同济大学构建社会物流系统

1、构建社会物流系统同济大学杨东援1.社会物流系统的概念物流是原产生于军事的概念，伴随着现代经济体系的发展，物流的理念日益深 入社会与经济生活之中。传统的物流系统，与生产及消费之间缺乏紧密联系，主要 单独考虑物流自身的高效化。随着市场竞争的加剧，Just in Time 、快速客户响应等理念和组织方式，推动了商业物流的发展。供应链管理等理念追求的是企业群体 的物流系统最优化，这成为了商业物流的显着特点。从社会整体以及可持续发展理念的角度来看，为了有效地配置社会资源和环境 资源，以及构筑更加具有吸引力的投资环境，需要实现从商业物流向社会物流的迈 进。所谓社会物流，是将物流活动纳入整个社会活动加以调控

2、，其目标在于协调社 会资源配置与企业经济活动之间的关系，构筑一种良好的投资环境和社会经济活动 基础。在社会物流体系的构筑过程中，政府从全局的角度加以必要的调控，而企业 则在政府的宏观指导下进行自主经营活动，这种协作的产物表现为：共同配送、联 合运输、公共物流中心、综合物流公共信息平台、交通需求管理等概念。在国际上也有类似的概念一一城市物流，国际城市物流学会从1999年以来召幵了多次城市物流的国际会议。在这些会议上提出的如下的概念：“城市物流是在市场经济的框架内，考虑交通环境、交通阻滞、能源消费等，对于城市中的民营企业 的物流以及运输活动，进行整体优化的过程。”( City logistics

3、is theprocess for totally optimiz ing the logistics and tra nsport activities by private compa nies in urba n areas while con sideri ng the trafficen viro nment, the traffic con gesti ng and en ergy con sumpti on with in the framework of a market economy )2. 社会物流系统的发展案例2. 1.物流共同化物流共同化在推进社会物流系统建设的过程中

4、具有重要的位置。利用共同停车 场、装卸场地的共同装卸、通过企业间协同形成的共同配送，能够削减城市内的集 配送车辆的运行距离，有望获得改善环境和缓和拥阻的效果。从物流共同化的形式来看，一般具有如图1所示的几种类型。类型共同集配送型配送中心交换配送型类型3搭载型类型4 回程型F面举(1)图1.不同类型物流共同化的例=7福冈天神地区的共同集配B公司中B公司配载点3福冈天神地区（37 ha ）有企业2200家，批发零售额达到2兆日元，称为九 州地区第一的中心业务地区。该地区旧建筑较多，路外的货车用卸货空间有限。由 此造成各公司路上违章停车、占用人行道进行低效集配、由于寻找停车场进行绕行 形成进一步的交

5、通拥堵。为此，1978年九州运输局为首，组织 29家卡车企业参 加，导入了针对该地区所有货主的共同集配业务。其后，1994年进一步扩大为36家公司参与的天神共同配送株式会社，并延续到现在。向天神地区的配送货物进入天神共同配送的枢纽，其后按照大楼分组配送到 货主。各公司对于50千克以下的货物收取每件 160日元的末端配送费。集货则是上述相反的流程。天神共同配送公司每月处理的件数：配送货物9万件，集货1万件左右。配送货物数量多的原因在于该地区运入货物多于运出货物，此外各公司为 了争取发货源，集货往往不依赖于天神共同配送而独立进行。图2显示了共同配送业务对于物流业主、货主、道路使用者、以及社会所产生

6、的影响。物流事业者由于采用了共同配送，可以说达到了削减卡车数量、提高装载 率的目的。试算中显示削减了 60%勺车公里。对于货主来说，由于必须在指定时间 进行配送和集货，也有不满其即时性差的货主。对于道路使用者来说，由于削减了 货车交通量、缓和了交通拥堵，获得了正面的效应。对于社会方面则享受到缓和交通公害的利处。集配的共（2）摩纳哥是面向地中海人 候是着名用观光旅游地。其中摩纳哥的共共同配送所产生的影响及相互关系 削减业冷5主自的小国 道路狭 中心、区实由于没有与货主直接接触千勺解决交通拥的减问题，摩纳哥政丿付于现事故情况年幵始在 *、下责任所在不制”和“共在通速货，受惠于良好的气交通拥挤0为了

7、 “ 物流卡车的除行规 父通车通行。进, 区具有100 制在上午8司配送业务 行规制中，除极少部分干线道路以外，基本禁止通行。同时，在I中心 左右的停车位，允许驾驶员体力、分钟以 点至11点半，中午青神方面的负1点步在支线道路上，分别禁止=645样的规定对于部分特殊商品不适用，例如需要保温管理的食品等车 '这一措施 侥全面委共同集配费用加大装卸存放用解决驾驶员而仓减少输I丄.在运输 的迅 速、即 时、多侖域外8.5吨以的卡的停车誰并且,I商品的集配货 分，下午2 '点 15分至4 点限 半。这接支柱是政府的共同配送事业， 地的运输企业。图3显示了并不是由政府直接提供服.装卸存放

8、场所一-场所免费1配送委托（支付配共配货物 形态方 面的制茏委政府管理经营补集配域外物流事业送达的定情况。车辆大型化共同集 配车引 起新的EFiii由于减域内配送少运输收货丨少费用引小型卡车直接 |交通 配送评害能源消耗评价社会、居民角图3.摩纳哥的地区共同配送（3）京阪神的百货店共同配送京阪神地区的12家百货公司从1989年幵始，采用如图5.1所示的交换配送 型的共同配送，日本的研究者曾经对此进行了访问调查和问卷调查。访问调查中， 对于共同配送效果现场营业所列举了如下3点： 驾驶员的劳动条件大幅度得到改善。 通过增加配送次数，提高了服务水平。 获得了配送时间的稳定及缩短。同时，根据问卷调查，

9、共同配送的效果如表1所示，如果与实施前相比，实施后在正常时期配送车辆减少为原来的93%超勤务时间48%配送距离72%配送时间89%表1交换配送的效果的各变化率/商品数变化率（京阪神地区的百货店）正常期繁忙期配送车辆数变化率/配送商品数变化率9394勤务人员数变化率/配送商品数变化率10088超过勤务时间数变化率/配送商品变化率4865配送距离变化率/配送商品变化率7290配送时间变化率/配送商品变化率89101参加共同配送的企业对于原来视为企业秘密的数据也相互之间给与公幵，在进 行共同化时，这种意识的改变是十分重要的。2. 2联合运输联合运输是指从门到门使用多种运输方式进行的运输。与多式联运的

10、定义类 似，但更加重视灵活使用集装箱等保证多种方式之间的高效连接。联合运输虽然多讨论城市间运输中的铁路、海运的利用与活用，但也并不是 与城市物流无关。生产活动的基地（也就是说物流的产生源和吸引源）多位于城市 地区，因此供应链活动包含相当一部分城市内运输。经济活动的广域化、国际化， 也要求将采用海运、铁道的城市间货物运输与城市内的末端运输有机结合，形成有 机整体。仅利用联合运美国由于巴 匕外，使用运 勺费用效益，联合运输的费用产生比拖:挂运总费用对于联合运输欧美也给与了极大的关注，但却有着不同的 超大型集装箱船产生了横跨大陆的路上运输需 转效率低下的横.跨大陆铁道，采 获合运输的:拿马运河不能通

11、行的转运欧洲推动联合运输的动力用海运、'铁够降低环境负荷”的期望。在欧洲存 在着像酸雨等越 刻化，使对于物流系统来说，环境方面的考虑也日显重要。麻烦的问题在于货物运染问题，弓I起人们的高度关注，近年来城市地区大气污染的深输中铁道分担率1997年不过占有取有效的措施,13兆日元）的2007年预计将下降到道路左右有。为此 重点对于沁有荷较小的铁道进行投资，政 策上支持其复兴。有提案距离区今后欧洲交通网利的投资区相当于80%投入到铁道上。欧洲联合运输不仅单纯追求总费用最小，而且考虑包含环境改善效果的评价。在日本川崎市1995年10月幵始实施废弃物的铁路运输。其背景在于为了使 得市内4个垃圾焚

12、烧厂提高运行效率，需要将人口增长的城市北部的垃圾，一部分 运往具有富裕能力的临海地区的浮岛中心（处理能力：900吨/日）进行处理。运输路线通过市内的南北走向，现在的运输量如表2所示，其系统结构如图5所示。表2废弃物运量种类容量集装箱个数集装箱拥有者般垃圾1019川崎市粗大垃圾520川崎市烧却灰1020川崎市罐510由通运会社租借给川崎巾瓶510JR"发'使用收装箱的图5废弃物联合运输一般来说，联合运输中采用铁路方式的运距需要一定距离以上才是经济上可 23千米。这里以烧却灰为例分析其经济可 联合运之前采用客车运输，因此可以进行事前事后比较。以看出，导入联合运输之后卡车奈数量减少

13、到原来的一半。此 ，而川崎市的负担在两个系统 于改善了汽车尾气集装排放浮岛处理中境厅得到 尾犷谷货物枢纽的使用效率。生地 占八、烧却行的发灰但在本例中铁路的运输距离仅仅 行也用烧却灰在点在表7.3一般垃y。该系统导入之后， 得JR铁路提咼了，相比发了乖地助金，同时也使点表3烧却灰所需要的卡车数量仅用卡车运输（事前)路线）無次数卡车台发罐：垃圾收集车生瓶：空瓶收集车F （確返/ 匸日台）数橘处理中心T 浮岛填埋事务 所26王禅寺处理中 心T浮岛填埋 事务所18合计14瓶、放浮岛处理境厅得到粗大、一般垃圾）灰集车箱浮岛填埋事务所联合运输（事后）车（烧却灰）卡车台数路线集装箱专用车橘处理中心 T J

14、R尾犷谷 货物枢纽 王禅寺处理 中心t JR尾 犷谷货物枢 纽末广站t浮 岛填埋事务 所合计运输次数（往返再 利日台）（瓶、罐）用中心102.3.公共物流中心的建设（1）卡车枢纽日本运输省在1959年为了提高汽车运输效率而制定了汽车枢纽法。该法规中 包含了“客运枢纽”和“卡车枢纽”，分别由运输大臣授予枢纽经营许可。不过， 这一法律没有包含对于枢纽建设的支持方面的内容。卡车枢纽包含了公共使用的一般卡车枢纽和针对特定业务的专用枢纽（参见表4）。1993年日本全国具有一般卡车枢纽 25所，其中60%由第三方进行经营表4.日本卡车枢纽情况年度般专用合计个数车位数个数车位数个数车位数1960712661

15、05143061122457219657137613686905143972821970681561158088261648103871975703191182212019189215210198022321514691258214911579719852437111430137741454174851986243735145214221147617956|198725377114951484015201861119882537711519152571544190281989253790154615740157119530199025379915691621115942001019912537

16、9915911636416162116319922537991625160961650198951993253799165716386168220185一般卡车枢纽，以及专用卡车枢纽整顿的结果。(2) 道路一体化的广域物流基地日本建设省从1994年幵始进行道路一体化广域物流基地的建设。这种广域物 流基地主要设置在城市外围地区的高速公路枢纽附近，基地内设置先进的信息化、 机械化物流枢纽，装卸中心等。1994年11月将琦玉县羽生市、岐阜县关市作为示范城市。岐阜县关地区位于东海北陆道和东海环状道路的连接点，与名古屋港、中部 国际空港等联系方便，成为也能够对应于国际物流的基地。具体设施规划包括：能 够

17、使得大型拖挂车辆能够直接进入基地的，与东海北陆道和东海环状道路连接的干 线道路，支持货物运输共同化的信息中心，以及商业设施等。同时，由具有进入该 基地意向的17家民营企业组成用户协会，参与该基地的详细规划及行政管理建议 等工作。(3) 流通业务园区日本1966年制定了针对经济企画厅、通产省、建设省、运输省、农林水产省 所管理的流通业务街区的法律(流市法)。这一法律是以“通过指定关于在城市中 改造流通业务街区必须注意的事项，以提高留用功能和平顺道路交通为目标，使得 城市的功能得以维持和增进”为目的，具体来说，包括促进地方自治体、城市基础 改造公团成为事业主体进行土地改造，提供运输、装卸企业的用地

18、，促进物流相关 设施从城市中心部的转移等。该法律在1993年进行了较大幅度的修改，在这之前仅限于大城市，修改之 后，地方也可以在枢纽附近进行流通团地的改造。并且，在团地中限制主要用于城 市规划中流通业务相关的卡车枢纽、仓库等，对于这种规制也多少得到缓和。流通业务团地在19651975年期间，在札幌、东京、大阪、神户、福冈等地 加以规划并得到实施，1975年以后一度停滞，1993年法律修改以后，花卷、郡 山、友部、米子、大分等地方城市也制定了规划，正在推进建设。到2000年日本全国建设了约40多个，其中一半已经完成了土地的销售。2. 5. 时效运输体系时效运输是货运业者以公告价格承运任何一般大众

19、所托运的货物，并按公告 价格收取合理运价，且不能对任何托运者产生差别服务，同时货物的运送时间必须 于公告的时间内送达。(1)美国的时效运输体系整体而言，美国国内运输包括隔夜、两天及三日等的航空公路复合运输，国 内铁路与公路的陆面复合运输和纯公路运输等三类时效性货物运输服务。国内的陆 面运输时效，按收送货的区域而差异，由隔日至六日不等。业务内容涵盖由高时效 性高费率到低时效性低费率等多样化，不同时效不同费率性服务选择，以满足各阶 层消费者的需要。美国联邦快递公司于1979年幵始、UPS1985年幵始全球国际航空时效性货物 运输业务。美国联邦快递公司于 1988年推出商业物流服务( busines

20、s logistic service )，而UPS于 1992年推出存货快递(Inventory Express )，正式结合运 输与仓储物流服务，替制造业提供完整的实体供应或配送的委外服务。国际货物运 输以承揽时效性国际航空快递货物为主，是整合航空运输业、货物承揽业、报关 业、内陆运输业及航空货运物流中心和转运站，从收货、仓储、到送货全球性的户 对户全程服务，提供高级效、高品质的整体运输与仓储业务。因此亦被称为整合型 航空快递业者( integrated common carrier )。国际空运的运输时效，则按收送 区域而差异。美国国内陆运时效性货运业主要集中于前三大业者UPS邮局与RPS

21、( 1998年1月被FEDE)并购)。国内航空运输业者，贝VUPS FEDEX与AirBorne。国际航空市场则包括 UPS FEDEX、DHL TNT与AirBorne 。若综合国内与以美国为起讫 点的国际航空时效性货量，贝V FEDEX、UPS AirBorne 与DHL在 1997年的市场占 有率分别 43% 27% 13%与 3%。因此前三大的集中度为 83%，形成一个非常集中的 寡占市场( Grant 1997 )。一般而言，时效性货运业基本作业网络“服务网络( local service network )”与以轴幅式网络结构的“内部营运网络( line-haul operatio

22、ns network )”所组成。作业流程是由服务网络的集货作业(pick up operations)部分开始，托运者( shipper )直接将货物送至载运者的“发送营业所”。(2)日本的宅急便体系日本一般货物汽车运输事业分为：( 1)一般路线货物汽车运输事业及( 2) 一般区域货物汽车运输事业两类。宅配便运输业原本是属于一般路线货物汽车运输 事业里。但从 1995年 4月 1 日起，设立了新运送方式“宅配便”制度。所谓宅配 便定义为：小体积定形物，重量 30 公斤以下的商品。以运费和运送时间为主要因 素的运输服务。运输方式由业者任意利用铁路 国内海运 自动车 空运等。运费 制度以货物一件

23、重量 明确价格及地带运费为准。宅急便的业务内容可以分为两类：以“家庭对家庭”、“个人对个人”为 对象的物流 以商业物流为前提的“企业对企业” “企业对家庭”。宅急便的产业结构也是呈现寡占特点： 1996年全日本的宅配便载运量为 15， 928 百万件，前 5 位是：大和 日通 日本运送 西浓与福山，市场占有率为 93.1%。日本各宅配便业者，都拥有广大的集货站所形成的营业网。集货站的定义是 不具有送货能力，如杂货店 超市等与宅配便业者签约，接受顾客交付货物。除交 货量大的集货站，所固定路线及时间的巡回车收送货物外。其他如普通杂货店之类 的集货站，并非在固定循环路线内，而是当顾客将货物交给杂货店

24、托运时，杂货店 联络宅配便业者来收取货物。目前业者利用中继无线系统通知在外车辆，迅速到集 货地点收取货物。平均每天约 3 百万件货物集中到日本各地具有中继转功能的营业 站所时，利用高速自动分类机将货物分类后，由大型货车发送到各地方营业所，再 由各营业所利用宅配便专门车将货物送交收货者。26. 物流信息管理与智能运输系统信息及通信技术极大地改变了现代社会的生产及消费方式。智能运输系统（ITS）技术也被期望能够对于高效、环保的物流系统的实现发挥作用。货主的目 标在于，按照销售情况进行生产和供给。在消费者需求不断进行激烈变化的时期， 必须根据市场的销售结果确定能够销售的商品情况，而且需要尽可能地缩短

25、保管、 出库、运输的物流周期，使得各阶段的库存最小化是十分重要的。为了提高获利， 必须要收集供应链各阶段的信息并加以有效地处理。物流企业经营者所关心的问题是：以低成本、高效率地提供货主所要求的高质 量的物流服务。过去，卡车企业以“实际运行率（实际运行车日/车日”、“实车率（实车公里/运行车公里）”、“实载率（实载吨公里/能力吨公里）”作为评价指标。为了提高这些评价指标，通过与货主的协作，重新配置生产、库存、配送的 基地，对于运输需求进行调控。进一步，不但通过自动配车系统规划系统获得对于 本企业的车辆、驾驶员的高效使用，而且通过与其他企业的协作，依托车辆定位技 术的支持，获得寻车、寻货信息，推进

26、共同配送。行政方面也在追求信息化。首先，对于各种行政手续的电子化、标准化是紧 迫的任务。目前，对于进出港口、进口出口、通关、检疫、保税运输、特殊车辆或 危险品车辆的通行许可等，均需要对于多个机构提交一般文件、FAX文件、电子邮件等。必须通过对于各系统在关于贸易及物流的EDI国际标准基础上的标准化改造，并相互连接，再造一种数据共享体制。同时，行政方面也希望改造物流基础设 施、提高管理效率，应用ITS技术可以期望获得这些业务的效率提高。为了实现高效、环保的物流系统，货主、物流企业经营者、行政管理者必须分 别从各自的立场出发，收集、处理、传播、分享物流相关信息。表5物流现代化的目的与方法目的评价指

27、标先进支 持系统信息内容信息通信技术（*ITS技术）货 主适应制 造、销 售综合 管理的 物流系 统制造销 售的补 货时 间，库 存周转 率，环 境负荷供应链 管理， 库存管 理IS014001交易信息：订货信 息，结算信息，未 来商品需求运输信息：货主信 息、货物信息（危 险品），车辆信息 （特殊车辆）、驾 驶员信息、运费信 息运行信息：车辆位 置信息，运行信息（速度、加减速、 倒车、温度）自动识别：AVI*,AEI*,2 维条 码，IC电子标签 自动检测：自动交 通量检测*，自动车 辆称重*，GPS*,数 字速度纪录装置* 数据库服务：VICS*,ATIS*,数字 地图应用软件：需求预 测

28、方法，业务管理 方法，配车计划方物 流 企 业咼效率 地提供 高质量 的服务实际运 行率， 实车率 实载率自动配 车计 戈I、求 车求 货、共 同配送行环境改环境扌旨联合运交通信息：道路拥法*，最有路径搜索政善，提标，事输，先挤信息，交通管制方法*，物流EDI，管高安全故率，进物流信息，气象信息，防范技术理性，促各种手中心，其他部门信息通信：数字播送，进贸续费自动收行政管理信息：出卫星通信，数字易，提用，时费，事入港信息，进出口MCA*移动电话咼通关间，基前通信息，集装箱信（数据分组通等效础设施关，电息，通关信息，基信）, DSRC* 车内率，基 础设施 管理管理状态子许可认证础设施管理信息，

29、 环境信息，（优 良）企业信息LAN*，互联网MCA: multi cha nnel accessDSRC: dedicated short rangecom muni cati onLAN: local area n etwork3.我国的社会物流系统建设我国的社会物流系统建设的目的在于构建物流产业的基础平台，协调物流系统与 城市体系建设的关系，构筑良好的投资环境，合理配置社会资源。3. 1.社会物流系统的体系结构社会物流系统由物流基础设施平台、综合物流公共信息平台，以及物流产业发 展的政策环境所构成。物流基础设施平台包含 4类基本构成要素：城市间交通基础设施（高速公路、 铁路、机场、港口等

30、）、物流园区或物流中心、物流通道和配送道路体系。相互之 间形成如图6所示的关系。综合物流公共信息平台的任务是整合一系列的信息系统及信息资源，其在整个配送道路体系物流企业信息管 理分系统增值服务层-一卒一共享信息层枢纽城市物流系统共用信息平台部门管理层基础功能层交通状态监 测子系统交通状态信息 发布子系统车辆定位子 系统企业供应链管理 分系统公众信息服务分 系统移动通信子系 统交通监控分系统道路交通收费分系统运行车辆管理分系统紧急救援分系统图6物流基础设施平台的结构关系图7综合物流公共信息平台在整个物流信息系统中的结构关系政策环境是发展现代物流业的关键，也是政府关注的热点。建设政策环境的中 心任

31、务一般确定为：根据区域的社会经济、运输体系、信息建设、管理体制和行业 政策的现状分析，为现代物流业发展创造一个良好的政策环境，包括积极适当的产 业政策、顺畅的管理体制、公平有序的市场环境、创新整合的企业发展战略和科学 的物流人才战略，以保障规划区域社会经济发展目标的实现，创造良好的投资环境 和区域竞争优势。贯穿政策环境建设的核心是坚持幵放、整合、竞争发展的思想。一般所需要 进行的主要内容如表6.所示。表6.政策环境建设的主要内容物流产业政策针对市场化程度的的产业政策针对构筑物流服务圈的产业政策针对构筑国际物流“便捷门户”的政策针对构筑幵放的市场环境，引进大型物流企业的产业政策针对物流基础设施建

32、设的产业政策针对构筑物流服务通道的产业政策针对物流市场规范化管理的产业政策现代物流产 业发展策略构筑企业协作群体策略构筑行业市场策略发挥行业协会作用策略整合现有社会资源策略拓展服务领域策略仃业技术进步策略市场创新策略物流管理人 才培养策略核心人才引进与培养策略物流行业全面人才培训策略建立产学研结合的人才培训基地策略3. 2.社会物流系统的建设目标社会物流系统建设的目标在于提供与物流相关的社会基础服务，因此其建设目标 可以围绕社会性基础服务可获得程度而展幵。（1）门户枢纽的竞争能力门户枢纽的竞争能力与货物通关时间、基础设施改造情况等密切相关。表7给出了部分国家主要港口通关时间的情况，表 8列举了

33、世界部分主要机场的着陆费比 较，图8显示了部分港口深水泊位的情况，图 9显示了港口综合费用的比较。这些 数据体现了门户枢纽的竞争能力相关指标。表7部分港口进口集装箱通关时间情况（从集装箱货物到达港口直至领取货物的时间）国别日本美国德国法国荷二港口东京纽约汉堡勒阿弗尔:鹿特丹全部通过 时间29小时8小时9小时9小时7小时表8世界主要国际机场的着陆费（2000年1月） 单位：日元国家空港名B-747-400（395 吨）DC-10-40（252 吨）美国r肯尼迪机场285， 700182， 314 :法国戴高乐机场285， 452205， 328德国法兰克福机138， 74888， 518场日本新

34、东京国际 （成田）948， 000604， 80010显示了以三大经济圈及国际枢纽港口为基点，不同运输方式所形成的时效区位图铁路一般货物运输时效分布图公路卡车运输时效分布图铁路“五定班列”时效分布图根据铁路运输时效确定的港口腹图8部分国家深水泊位情况比较 图9部分港口集装箱费用比较表9部分国际机场的面积和货物吞吐量面积（ha）吞吐量（千吨）成田10651574.4羽田894554052新加坡16631009.8肯尼迪20621347.8蒙特利尔81.435612巴黎786.33104（2）物流区位条件建设物流区位条件是指以运输为主体的时效性和成本所影响的区位条件。图地图 10 运输时效分布示例

35、（3） 综合物流公共信息服务的获取对于综合物流公共信息服务的获取条件的评价，是针对物流活动中的基本信息流 通过程进行具体展开的。以卡车运输过程为例，其基本信息流通过程如图 11 所 示。分析该信息流通过程中的各项信息业务是否能够由企业自身实现，可以确定对 于公共信息服务的依赖程度，并进一步研究这种服务的可获取程度。图1i区域SS中以卡车。车运输基本信息流通过程'的物流信息技术各业务形态共同效果 该业务形态自身的效果与其它交通方 式的衔接点应用其它 交通方式的运 行信息、货物 位置信息等， 推进联合运输出发前应用电子地图 DB顾客DB等配车 计划决策支持应用交通信息 和车辆位置信息的 配车计划制定运行中对于来自顾客的到 达预定时间、配送完成 确认等的实时回答。利用交通信息、车 辆位置信息等动态变更 路径指令。提供停车场信息 （位置、进入方法装载货物 时集货时通过应用 货物信息，提 高回答货主查 询的效率，单 证处理的自动 化等。综合运输枢纽运输 企业 营业 所运行中（仅 在集货时）对应于紧 急集货要求的 集货指令及包 含客户位置的 路线信息。应用交通 信息和车辆位 置信息的动态 路线变更指挥返程时 通过返 回后提供运 行数据自动 生成日报。与其他交通方 式衔接点 应用车辆位 置、货物位置 信息推进联合 运输。出车辆 位置 信息紧急集货请求W