疏浚工程施工总结

1、疏浚工程施工总结 疏浚工程施工总结 福州港江阴港区24号泊位扩建工程 疏浚工程施工总结 1工程施工概况 福州港江阴港区24号泊位扩建工程位于兴化湾中部北岸福清球尾镇四周海域，江阴半岛南部，和莆田市相邻，与台湾岛隔海相望。24号泊位疏浚工程位于离陆地3km外的海上。 本工程疏浚的主要内容为： 1停泊水域长度增加30m，宽度增加21m，开挖标高为-15.2m； 2回旋水域增加宽度25.5m,回旋直径由566m变为625m，开挖标高为-12m；3进港支航道开挖标高为-12m； 该工程土质主要为灰色淤泥、灰色淤泥混砂，部分为杂色残积土。 依据水文资料风况总体上是冬季以东北风为主,夏季以台风影响为最大，

2、全年大于六级风的平均延时为13.9天；多年平均雾日数23天,多集中在35月,平均每月45天；台风在福建境内登陆平均每年2次,对沿海有影响的平均每年45次。2施工工艺流程图 疏浚施工流程如图2-1所示。 图2-1疏浚施工流程图 3主要施工技术难点 1、本工程开挖区域面积为71万平米，开挖量71.7万，开挖平均深度为1米，开挖区域 核对标高合格测量验收挖泥船就位挖泥不合格立标原泥面标高测量设水尺面积大，开挖深度小在开挖过程中需要频繁的移动施工船舶。 2受运营船舶、台风、大风、大雾等影响全年仅仅250天可以作业，可以作业时间短。4主要施工方法及措施4.1施工措施4.1.1船舶选择 耙吸式挖泥船、绞吸

3、式挖泥船、链斗式挖泥船较抓斗式挖泥船：1费用高很多；2开挖深度远大于1m，容易严重超深超挖；3年作业时间仅为250天，选用抓斗式挖泥船船机费浪费小。 抓斗式挖泥船可以满足施工要求，依据土层厚度选择46方链斗式挖泥船。4.1.2海水浸泡法 本工程在停泊水域西侧碰到2m多厚的杂色残积土层，施工时先对杂色残积土表层淤泥进行开挖，让其暴露在海水当中，经海水一周左右的浸泡杂色残积土表层土质变软，然后进行开挖。每次开挖0.30.5m深度，如此多次反复进行最终完成对杂色残积土层的开挖。4.2施工方法 1施工前，工程技术人员依据平面控制参数编制开挖施工文件，经审核无误后输入挖泥船电子图形控制系统。并在工地建立

4、满足工程需要的水尺，为挖泥船和测量船提供实时潮位。 2施工前进行工前水深测量。 3挖泥采纳1艘抓斗式挖泥船配2艘自航泥驳进行施工。4停泊水域开挖时土层最大厚度达到4米采纳分2层开挖。 5开挖深度的控制：最后一层挖泥时控制抓斗的下落深度，利用水砣和水尺测出挖泥船所在挖点的标高，利用挖泥船上的抓斗深度自动控制装置控制挖深，超宽控制在4.0m内，超深控制在0.5m内。 6边坡控制：施工边坡通过适当超深、超宽以矩形阶梯式开挖形成，边坡每阶梯的高差控制在0.51.0m，施工前将各种不同的施工要求标识在施工电子文件图中，按电子图形显示控制施工区域边界和泥斗的下放深度。边坡开挖示意如图4-1所示。 表层开挖

5、边线制定边坡超挖与欠挖平衡中间层开挖边线底层开挖边线图4-1边坡开挖示意 7开挖过程中进行施工过程检测，绘制施工过程基槽开挖断面图，了解基槽开挖状况。依据施工过程检测结果调整施工电子文件，指导施工船舶优质高效运行。开挖施工时应在旧码头上设置沉降位移观测点，发现异常及时采用措施处理，保证已建码头的结构安全。 8挖泥船施工时一侧靠一艘泥驳轮换装泥，装满后将泥运至海洋部门指定区域抛泥。 图4-2残积土图4-3淤泥 5人员机械配置状况 表5-1人员配备状况 序号1234567 表5-2机械设备使用状况 序号12346效率分析 疏浚工程历时487天，有效作业时间340天。土类:644910，有效作业时间

6、累积270天，土类71657，有效作业时间累积70天；淤泥开挖效率为2389方/天，残积土开挖效率为1023方/天。7质量7.1质量措施 1施工期间定期对挖泥船gps进行校核，在大风之后进行检查、校准。 2在开挖残积土过程中勤打水砣、勤核对土质，保证对每次开挖前后水深、土质有深入了解。 3通过港航局水深测量，停泊水域、回旋水域、进港支航道开挖区域内无浅点，开挖 设备名称挖泥船15t抓斗泥驳锚挺规格型号6m3800方数量2艘1个2艘1艘备注挖泥施工淤泥开挖装、运开挖土抛锚起锚工种技术员质检员安全员船长水手及其他人员吊机手轮机长数量21131633备注管理技术、质量、安全验收、检测，质量检查安全监

7、督操作现场施工机械抛锚起锚等日常生活施工驾驶挖泥船吊机机械设备修理深度满足制定要求。7.2质量状况 本工程无质量事故发生。8安全8.1一般安全 1船舶作业时，按航行通告的要求，悬挂灯光和信号，灯光和信号应符合国家规定。使进出港船舶在经过施工区域时当心行驶，慢行通过。 2认真执行海上交通安全法，船上作业人员遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保证船舶航行、停泊和作业的安全。 3施工船舶配备合格的无线电通信设备和救生设备，并坚持设备技术状态的优良。4重视安全生产，保持“安全第一，预防为主的方针。对全体施工人员进行入场安全教育，以提升施工人员在操作中加强自我保护的安全意识，在思想上、操作上真正

8、引起重视。 5所有进入施工水域的人员戴安全帽、穿工作鞋、穿救生衣。夜间水上作业配备足够的照明设备。 6机电设备安装时，电线、电缆、装设按规定要求装设漏电保护开关，并常常检查，保证用电安全。 7挖泥船驳当心靠、离已建码头及选择安全锚泊位，以免发生碰撞。 8开挖前保证船机性能优良和船驳挖泥位置的准确性并提供对讲机以便于与岸上人员联系协调。 9在挖泥船驳上制定防火守则和消防、救生应急程序，严禁在船舶作业区及易燃危险区内吸烟。 10挖泥作业前，固定甲板或船舱内可移动物品，以免挖泥的船驳横倾时，物品聚集一舷，影响稳定或伤人。 11施工挖泥时，不在吊杆、泥斗下方站人，交通艇不得在泥斗下或缆索四周停泊、通行

9、。 12泥驳装泥时，注意泥驳的装载平衡，严禁超载。 13大风天气停止施工；大雾天气停止施工，泥驳停止航行；大浪天气停止施工；并按照海上交通安全法等相关法律法规做好防范措施。8.2防台 本工程地处兴化湾，常年受台风影响。在台风期施工时，天天专人收听天气预报，掌握海上气象动态。在台风到达前48小时，将施工船舶调至防台锚地避风防台。9总结 本工程自201*年3月16日开工至201*年7月16日完工，历时487天。开挖过程中主要安全问题为大风、大雾、运营船舶出入、台风的外界因素，主要质量问题为2m多厚的残积土施工。 通过勤校核挖泥船gps、勤打水砣、勤核对土质等质量控制措施；对施工人员进场进行安全教育

10、，定期举办安全教育培训、安排专人收听天气、制定专项防台措施等安全措施，本工程施工无安全质量事故发生。 扩大阅读：亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程施工总结 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程 施工总结 中交广州航道局有限公司二一年十月十八日亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 一、工程概况 一工程范围、工程量及工期要求 本工程以南河道太古仓码头四周开挖段为起点，至东河道新电视塔码头四周为终点，水域跨度长达12.693km。 1.东河道两段航道段疏浚工程量约5400m，维护水深-2.8m,维护宽度100m； 2.太古仓码头港池疏浚约27600m，内档港池维护水深-1.5m,外

11、档港池维护水深-3.5m; 3.芳村码头港池疏浚约63200m，维护水深-3.5m;4.新电视塔码头港池疏浚约49300m。本工程疏浚工程量约14万立方米。 工期要求：合同工期要求在201*年9月30日前完工。二投入的施工船舶 本工程先后投入的施工船舶有：1.粤广州工0039、粤广州工0068抓斗船2艘；2.粤广州货0335、粤广州货0341、粤广州货1198、粤广州货0218、粤清远货3321、粤广州货0502、粤广州货00483等7艘泥驳；3.粤新会工8012凿岩船1艘。 -2- 333 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 二疏浚土的处理 疏浚土的处理按照合同要求，本

12、工程疏浚土抛至东莞市洪屋涡水道沉力洲卸区。 二、工程施工过程状况 一太古仓码头内、外档港池疏浚维护工程8月11日，组织所有现场施工人员进行了工前安全教育培训，并对船机设备作入场前的最后一次检查和保养。8月12日，随着监理单位开工令的开出，工程正式开工。8月12日正式进场进行试挖和摸索，发现太古仓施工难点主要有以下三点： 1.太古仓内档港池原有码头水深较浅，平均水深约-0.4米，施工时只能采用挖一段进一段、由外逐渐向内的开挖顺序。 2.4个内档港池的口门都很小，2、3泊位的口门仅有38m。抓斗船的船宽就13.5m，加上泥驳8m的宽度，仅有16.5m的狭窄空间可操作，不可能完全进入内档港池的两翼施

13、挖，只能在口门位置开挖。 3.外档港池同时施工的单位较多，新建趸船的泊位也在施工，现场有打桩船、烧焊船、电线架接船等均在施工，施工干扰大。 针对以上的问题，经我方的项目经理、技术负责人、监理工程师、现场业主讨论后重新布置船机设备，决定采用以 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 下措施： 1.调遣水上小型钩机船对每个内档港池的翼部进行施工，小型钩机于8月13日到达施工现场。 2.为加快施工进度，内档港池口门的位置仍由原进场的抓斗船负责开挖，并且预留一定的超深量，安排小型水上钩机进行开挖，采用部分翼部开挖不配驳，直接将泥转卸在原来已经超深开挖的口门位置。 3.由于施工水域狭窄

14、，内档港池边缘的水域无法开挖。只有采纳钩机二次转挖的方式解决，即第一次将边缘水域的淤泥清出较靠近口门的位置，再进行二次转挖上泥驳。 经过连续十天的开挖后，内档港池进行砣测水深自检，发现有部分未开挖的浅点，要求现场施工船舶返挖浅点。8月28日，邀请业主单位、制定单位、监理单位到现场指导，第三方测量单位对内档港池进行全面扫测，测量图纸显示，施工质量达到制定要求。 外档港池开挖至8月17日时，剩余的工程方量仅为2600m，原计划8月19日即可完工。然而，8月17日接到业主通知，为配合新电视塔码头港池的趸船安装工程，必须对新电视塔码头停泊趸船的位置进行抢挖。我方马上响应业主的要求，暂停太古仓外档港池疏

15、浚作业，并于8月18日开始拖船，8月19日正式开挖新电视塔码头港池。直到9月17日才返回太古仓，由于现场的施工干扰很大，又经过了三 -4- 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 天的开挖、扫浅及反复测量，9月19日，外档施工水域最终达到制定要求。 二新电视塔码头港池的疏浚维护工程 开工时间8月19日，完工时间9月1日。施工过程中的主要有以下难点： 1.该水域安装趸船方的工期十分紧，我方只能将施工的有利时间让给对方，这期间我方只能采用穿插施工。 2.堤岸边线对开1520m范围内存有一定量的护岸抛石，施工船的单边锚抛锚时有影响，疏浚时下斗深度难把握，只能通过人工打砣粗探抛石区范

16、围内抛石表层泥面厚度，最终确定再下斗的深度。 3.开挖水域下游，东面靠猎德大桥侧面积约110×20m的范围，开挖这部分水域边缘总是出现挖了又塌的现象，按照1:5的边坡开挖，停泊水域达不到制定水深。主要原因有两个，(1)该水域靠近涌口位置有大量干出零水位的淤泥，十分容易造成开挖后塌方；(2)涌口来水不断地将涌口的浮泥冲淤回制定开挖水域,为使开挖范围内的水深均能达到制定标高，必须通过加宽开挖才干达到要求。 针对以上的难点，我司均采用了各种各样的施工方法和手段，最终于9月1日完成了该单位工程。 三二沙岛对开、解放桥以西两段航道疏浚维护工程1.东河道二沙岛对开段疏浚维护工程自8月30日开工

17、亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 至9月1日完工，实际施工时间为3个日历天，于9月1日通过自检测量后，9月2日进行了第三方水深扫测。 2.东河道解放桥以西段航道自9月1日开始施工至9月21日完工。9月6日晚，发现了开挖出的部分土质非原制定的淤泥底质，存在大量的礁石等，且无法开挖至要求的制定水深。我方的技术负责人、监理工程师第一时间对现场的状况进行了进一步的摸查，确认以上的状况。礁石浅区位于30 # 灯标旁边即市总工会对开，9月7日，又进行了一整天的开挖但收效甚微，9月9日，在广州港务局有关部门领导和业主的要求下，明确了此部分水域必须达到制定深度。我方又调遣了一艘自带9.

18、6t凿岩棒的凿岩船进行凿岩作业，效果略显。经过一个多星期的艰难努力，终于在9月21日完成了该项工程的清礁工作。 四芳村码头港池疏浚维护工程 自9月3日施工至9月24日完工，9月6日凌晨两点钟，在芳村客轮公司原有码头对开港池施工时，抓斗船0039在作业过程中出现没有维护至疏浚底标高-3.5m时就无法下斗的现象，且抓斗下水至底面时显然有碰撞硬物的撞击声。经过多次反复地努力开挖后，发现开挖出的大部分土质不是淤泥底质，而是存在大量的铁板沙、礁石等。无论我方已调用了凿岩船进行施工，在这么短的时间里，能开挖的只是表层的铁板沙、礁石，无法开挖深层硬度较高的铁板沙和礁石， 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中

19、交广州航道局有限公司 开挖结果无法达到原制定水深。随后经我方相关负责人、监理工程师等人对现场的状况进行了进一步的摸查，整个礁石区的水域约为180m×40m，面积约有7000m。合计到将来停泊在此水域的亚运巡游船吃水只有-1.4m、-2.8m。因此，不需挖至-3.5m也能满足使用要求。综合各种因素后，制定单位对该礁石区范围内原制定-3.5m变更为-2.8m，礁区范围外的其余水域仍按照-3.5m来进行维护。在经过反复多次凿岩、清礁，实际开挖方量为，终于在9月24日使该水域达到了-2.8m的水深要求。 三、工程质量保证措施 一使用dgps定位，并利用疏浚工程电子图形控制系统与hypack软

20、件动态监控船位。施工前，工程技术人员将施工区水域、地形、地貌等要素编制成数字地图输入到驾驶台的计算机，施工时利用屏幕进行施工定位导航作业、并实时记录或拷贝屏幕显示的航迹和已施工区域等图像。 二施工中挖泥船驾驶员严格按施工导航图形所显示的开挖宽度，控制挖槽宽度，以减少废方。 三在航道各施工段之间交接处接搭，以防止漏挖。四强化施工过程检测工作，施工水域条与条之间堆叠23m进行施工以防止漏挖，保证工程质量。 五施工中定期校核各种施工定位标志和临时验潮站 2 亚运珠江巡游码头港池与航道疏浚工程中交广州航道局有限公司 的高程或水尺零点的高程。做好各种原始记录，并及时分析、整理，检查结果和改正措施均具体记录。 工程全过程均严格按照水运工程质量检验评定标准jts257-201*有关规定执行。 四、健全的安全管理制度 以安全生产的法律、法规、规章、标准为依据，依据ism规则、nsm规则、广州航道局安全管理体系文件的要求，制定本工程项目经理部的安全规章制度，实现安全管理制度化、规范化和程序化。在建立安全管理体系前，首先明确项目经理部的安全方针与目标，为健全项目经理部的安全组织体