副驾驶的作用不可忽视

1、副驾驶的作用不可忽视1977年9月27日18时43分，日本航空公司（JL航空）715次航班 （DC-862型飞机），在吉降坡国际机场，以 VOR/ADF向15号跑道 实施进近中，撞到了跑道前方不远处的小山坡上起火，造成机毁人亡 的大事故。在这次事故中， 69名乘客中有 26名， 1 0名机组成员中有 8 名死亡。该机由 4名机组成员负责飞行， 其中 2名是飞行员， 1 名是随机工程师，1 名是实习生。18:37:16, ATC（空中交通管制）向正在高度 3000英尺处待命的该机发 出了进近许可，“ JL71次航班，允许进近，在 VBA进入，通过2000英 尺的话，向我报告 ”。18:40:00

2、,该机发出了通报，“ JL71次航班，从VBA出发，离开2000 英尺。”但是，这却成了该机发出的最后一次通话。吉降坡ATC试行了紧急联络，但是无法与该机取得联系，此后，立刻 进入紧急状态,进行地面和空中搜索,结果在离机场 4 海里的地方的 NM 信标附近发现了该机。据事故的幸存者报告，几位幸存者注意到了在飞行的最后阶段，该机 在低空从树顶上飞过，除此之外，觉得这次飞行直到碰撞之前一直都 是正常的。另外，在几乎没有湍流的情况下，在待命的航线上及在碰 撞之前的进近航线上，都能从客舱窗户看见地面。他们从该机上撤离 时下着大雨。后部客舱的幸存者的证言称，在前部机体断裂之前没有 感觉到发生了事故，只觉

3、得好像是粗猛着陆。从FDR（飞行数据记录器）数据情报中没找到从最低下降高度到最初开 始下降这期间存在有风切变以及湍流的证据。从 750 英尺的最低下降 高度下降是飞行员的意图。最后 10秒钟，速度慢了 7 节，高度下降了将近 70英尺。但是，当时 的发动机功率不明，而且该机进入了缓慢的转弯。因此，速度降低不 能认为是风切变造成的。从CVR（驾驶舱话音记录器）记录中得知，下降到最低下降高度前的 这段时间里，机组成员正确地完成了核对。正在接近最小值的呼叫是 在碰撞前 98 秒时发出的，在碰撞前 76 秒，机长说： “想再下降一点 ” 副驾驶回答 是”从CVR此后的呼叫，机组成员知道该机正在徐徐下

4、降，在此期间甚至一次也没看到跑道，这一点是明白无误的。在碰撞 前8秒，机长说：“不行啊”， 3秒前，随机工程师说： “通过这里的话， 就能看见。 ”在碰撞前 2秒，无线电高度表发出了警报声。 1 秒前，传出了增加功率 的声音。这已经是 20年之前的事故了，它被叫作 “吉隆坡事件 ”。 按规则，在这样的进近中要这样作， “在看见跑道 3 度切入航线时开始 下降，机场标高在 +600英尺以下时，每 100 英尺副驾驶要报一次高度 和速度”。您认为在这种事例中，副驾驶每 100英尺报告一次是其职责吗？ 因此，这次想把重点放在副驾驶（执行副驾驶业务的副驾驶）上来谈 一谈。因为随机工程师基本上没义务参与

5、监视外部情况的工作， 所以， 与2人机组、3人机组没有关系。依CAP （机长）和F/0 （副驾驶）或 者PF和PNF的关系来考虑防止可控飞行撞地事故（CFIT是我们的目 的。这种事故，按我个人的区分方法，分为 强迫型”这个F/O个人也许是 “客气型 ”人物，但是希望他说： “停止着陆 ”、“复飞”等。因为我认为这 些话是防止强迫型CFIT”勺关键。一、CRM （驾驶舱资源管理）的重要性该事故报告时， 我常联想起 “指导以尖子投手打 4局的球队 ”，因为我很 熟悉业余棒球比赛。不用说，这个指导是CAP F/O是接球手（棒球）。 一般说来，同意接球手的暗号而进行投球时是顺利的，但是，即使是 这种尖

6、子投球手也有被打上的事。投球手也许无视接球手的暗号而投 球。这种时候，谁能抓住时机调整一下情绪就好了。但是，因为是仅 有一名投球手独掌全局的球队，所以受到斥叱，进行争吵都行，有 一个能跑到投手踏板的接手就是成为好球队的根本。有时会产生这样的场面，想像是否会变为可能引起强迫型CFIT”勺状况 谁都想准时到达，不希望发生变故，但是最强烈地感觉到这一点的人 正是 CAP。在第一回中举出的 “斯特拉斯堡事故 ”可能是“慌乱型”。高度慌乱综合症是引起CFIT的最大原因，许多CFIT事故中，都能找出它的影响。第二 回举出的 “万代号事故 ”是“沉思型 ”。第三回举出的 “加拿大太平洋航空 公司飞机事故”接

7、近于 强迫型”另外像泰国航空公司 A310飞机的 加 德满都事故”那样，CAP对比自己年长11岁的F/0很照顾，被F/0的 CDU操作吸引了注意力而疏忽了 PF工作，应属于 照顾型”或 被吸引注 意力型”，也可以归于“沉思型”。另一个出名的美利坚航空公司波音 757 飞机的 卡利事故”也和这相似。最大的区别是 F/O是PF,勉强取个名 字的话，算作 “复合型”吧。现在，每年都要接受驾驶舱资源管理/针对航线的飞行（CRM/LOFT训 练，这似乎是理所当然的事情，但是，其历史很短。日本航空公司实 施CRM训练是1986年开始的，定期进行LOFT训练是1988年开始的。 在此之后，JCAB（日本民航

8、局）发表了采取 CRM/LOFT训练方法，全日 空航空公司是从 1990年开始定期训练。二、新动向这个系列的第四回介绍了 “CFI的检查单”其中出现了不太熟悉的词语 和方式，这里简单加以说明。1.MSAW （最低安全高度报警）像ARTS-J （进场雷达跟踪系统）之类管制员使用的雷达，都具有告知 下降到安全高度以下的飞机的功能，用于这项功能的国家仅限于美国 等少数几个。如果全世界的雷达都使用这种功能的话，对防止CFIT肯定大有益处。雷达有一个特点是，受地形阻隔时就看不到了，另一个 特点是从扫描周期到跟踪有个限度。这些功能方面的制约和避免碰撞的责任是否涉及部分管制的议论等都是没有解决的问题。要说的

9、话，地面的GPWS（近地报警系统）”是有效的，这是明摆着的事。2用VOR（甚高频全向信标）/DME （测距仪）的3度航线进近在阶段上下降几阶的形式的 VOR/DME进近是一种飞行员的工作负荷高、CFIT事故发生最多的进近方式。另外，进入角不满3度却能看清跑道时，熟悉 3度路线的飞行员终于要向对准 3度调整，而不顾及低不低， 这孕育着突然下降的危险。把这种进近方式当作是ILS一样的3度，努力变为消除阶段的方法，这 个办法在法国已经普及了。即使不限于3度，在日本国内的机场中，关西国际机场的ILS24进近和 新千岁机场的VOR/DMENR2RWY19进近等都有改善的余地。附近没有 较高障碍物的进近方

10、式换成这种固定航线方式就能持续稳定的进近。 因为发动机功率变化不大，所以，对减轻噪声也有作用。3. 进近图彩色化在进场阶段，有很多CFIT事故，从这一点出发想出了一个办法，那就 是给进近图上邻近的较高障碍物涂上颜色，以便于分辨凹凸。 全日空航空公司的区域图已经实现了彩色化，但是，进近图还没实现 彩色化。就是杰普逊图，在日本国内彩色化也没多大进展。进近图彩色化，对于在新规划的中距离国际航线和不熟悉的机场实施 进近有特别的作用。另外按地区分，CFIT事故发生率，依次为亚洲、南美洲、非洲的发生率较高。4. 飞行安全审查制度因为将引起人们的怒斥， “又要增加检查 ”，所以，不好写。但是，说起 来，这是

11、为了确认安全性而进行的突击审查。现在还不清楚全世界有 几家公司采用了这种制度。 不过，它已被置于审计的延伸的位置上了。5. MonitoredApproach （监控进场着陆） 有许多人大概已经知道了，在英国的航线上，这是早就实行的方式。F/0操纵飞机进场及轻雾进场，CAP监控进场着陆过程，获得充分的目 视参照地标后，再接替操纵使飞机着陆。6. 进场检查迟缓在CFIT检查单中，有许多关于重要对策、飞机装备的提问。但是，作为 身边的CFIT系列”最后必须提出这个项目。那是因为许多CFIT事故中，进场核查迟缓”是造成事故的原因之一。难以和慌乱型CFIT联系在一起。制订驾驶舱规则的想法也渗入了这种理论，按 AOM （机场最低飞行条 件），在着陆前 10 分钟，接通禁止吸烟的信号应得到严格执行， 但是， 在进近中持续摇摆的话，常处于待机状态。进近核查迟缓转化为自己 的焦虑的话就麻烦了。三、结束语自从民用喷气飞机投入航线