梅市口方案1115专家评审

1、北京市丰台区梅市口路与丰沙铁路立交桥工程一、 工程概况桥址位于丰沙铁路下行线里程K2+593.7处，框架桥中心线与丰沙铁路下行线夹角为77.76°，框架桥顶板顶面距最低钢轨底面（丰沙上行二线）的距离为0.8m，框架桥顶板顶面距最高钢轨底面（牵出线）的距离为0.89m。框构桥自重18375吨，最大顶力23890吨，顶程82m。框架桥结构尺寸孔径（m）结构总高（m）结构净高（m）边墙厚度（m）中墙厚度（m）顶板厚度（m）底板厚度（m）主体长度（m）10.5-13-13-138.76.61.01.00.91.144.7桥址位于石景山南站南端咽喉区，距石景山南站站中心约955m。桥址处既有铁

2、路共计有六股道，电气化铁路，大致为南北走向，从西向东依次为101线、丰沙下行二线、丰沙下行线、丰沙上行线、丰沙上行二线、牵出线，线间距依次为5.3m、5.4m、5m、5m、7.5m。钢筋混凝土枕，除牵出线为50kg/m钢轨外，其余均为60kg/m钢轨，丰沙上下行和上下行二线为无缝线路。桥址处铁路为直线区段，铁路以路基形式通过，填方高约12m。线路纵坡，均为石景山南站侧高，丰台侧低，坡度约为24。桥位附近共有6组单开道岔，有2组9号道岔，4组12号道岔。从西往东依次为：101线和丰沙下行二线间的7#道岔、丰沙下行二线和丰沙下行线间的21#道岔、丰沙下行线和丰沙上行线间的13#道岔、丰沙上行线和丰

3、沙上行二线间的3#道岔四组道岔为12号单开道岔；丰沙上行二线和丰沙上行线间的17#道岔、丰沙上行二线和牵出线间的11#道岔均为9号单开道岔。桥位处有3组接触网杆(Z031-Z020、031-020、X42-043)需要改移。二、方案概述本工程采用3-5-3扣吊轨梁和横抬纵挑法布置的工字钢纵横梁以及防护桩、支撑桩、抗横移桩及顶梁组成的线路加固系统。横梁工字钢托既有混凝土枕底,在线间设置支撑桩。根据道岔的实际情况，采取的是横梁工字钢优先托丰沙上行线的3#、丰沙下行二线的7#、21#道岔岔枕，分区加固的方案。接触网过渡：要点前与供电段确定接触网临时杆的位置，要点开始后先加固此部分，再利用6个点将接触

4、网改移到加固体系上的临时杆上，待框架桥顶进就位后，利用8个点将接触网改移到框架桥上，桥上已预埋接触网基础。三、要点安排1、工程进展情况框架桥主体、后背梁、后背桩、抗横移桩、线间桩已全部施工完成，四角防护桩剩余7根因距离接触网杆太近而无法施工，此部分待接触网改移后开挖；正在进行路基注浆加固施工；本工程已具备要点进行线路加固和桥体顶进的条件。2、要点计划计划要点时间如下：a、要点时间：2012年11月20日早8:002013年1月4日晚18:00；（共计46天）b、要点铁路限速：25km/h；c、工期安排（见施工进度横道图）11月20日-12月4日 线路加固，15天；12月5日-12月18日框架桥

5、顶进（之前已空顶25m，此期间吃土顶进56m），14天；12月19日-2013年1月4日拆除线路加固及整修线路，16天。四、线路加固方案1、加固前准备1）完成路基注浆加固。2）与铁路各设备单位确定加固影响范围内的缆线等铁路设备,有影响的采取改移或其它保护措施,确保线路加固及框架桥顶进不危及既有设备安全。加固及顶进须在设备单位监护下进行。3）完善铁路营业线施工相关手续，与各站段签订相关协议。2线路加固本工程采用3-5-3扣吊轨梁和横抬纵挑法布置的工字钢纵横梁以及防护桩、支撑桩、抗横移桩及顶梁组成的线路加固系统。横梁工字钢托既有混凝土枕底,在线间设置支撑桩,分区加固。线路防横移措施：框架顶板预制时

6、在尾部每隔2m设置一个拉环，布置两道，顶进时用倒链将框架桥与线路加固系统联系在一起，随顶进随拉紧倒链，路基对侧设抗横移桩，将I45b工字钢横梁搭在抗横移桩顶的L形冠梁上，利用以上措施保证线路在顶进时线形正常。框架桥线路加固范围内有5组12#单开道岔、2组9#单开道岔。岔枕均为混凝土岔枕，由于混凝土岔枕不能移动，且各组道岔岔枕不相对应，横梁工字钢不能贯通，因此，在丰沙上行二线和丰沙上行线之间、丰沙下行线和丰沙下行二线之间分别设置支撑桩，横梁工字钢在支撑桩处断开，将整个加固区分为2个区域(详见加固系统布置图)。在各加固区域内，以道岔为基准，调整其他线路的轨枕，尽量使之与该区域内岔枕相对应，以便进行

7、横梁工字钢穿束。1）穿插木枕在道岔处岔枕空当穿插木枕，木枕顺线路方向间距为2.4m。岔枕区木枕为定制榆木方子，规格为：22cm×22cm，长度依据岔枕长度调整，普通砼枕区域，采用长度3.5m枕木加穿。穿插范围满足加固长度要求，木枕处振捣密实，穿插时线路从对应于框构中线部位向两侧对称进行，穿插后对线路进行全面检查，必须符合轨道施工的有关要求。2）铺设扣轨组装形式按3-5-3扣轨，钢轨接头需错开1m以上，两端伸出框架桥边墙以外不小于14m，且伸出路基稳定边坡以外不小于5m。扣轨与其下的枕木用22-U型螺栓联结一起，钢轨用43kg/m轨。扣轨遇到道岔曲股时顺曲线方向铺设，不能贯通时可断开。

8、3扣与横梁之间加塞长度45cm木方子，方子断面尺寸为：22cm×22cm。以保证横梁与3扣之间的连接。3）铺设纵、横梁横梁托既有轨枕底，横梁采用45b工字钢，采取0.6、0.6、1.2的间距布设，平均铺设间距为0.8m，接头错开1.5m长度。沿线路方向两侧采用45b工字钢纵梁，2根一束，双道布设。横梁托枕底后，横梁顶至轨顶为460mm，横梁与砼枕之间加垫5mm厚硬塑板，以避免硬性接触。纵梁顶面基本与主轨顶面相平齐，加大了纵梁的使用区域。纵梁与横梁工字钢用22-U型螺栓联结一起，纵梁两端支撑于枕木垛基础上。横梁在线间支撑桩处断开，分别与纵梁连接，组成套袖的形式，横梁不能套袖的，将两根工

9、字钢焊接成一体。横梁一端支撑在框架顶板顶上，另一端支撑在支撑桩上。扣轨与横梁用22-U型螺栓联结一起，其中五扣与横梁之间有既有混凝土枕，正位时采用特制U形卡，错位时在两根横梁之间焊接一根短I40b工字钢，使横梁通过I40b工字钢来托住混凝土枕。套袖见下图：4）转辙器处加固受转辙器影响部分采用绕避方式，横梁避开转辙器拉杆，受影响的扣轨和纵梁在此处断开，因为每个线间都有两组纵梁，而每个转辙器只会影响一组纵梁，因此能保证转辙器处线路加固体系稳定。五、框架桥顶进方案根据桥体最大顶力23890t及桥体纠偏顶力计算，布置500t液压千斤顶，每台千斤顶的有效顶力按照额定顶力的60%计算，共需79台，另桥体两

10、侧各配备2台备用镐。桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机出土，自卸汽车运输运输至指定位置。根据土质情况控制每次顶进时顶镐活塞的有效行程。每次顶进都进行中线和高程测量，框架桥中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量结果及时通知顶进施工负责人，作到及时调整，从而控制桥体顶进的水平、方向。框架桥底板位于卵石土层上，该土层地基承载力为600KPa，为减少顶进时阻力及降低卵石土层对底板混凝土的破坏，采用触变泥浆处理。在框架桥底板前端10m布设注浆孔，预留注浆孔间距约5m，梅花形布置，边墙侧可带导管顶进，在框架桥底板后端，注浆孔间距15m，框架桥顶进就位后，注浆孔用水泥浆填充，注浆孔顶部5cm深度范围内采

11、用聚氨酯密封膏封闭。顶进施工中具体要求如下：1、顶进前的准备工作1）与车务，工务、电务、供电、铁通等铁路部门联系，签定施工安全协议。2）向北京铁路局申请慢行点（限速25Km/h）。3）顶进期间派专人到车站行车调度室驻站以随时掌握列车运行情况,并将了解到的情况及时通知现场指挥员。4）防护人员在列车通过前及时通知油泵司机及现场指挥员，令其停止顶进。2、启动（试顶）1）顶进开始前进行试顶。试顶的顶力为桥体自重0.81.2倍，开始启动时不能突然增大到此数值，应使顶镐逐渐加压，每升压一次要稳定几分钟，并由专人对滑板、后背框架和设备进行检查。如一切正常，方可加压进行正常顶进。在加压过程中如油表值突然下降，

12、表示框架与滑板脱离，框架开始向前移动。2）严格控制空顶桥体方向，防止桥体中心线偏移，进而增加纠偏难度。3、顶进及挖土作业1）每次开镐前对设备及线路加固情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。2）完成一个顶进过程后，增换不同的顶铁再开镐，如此往复直至顶进就位。3）利用列车运行的间隙进行顶进，列车通过时严禁顶进。4）挖运土作业采用机械挖土，人工清槽、刷坡并配合装载机、自卸汽车外运的施工方案。在距底板底面100毫米内的范围由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎头”现象。土方开挖坚持四不挖制度，即列车通过时不开挖，桥体顶进时不开挖，发生塌方现象时不开挖，机械发生故障时不开挖。5）根据土质情况确定刃角与

13、底板是否吃土及吃土多少。6）挖土坡度大致与刃角相近，挖土坡面大致平顺整齐，同时挖土与测量工作密切配合，根据框架桥轴线及高程偏差情况及时改变挖土方法。4、顶进过程中的测量监控：1）监控桥体顶进过程的观测仪器将设置在后背受力影响区以外，同时设置防雨照明设施。2）在框架桥顶进施工时将由工程技术人员对桥体各部位、顶力体系和后背不断地进行观测、记录、分析和控制。3）发现桥体变形和位移时，将立即分析发生的原因，对顶力系统立即作出相应调整，以确保顶进施工安全。4）顶进过程中，连续监控桥体轴线、高程和桥体结构变形。5）观测后背变形和受力影响区内土体的裂缝。5、刚性过渡块施工为保证框架桥顶进就位后13#道岔的平

14、顺和稳定性，在框架桥外侧该组道岔下设置刚性过渡块，刚性过渡块采用厚度1.0m的钢筋混凝土。如下图所示：1）刚性过渡段的施工时间为桥体顶进就位后，过渡段处线路加固体系尚未拆除期间，预计施工时间为4天2）为确保13道岔稳定，采用分段浇筑的方式进行施工，具体为先浇筑、段，后浇筑、段。3）、段施工时，预留、段的接长钢筋。4）为缩短对线路的影响时间，刚性过渡段采用C35速凝混凝土。6、顶进施工步骤本工程线路加固分为1区、2区，慢行点开始后先进行1区加固，期间框架桥空顶25m至距离牵出线中心10m，1区加固完成后开始吃土顶进21m,同时加固2区, 2区加固完成后继续顶进36m，顶进就位。六、 安全保证措施

15、 1技术措施1）要点期间，钉固9#-11#，17#-19#，15#-13#道岔，使列车走直股，减少不利工况下道岔使用频率。（见道岔钉固示意图）a、对于钉固的9#-11#、17#-19#、13#-15#道岔，由工务段、车务段、项目部按期检查并形成巡检记录；b、对于不能钉固的3#、7#、21#道岔，由工务段、电务段和项目部联合组成看护小组，其中3#、7#道岔可由车站在道岔扳动前30分钟通知现场，看护小组提前检查，对于不能提前通知的21#道岔安排专人进行看护。看护小组负责盯控并阻止可能影响道岔安全的行为、观察道岔的变形情况、检查并清扫道岔，确保尖轨区域无石砟、木块等可能影响道岔正常使用的杂物，在道岔

16、出现异常情况时及时汇报并采取措施排除故障。2）由于线间电缆错综复杂，为防止穿横梁工字钢时出现故障不易寻找，与电务段配合，在横梁上编上号，穿横梁时由电务段测量相关数据，以便于及时发现并处理故障。3）现场所使用的铁制工具均包裹橡胶皮或塑料，以防联电。4）对道岔采取的安全保障措施a必要情况下，加强道岔的加固系统，在现有0.6m、0.6m、1.2m布置横梁的条件下，在每根无横梁的既有岔枕下加穿6m短工字钢横梁，短横梁两端与该组道岔两侧的纵梁相连，使横梁间距变为0.6m；b对于横梁与岔枕斜交的不利工况采取的措施，特制专门的卡子和扣板，在现场配备材料、加工器具和人员，横梁穿束的过程中，遇到斜交的情况，量出

17、合适的尺寸，现场加工安装卡子和扣板，确保横梁与岔枕连接的每一个连接点都稳固。c横梁与岔枕斜交角度较大的情况下，在两根横梁之间，垂直于横梁工字钢，焊接两道I40b短工字钢，使横梁通过I40b工字钢来托住混凝土枕。2、组织措施1）每天限定工作量每天计划穿横梁工字钢15根，不盲目赶进度，保证每天完成的质量,加大捣固整修的时间，以保证线路整体稳定。2）组织流程要点期间在项目经理高峰的领导下成立各责任小组：a防护组：组长 安全总监 杨雪松，负责要点期间安全防护工作。b施工组：组长 项目副经理 尚龙，全面负责线加固、顶进、线路恢复等施工组织。c道岔看护组： 领工员 罗洪起，针对加固范围内不能钉固的7#、3

18、#、21#道岔盯控。d整修组：组长 线路工 郭宝玉，负责检查线路变形情况并随时整修。e清理组：组长 安质主任 潘瑞祺，负责检查并清理可能影响行车安全的工器具、遗撒物体等。f检查组成员：副经理 尚龙；安全总监 杨雪松；总工程师 陈钱泉。每天施工完成后，由检查组进行全面细致的检查，确认线路安全稳定，且无安全隐患后，经检查组同意施工人员方可撤场。每天工作流程如下：防护组到位施工组上线施工、道岔看护组看护道岔整修组随时检查整修线路清理组检查现场工器具检查组检查合格后施工作业人员下线防护组下线第二天重复上述循环作业。七、防护体系1、施工过程中整个防护组人员全部经过正式培训合格后持证上岗，施工防护细分为现

19、场安全员、现场广播员、现场防护员、远端防护员、驻站联络员，进行24小时施工防护，现场防护联络方式：电话联络、对讲机同频联络、手机联络。2、施工期间防护人员做到接班人不到交班人不走。防护员职责：驻站联络员职责：掌握列车运行情况，及时报告给现场负责人及现场广播防护员。远端防护员（南800米、北2300米）职责：发现列车及时报告给现场广播防护员和现场负责人。现场防护员职责：提醒现场作业人员火车即将进入施工现场并配合现场广播防护员指挥线上作业人员及时下道避车，并盯控施工工具全部带走。现场广播防护员职责：及时通过高音广播通知现场行车情况，指挥线上作业人员下道避车。3、施工防护安全措施1）既有线施工过程中

20、与北京局各站段监护人员积极配合，施工过程中，严格执行、遵守铁道部、北京局印发的关于既有线行车施工安全管理的各项规章制度，办理好临近营业线及营业线施工手续，加强施工检查。2）所有施工作业人员必须经过岗前安全培训，并经考试合格后方可上岗作业。3）在和三家店工务段确定好慢行牌指定位置后，安排专人进行插牌，并随时与驻站员、现场施工负责人保持通讯畅通，得到给点信息后，及时插立限速指示牌和施工地点标识牌，并及时报告现场负责人插牌完毕。4）现场监护人员到场并做好登记记录后，等待驻站员下达给点指示后方可进行加固施工。5）根据本工程的施工特点和要求，慢行期间限速为25公里/时，白班配备驻站员1名，现场配备广播防

21、护员1名，现场安全员1名，现场防护员6名，远端防护员（800米）2名，道岔检查员6名，夜班配备驻站员1名，现场配备广播防护员1名，现场安全员1名，现场防护员6名，远端防护员（800米）2名，道岔检查员6名，两班共计34人，所有防护员人员全部持证上岗，并配备对讲机、防护旗、信号灯、响墩等防护器材。6）现场防护员要按照要求站在指定位置，向行车方向进行瞭望，并及时指挥作业人员下道避车。7）由于顶进加固分区加固和现场线路多，所以当丰沙上行1线或是2线有列车通过时，1号、2号和3号防护员要退到安全线以外，并拉紧防护绳，防止作业人员侵入界限，4号、5号和6号防护员负责盯控丰沙下行1线、2线和101线方向列

22、车，避车时，必须保证铁路东西两侧同时留有防护员盯控，防护员不得同时在同一侧避车，现场广播防护员（7号）要及时通过高音喇叭通知列车行驶情况。8）现场施工负责人、现场广播防护员、安全员要和驻站员、远端防护员随时保持通讯畅通，每隔2-3分钟互相联系，确定通讯信号畅通，如果和驻站员、远端防护员联络中断，广播员有权直接终止施工，通知作业人员下道避车，直到互相重新联络畅通后，方可施工。9）驻站员要及时通报行车情况，广播员在接到来车报告后及时通过高音广播通知现场作业人员行车情况，指挥施工人员拿好工具下道避车，退到安全线以外并退到同一侧避车，防护员拉紧防护绳。10）防护人员要严格执行接送列车制度，接车时站在路

23、肩上面对来车方向高举信号旗，机车鸣笛后收起信号旗目送列车远去。11）凡线上或在线路附近施工作业人员必须按规定身穿黄色反光防护背心，作业人员要严格听从现场负责人及工务监护人员指挥，遇有来车按照规定要求及时下道避车，现场防护员拉起警戒线和防护绳。12）现场防护人员时刻注意施工工具的摆放、道砟的堆放，不能超高侵限，避免发生红光带事故等影响列车行车安全的事件，做到人员安全、行车安全。13）防护员和安全员在施工中要时刻督导工人工具严禁乱摆乱放，以免发生联电、侵限事故。14）驻站员在下达来车信息后，如果现场没有回复，应及时通过其他通讯设备告知现场负责人，并及时通知远端防护员，直到收到回复为止，远端防护员要

24、仔细观察列车行车方向的动向，在告知现场列车行驶情况未回复后，应立刻采取其他措施，直到现场回复为止。15）现场安全员要协助防护员指挥工人下道避车，并检查没有工具侵限情况后及时下道避车。16）在现场入口醒目处，必须设置安全警示牌和安全防护绳，并在入口处安排专人盯控，如需通过线路，必须按照“一停二看三通过”原则。17）禁止非施工作业人员进出现场，防护员和现场安全员负责检查和排除现场的安全隐患。18）线路加固时，如需抬运钢轨、工字钢等重物时，需提前和驻站员联络，确认无列车通过后方可施工。19）施工期间，安排专人24小时看护慢行牌，保证施工安全无事故。八、应急预案项目部成立应急指挥和抢险机构1、指挥机构： 总 指 挥：高峰成 员：尚龙、杨铁力 陈钱泉 杨雪松 赵凤林 谷彦磊2、抢险机构及职责（1）抢险队队长：尚龙组员：陈钱泉 杨雪松 毛玉亮 赵凤林 古彦磊负责施工现场的抢险任务，配备抢险队员20人。（2）对外协调组：负责人杨铁力组员3人（3）现场协调组：负责人杨雪松组