖板以后，焊缝缝C和和B均产生上挠变形均产生上挠变形fC 和和fB，因此，总变形量，因此，总变形量 f = f CfB。44/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺利用焊接方向对弯曲变形的影响利用焊接方向对弯曲变形的影响45/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工

34、艺动车组车体装配焊接工艺2. 防止波浪变形防止波浪变形（1）结构设计方面）结构设计方面在钢板上压筋在钢板上压筋用型钢、压型件加强薄板的周边，提高钢板用型钢、压型件加强薄板的周边，提高钢板的临界应力值的临界应力值46/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（2）制造工艺方面）制造工艺方面焊接方法焊接方法焊接顺序：先短横焊缝，后长纵焊缝焊接顺序：先短横焊缝，后长纵焊缝47/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（3）刚性固定法）刚性固定法 将焊件暂时夹固在平台上焊接是简单易行的方将焊件暂时夹固在平台上焊接是简单易行的方法，但对于厚度为法，但对于厚

35、度为23mm的薄板，仅仅在薄板边的薄板，仅仅在薄板边缘夹固是不够的。由于对接焊缝的纵向收缩使薄板缘夹固是不够的。由于对接焊缝的纵向收缩使薄板失稳而形成波浪变形，为此，应在焊缝两侧压紧固失稳而形成波浪变形，为此，应在焊缝两侧压紧固定，固定的位置应该尽量接近焊缝。同时，在薄板定，固定的位置应该尽量接近焊缝。同时，在薄板的边缘点固，这样才会取得好的效果。的边缘点固，这样才会取得好的效果。 48/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺四、车体结构焊接变形的矫正四、车体结构焊接变形的矫正（一）火焰矫正法（一）火焰矫正法火焰矫正法原理：在焊接变形的相反方向（或位置）火焰矫正法原理

36、：在焊接变形的相反方向（或位置）进行新的不均匀的局部加热，制造新的压缩塑性变进行新的不均匀的局部加热，制造新的压缩塑性变形区，用以抵消原有的变形，这就是火焰矫正法的形区，用以抵消原有的变形，这就是火焰矫正法的基本原理。基本原理。火焰矫正的加热形状有三种：点状（直径不小于火焰矫正的加热形状有三种：点状（直径不小于15mm）、线性和三角形）、线性和三角形49/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（二）薄板波浪变形的矫正（二）薄板波浪变形的矫正在薄板的凸弯处进行点状加热，同时浇水加速冷却在薄板的凸弯处进行点状加热，同时浇水加速冷却孔板火焰矫正孔板火焰矫正50/122第四章

37、第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（三）梁、柱变形的矫正（三）梁、柱变形的矫正角变形的矫正角变形的矫正上挠的矫正上挠的矫正旁弯的矫正旁弯的矫正51/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺第三节第三节 焊接结构及接头强度计算焊接结构及接头强度计算一、焊接结构的主要特点一、焊接结构的主要特点（1）焊接接头的整体性；）焊接接头的整体性；（2）焊接结构具有较大的焊接应力和变形；）焊接结构具有较大的焊接应力和变形；（3）焊接结构的应力集中变化范围大。）焊接结构的应力集中变化范围大。52/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺二、焊接接

38、头及其基本形式二、焊接接头及其基本形式 1焊接接头焊接接头 焊接接头是由焊缝金属、熔合线、热影响区和母焊接接头是由焊缝金属、熔合线、热影响区和母材组成材组成 。53/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 基本焊接接头形式基本焊接接头形式对接接头对接接头搭接接头搭接接头丁字接头丁字接头角接接头角接接头 54/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(1) 对接接头对接接头对接接头是焊接结构中最常用的接头形式。对接接头是焊接结构中最常用的接头形式。对接接头从力学角度看是一种比较理想的接头形式。对接接头从力学角度看是一种比较理想的接头形式。质量

39、优良的对接接头口，与母材等强度。质量优良的对接接头口，与母材等强度。 55/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺对接接头应力集中出现在焊缝与母材的交界处，应力对接接头应力集中出现在焊缝与母材的交界处，应力集中系数主要与焊缝加厚高集中系数主要与焊缝加厚高e和焊缝表面与母材表面的和焊缝表面与母材表面的夹角夹角有关，如将焊缝加工平整，则没有应力集中。有关，如将焊缝加工平整，则没有应力集中。 56/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(2) 搭接接头搭接接头搭接接头应用于板料工件，搭接长度一般大于板厚的搭接接头应用于板料工件，搭接长度一般大于板厚

40、的4倍。倍。57/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺和对接相比，搭接接头的备料和装配都较容易，其横和对接相比，搭接接头的备料和装配都较容易，其横向收缩也比对接接头小，但需要用较多的焊条和钢板，向收缩也比对接接头小，但需要用较多的焊条和钢板，自重增加，焊接时要翻转，应力集中比对接接头严重自重增加，焊接时要翻转，应力集中比对接接头严重58/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺在受外力作用时，因两工件不在同一平面上，可能产在受外力作用时，因两工件不在同一平面上，可能产生很大的力矩，使焊缝应力复杂化。因此，单面正向生很大的力矩，使焊缝应力复杂化

41、。因此，单面正向焊缝的搭接接头不能用来作为工作焊缝，焊缝的搭接接头不能用来作为工作焊缝， 59/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺当反面有断续焊缝时，能大大提高接头的强度，如果当反面有断续焊缝时，能大大提高接头的强度，如果反面焊缝无法施焊，则可用塞焊来加强。但塞焊缝不反面焊缝无法施焊，则可用塞焊来加强。但塞焊缝不允许在承受动载荷的结构中使用。允许在承受动载荷的结构中使用。60/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺搭接接头的应力分布不均匀，疲劳强度较低，不是焊搭接接头的应力分布不均匀，疲劳强度较低，不是焊接结构的理想接头。接结构的理想接头

42、。搭接接头可用于大型贮罐的底板拼接。搭接接头可用于大型贮罐的底板拼接。61/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(3) 丁字接头丁字接头丁字接头通常是将相互垂直丁字接头通常是将相互垂直(或成一定角度或成一定角度)的被连接的被连接件用角焊缝连接起来的接头。件用角焊缝连接起来的接头。丁字接头能承受各种方向的力和力矩。丁字接头能承受各种方向的力和力矩。62/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺丁字接头应避免采用单面角焊缝，因为这种接头的根丁字接头应避免采用单面角焊缝，因为这种接头的根部有很深的缺口，其承载能力非常低。部有很深的缺口，其承载能力非

43、常低。对较厚的板，可采用对较厚的板，可采用K形坡口，比不开坡口用大尺寸形坡口，比不开坡口用大尺寸的角焊缝经济，而且疲劳强度高。的角焊缝经济，而且疲劳强度高。 63/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(4) 角接头角接头 角接头多用于箱形构件上，常见的角接头如图所示角接头多用于箱形构件上，常见的角接头如图所示 ：64/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(a) 是最简单的角接头，其承载能力差；是最简单的角接头，其承载能力差；65/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(b) 是采用双面焊缝从内部加强的角焊缝，其承

44、载能力大；是采用双面焊缝从内部加强的角焊缝，其承载能力大； 66/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(c) 和和 (d) 是开坡口，有较高的强度，而且在外观上具有是开坡口，有较高的强度，而且在外观上具有良好的棱角，但要注意层状撕裂问题；良好的棱角，但要注意层状撕裂问题； 67/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(e) 和和 (f) 易装配，省工时，是最经济的角接头；易装配，省工时，是最经济的角接头； 68/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(g) 是保证接头具有准确直角的角接头，并且刚性大，但是保证接头具

45、有准确直角的角接头，并且刚性大，但角钢厚度应大于板厚；角钢厚度应大于板厚； 69/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(h) 是不合理的角接头，焊缝多且不易施焊是不合理的角接头，焊缝多且不易施焊。70/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺型材丁字接头和角接头实例：型材丁字接头和角接头实例：71/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺三、焊接结构设计三、焊接结构设计 1坡口的选择坡口的选择 为了增加熔深，保证焊透，在焊接厚板时为了增加熔深，保证焊透，在焊接厚板时需要开坡口，坡口形式如图所示：需要开坡口，坡口形式如图

46、所示：72/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺对接接头板厚对接接头板厚16mm时用时用I形坡口，采用单面焊或双形坡口，采用单面焊或双面焊即可保证焊透；面焊即可保证焊透；对接接头板厚超过对接接头板厚超过3mm时，为保证焊缝有效厚度或充时，为保证焊缝有效厚度或充分焊透，改善成形，可加工成分焊透，改善成形，可加工成V形、形、X形、形、U形等坡口形等坡口形式。形式。73/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺厚度相同的工件，厚度相同的工件，V形坡口与形坡口与U形坡口相比，形坡口相比，U形坡口形坡口角变形小；同时，角变形小；同时，U形坡口焊缝根部容

47、易焊透。一般形坡口焊缝根部容易焊透。一般只在厚板重要结构中应用。只在厚板重要结构中应用。X形坡口节省焊条金属，可以减少焊接变形与应力。形坡口节省焊条金属，可以减少焊接变形与应力。但焊接但焊接X形坡口时必须翻转工件。形坡口时必须翻转工件。74/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2.合理地确定焊缝尺寸合理地确定焊缝尺寸在保证结构承载能力的条件下，应尽量采用较小的焊在保证结构承载能力的条件下，应尽量采用较小的焊缝尺寸。缝尺寸。平板对接焊缝，其截面厚度不允许小于两板中最薄板平板对接焊缝，其截面厚度不允许小于两板中最薄板的厚度。的厚度。角焊缝的焊角尺寸可由强度计算确定，在保

48、证强度的角焊缝的焊角尺寸可由强度计算确定，在保证强度的条件下，应尽量减小焊角尺寸。条件下，应尽量减小焊角尺寸。75/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3.合理地布置焊缝合理地布置焊缝(1) 避免焊缝过分集中和尽可能减少不必要的焊缝，否则避免焊缝过分集中和尽可能减少不必要的焊缝，否则焊接接头变形大，应力集中严重，容易产生缺陷。焊接接头变形大，应力集中严重，容易产生缺陷。 76/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(2) 焊缝对称布置，并尽量使其接近中性轴，以利于减少焊缝对称布置，并尽量使其接近中性轴，以利于减少焊接变形。焊接变形。 (3)

49、 尽可能避免截面上有突变的接头，特别是在交变载荷尽可能避免截面上有突变的接头，特别是在交变载荷工作条件下更应注意。工作条件下更应注意。 L3(1-2) 77/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 (4) 在容易积存水汽的地方，不宜采用搭接段焊或搭接塞在容易积存水汽的地方，不宜采用搭接段焊或搭接塞焊接头，由于在搭接接头的结合面上存在着缝隙，水焊接头，由于在搭接接头的结合面上存在着缝隙，水汽可以渗透到缝隙中，使结合面很容易产生夹锈。汽可以渗透到缝隙中，使结合面很容易产生夹锈。78/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(5) 焊接方法的特点焊接

50、方法的特点79/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(6) 应保证可焊到性应保证可焊到性80/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺四、焊接接头静强度计算四、焊接接头静强度计算1. 工作焊缝和联系焊缝工作焊缝和联系焊缝工作焊缝：焊缝与被连接件是串联的，承受传递全工作焊缝：焊缝与被连接件是串联的，承受传递全部载荷的作用，焊缝一旦断裂，焊接结构立即失效部载荷的作用，焊缝一旦断裂，焊接结构立即失效联系焊缝：焊缝与被连接件是并联的，它传递很小联系焊缝：焊缝与被连接件是并联的，它传递很小的载荷，焊缝一旦断裂，焊接结构不会立即失效的载荷，焊缝一旦断裂，

51、焊接结构不会立即失效81/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2. 焊接接头强度计算的焊接接头强度计算的8条假设条假设(1) 残余应力对接头强度没有影响；残余应力对接头强度没有影响；(2) 焊趾和加厚高等处的应力集中对接头强度没有影响；焊趾和加厚高等处的应力集中对接头强度没有影响；(3) 接头的工作应力是均布的，以平均应力计算强度；接头的工作应力是均布的，以平均应力计算强度；(4) 正面角焊缝和侧面角焊缝的强度没有差别；正面角焊缝和侧面角焊缝的强度没有差别； (5) 焊脚尺寸的大小对于角焊缝的强度没有影响；焊脚尺寸的大小对于角焊缝的强度没有影响； (6) 角焊缝都是

52、在切应力作用下破坏的，按切应力计算强角焊缝都是在切应力作用下破坏的，按切应力计算强度；度；82/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(7) 角焊缝的破坏断面角焊缝的破坏断面A-A在角焊缝截面的最小高度上为：在角焊缝截面的最小高度上为：KKa7 . 02 83/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(8) 加厚高和少量的熔深对接头的强度没有影响，如果熔加厚高和少量的熔深对接头的强度没有影响，如果熔深较大，必须考虑熔深的影响：深较大，必须考虑熔深的影响：)(7 . 0pKa 当当K8mm，a=K当当K8mm，p=3mm84/122第四章第四章

53、动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺3. 焊接接头的静强度计算焊接接头的静强度计算(1) 对接接头静强度计算对接接头静强度计算 计算板厚取两板中较薄者，焊缝计算长度取实计算板厚取两板中较薄者，焊缝计算长度取实际长度。可以采用计算基本金属强度的公式。如果焊际长度。可以采用计算基本金属强度的公式。如果焊缝金属的许用应力与基本金属相等，则可不必进行强缝金属的许用应力与基本金属相等，则可不必进行强度计算。对接接头受力情况如图所示：度计算。对接接头受力情况如图所示：85/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺 1lP受拉压：受拉压： 1lQ受剪切：受剪切： 2116lM

54、 受板平面内弯曲：受板平面内弯曲： lM 2126受垂直板面弯曲：受垂直板面弯曲：86/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(2) 受拉压的搭接接头的计算受拉压的搭接接头的计算 l KP c KlP : b KlP : a 7 . 0:)4 . 1)4 . 1)受拉压：受拉压：87/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(3) 受弯矩的搭接接头计算：受弯矩的搭接接头计算： 67 . 0)(7 . 067 . 0)(7 . 022KhhKKlM KhM KhKlM MMM 受弯矩：受弯矩：88/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组

55、车体装配焊接工艺(4) 丁字接头强度计算：丁字接头强度计算：(a) 载荷平行于焊缝的丁字接头载荷平行于焊缝的丁字接头2224 . 17 . 03QMQMKhPKhPL 合合89/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(b) 弯矩垂直于焊缝的丁字接头弯矩垂直于焊缝的丁字接头 )4 . 1(6)4 . 1(33KK lWWM 90/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺(5) 焊缝许用应力焊缝许用应力按基本金属的许用应力乘以一个系数按基本金属的许用应力乘以一个系数采用已经规定的具体数值（查相关手册）采用已经规定的具体数值（查相关手册） 91/12

56、2第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺第四节第四节 不锈钢车体焊接不锈钢车体焊接 一、不锈钢焊接特性一、不锈钢焊接特性 1不锈钢车体特征不锈钢车体特征 (1) 优异的耐腐蚀性，可实现车体轻量化。与碳钢车体优异的耐腐蚀性，可实现车体轻量化。与碳钢车体相比，可减轻重量相比，可减轻重量10%20%;(2) 减少制造维修工时，实现车体无涂装减少制造维修工时，实现车体无涂装 。92/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2不锈钢车体材料不锈钢车体材料 (1) SUS301因焊接受热时有碳化铬析出，易产生因焊接受热时有碳化铬析出，易产生晶界腐蚀晶界腐蚀(2)

57、 SUS301L与与 SUS301相比，含碳量由相比，含碳量由0.15%减减少到少到0.03%，能够抑制碳化铬的产生，进而，能够抑制碳化铬的产生，进而起到防止晶界腐蚀的作用。起到防止晶界腐蚀的作用。93/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺二、不锈钢焊接工艺二、不锈钢焊接工艺 1焊接方法焊接方法 埋弧自动焊埋弧自动焊等离子弧焊等离子弧焊氩弧焊（适宜不锈钢车体焊接）氩弧焊（适宜不锈钢车体焊接）TIG焊适用于厚度不大于焊适用于厚度不大于4 mm的薄板；的薄板；MIG焊主要用于焊接厚度大于焊主要用于焊接厚度大于3mm的构件。的构件。94/122第四章第四章 动车组车体装配

58、焊接工艺动车组车体装配焊接工艺2车体用不锈钢焊接主要问题及防止措施车体用不锈钢焊接主要问题及防止措施（1）焊接接头的晶间腐蚀及防止措施）焊接接头的晶间腐蚀及防止措施当含铬量超过当含铬量超过11.7%，不锈钢具有优良的耐腐蚀性能，不锈钢具有优良的耐腐蚀性能，低于低于11.7%，耐腐蚀性能显著下降。，耐腐蚀性能显著下降。防止措施：防止措施：减少不锈钢中的含碳量，因为含碳量越高，产生减少不锈钢中的含碳量，因为含碳量越高，产生晶间腐蚀的可能性越大；晶间腐蚀的可能性越大；在不锈钢中加人钛、铌、钽等稳定性元素，避免在不锈钢中加人钛、铌、钽等稳定性元素，避免碳化铬在晶界析出使含铬量下降碳化铬在晶界析出使含铬

59、量下降 。95/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（2）焊接热裂纹原因及防止措施）焊接热裂纹原因及防止措施奥氏体不锈钢具有较高的焊接热裂纹敏感性，其原因奥氏体不锈钢具有较高的焊接热裂纹敏感性，其原因主要为：主要为：奥氏体不锈钢导热系数小，线膨胀系数大，在焊奥氏体不锈钢导热系数小，线膨胀系数大，在焊接过程中易形成较大的拉应力；接过程中易形成较大的拉应力；随着含镍量的增加，对随着含镍量的增加，对S、P、Sn、Sb等杂质更加等杂质更加敏感；敏感；奥氏体不锈钢焊缝易形成方向性强的粗大柱状晶奥氏体不锈钢焊缝易形成方向性强的粗大柱状晶组织。在上述因素作用下，焊接接头呈现出较大

60、组织。在上述因素作用下，焊接接头呈现出较大的热裂纹敏感性。的热裂纹敏感性。 96/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺防止热裂纹措施：防止热裂纹措施：严格限制焊缝中杂质元素的含量；严格限制焊缝中杂质元素的含量；焊接时采用较小的线能量和较高的冷却速度，减焊接时采用较小的线能量和较高的冷却速度，减小熔池体积，控制热影响区金属过热和晶粒长大小熔池体积，控制热影响区金属过热和晶粒长大的程度。的程度。 97/122第四章第四章 动车组车体装配焊接工艺动车组车体装配焊接工艺（3）应力腐蚀开裂及防止措施）应力腐蚀开裂及防止措施不锈钢表面因钝化作用生成氧化膜，但其塑性低于不锈钢表面