上海轨道交通箭指何方

1、上海轨道交通箭指何方简介：“十五”期间是上海轨道交通的集中发展期，将建设200多公 里的10条轨道交通线路，初步形成轨道交通骨架络。为此，上海市政府正深化轨 道交通投融资体制改革，以促进轨道交通快速、健康发展。本文分析了城市轨道 交通的经济属性，结合上海轨道交通建设与经营体制改革现状，对上海轨道交通的发展提出了框架性的建议。关键字:上海轨道交通体制改革发展建议上海正向着国际化大都市的 目标迈进,提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。 上海 目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始络，日均承担 客运量万乘次，约占公共交通客运总量的10% “十五”期间，上海

2、将建设218公 里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨 架络。届时，日均承担客运量320万乘次,轨道交通的出行比率将占全市公共交通 的 25%.城市轨道交通的经济属性城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是 城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品-客运服务可以通过设置收费口 排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产 成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准 公共产品，具有自然垄断的经济特性。城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨 道交通是一种准公

3、共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。 轨道交通运量大，占地少,提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通 压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时,轨道交通采用电驱动，是一种 省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外,轨道交通能够带动 沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投 资环境,提升了城市的综合竞争力。城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的 建设期一般为3-4年，以每公里平均造价4亿元计算,投资强度大；进入项目运营 期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营

4、 成本高,还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了 ，而从投入运营到收 回投资约需20-25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通 作为一项基础设施，其使用寿命长,隧道洞体主结构的使用年限可达百年 ，如伦 敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨 道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大, 体现了收益长期化的特点。上海轨道交通的投融资体制改革“十五”期间上海每年将建设轨道公里，这一速度不仅远高于西方城市， 而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价 4亿元计算,需要总 投资872亿元,约占GDP勺%

5、要实现这一目标,完全靠政府现有的财力,沿用过去 地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此,20XX年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四 分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设 与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资 主体,按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步 到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公 司。项目公司实行资本金制度,按项目投资总额30%

6、-35%勺比例确定,申通以现金 投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股,项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道 形成市区两级政府共同推进,社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域,目前已由上海地铁建设公司、 久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国 铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁 有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营 管理领域,20XX年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交 通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营

7、的垄断局 面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交 通络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、 公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通 “投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。上海轨道交通的发展思路以20XX年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。20XX年上 海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要 内涵之一,在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交 通的日载客量将达700-800万人次,这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因

8、此，要依据上海市城市总体规划和上海市城市交通白皮书，以20XX年上海世博会为契机,同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有 关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规 交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计 ，解决好控制调度、 供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本络。政府引导,建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体-申通集团按照各股东出资额 整数,实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同

9、期贷款基准利率计 算。但是,各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60%,短期内又不可能偿债,造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的 正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极 开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。20XX年申通集团完成对上 海凌桥自来水股份公司的资产重组,申通地铁(600834)成功上市;20XX年上海磁 浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；20XX年上海久事40亿轨道交通建 设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设,都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项

10、目本身未来收 益的可行性。形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收 入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益 确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算,对“十五”期间建设的线路(不含磁 浮线路)来说，到20XX年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价 格约为元/人次,而20XX年居民的承受能力约为元/人次,因此，轨道交通的完全 成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票 价即0-6公里票价为2元,6-16公里加收1元,16公里以远按每6公里1元票价 递增,平均票价为元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形

11、成了一定的比价关 系,特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单 的票价体系仍无法适应上海轨道交通络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满 足市场化运作的需要。所以,要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管 和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能 特点,建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线

12、路向郊区延伸，政府有必要提 前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时,通过适当增收房产交易 费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费 项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发 展。进一步推进和落实轨道交通装备国产化政策。我国在城市轨道交通关键 技术方面仍比较落后，缺乏竞争力。车辆等机电设备长期依赖进口 ，不但费用昂贵, 而且造成设备类型纷杂，今后的运营维修也成大问题。因此,政府在规范轨道交通 建设标准，完善技术政策和技术体系的同时，要为国内重点设备制造的生产和研 发创造条件，加快轨道交通技术设备国产化进程，大大降低轨道交通投资和运营 成本,推动国内制造业的发展。建立轨道交通络运营的新思维。“十五”期间是上海城市轨道交通从单线运营到多线运营的扩展阶段，必须建立轨道交通络的统一指挥和协调运转机制 ， 建议轨道交通的行政主管部门成立轨道交通运营调度机构，确保运营安全与设施 功能的