汽车设计师们正学着像产品经理那样思考

1、    汽车设计师们，正学着像产品经理那样思考    王姗姗特斯拉电动皮卡cybertruck的设计未来感十足。特斯拉电动皮卡cybertruck的设计未来感十足。“让我兴奋的是车（car），而不是交通工具（automobile），automobile是我们用来解决问题的工具，而car是人类自我的延伸是雕塑、是艺术。我们（汽车设计师）与黏土一起工作，就像米开朗基罗一样。”2007年，那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一，时任宝马设计副总裁克里斯·班戈（chris bangle）曾做了一场名为great cars are great art的

2、ted演讲。上面这番話是他的开场白。克里斯·班戈描绘了汽车设计师的典型状态他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品;他们是汽车公司这个庞大组织里的异类，设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。现在，不论是上述状态中好的或糟的一面，有关汽车设计的一切都变了。变化背后，根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势智能与电动。这两大趋势带给汽车业商业模式的影响，已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点，帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。从电动车开始，汽车产品对“美”的定义改变了。这方面的头号“破坏者”是特斯拉。预期将于202

3、2年实现量产的电动皮卡cybertruck不符合任何一个经典的设计理论它的外形未来感实足，就像是为特斯拉ceo马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车但很多人正是被它的设计打动。“特斯拉的cybertruck与传统汽车在设计风格上的差别，就像摇滚和交响乐一样。”从事过多年汽车设计的孙兆治对第一财经杂志说。电动力的车内设计，主打的正是智能液晶屏的交互体验。不只是外观，特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在model 3上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一块小小的屏幕。在特斯拉的影响下，智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术，极大

4、地拓宽了设计层面的想象空间，并推动全球汽车产业在“车型好不好看”这个维度上的竞争格局发生重大改变。让人眼前一亮的汽车设计，不再像班戈那个时代一样，只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司，特别是在中国本土的新一代电动车品牌，也有了引领汽车设计潮流的机会。技术机遇下的格局变动，让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美，而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景，来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求，汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验，必须兼具设计与it能力。小鹏p7的外型设计曾参考了许多科幻作品。技术拓展了

5、设计空间传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量，很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱，电机的体积要小得多，占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体，这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机，也不需要燃烧氧气，特斯拉model 3、小鹏p7等纯电动车都取消了进气格栅，这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整，视觉上更接近一款“电子产品”的审美风格。省下的空间让车灯设计更易发挥。所以，越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条，会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说，他和同事在

6、设计第二款量产车p7之前，参考了许多科幻作品，比如机械战警星球大战创战纪等。一些已发布新车、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大led大灯的面积，还能自定义灯光，变换不同造型，甚至传递信息。相比外观，电动车在车内环境上的改变更大，其核心就是智能化首先是不断变多、变大的液晶屏，理想one在前排用了4块屏幕，智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的“卖点”，通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅，而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。这块屏的背后，离不开电子架构、智能芯片、4g通讯（很快就是5g）、语音识

7、别等技术条件的日益成熟，以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。随着汽车软件系统能操控越来越多的功能，以及越来越多的应用推出汽车版，消费者与汽车之间的智能化交互体验，有可能比在手机上更好。能否消灭“手机支架”，被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。除了由技术进步推动的设计改良，国产纯电动车的设计还普遍呈现出“豪华”趋势。它们的轿车版售价普遍在20万元以上，尺寸与c级轿车类似，suv的价格则在30万元甚至40万元以上。为了与这个价格相匹配，汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素，比如车身线条更流线、更像概念车;配置了过去只有在百万元“超跑”上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾

8、驶员座椅;车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。这些设计在燃油车上其实都能实现，技术也很成熟，只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现，与本土公司在电动车上的企图心有关。以设计助力品牌高端化战略创业公司以及原先产品定位不高的自主品牌公司，愿意在电动车的设计上花费如此多的心思，是为了实现一直期待的品牌升级。本土汽车品牌针对燃油车产品线做升级，即便使用过高的配置和接近豪华车的造型，也不能轻易打破消费者对其中低端品牌的固有印象。他们心中给这个品牌的价格设好了上限，所以很难被说服仅为豪华配置买单。这也是为什么过去本土自主品牌的车型即便是c级轿车，也很难卖出20万

9、元以上的价格。合资品牌的同级别車型，定价却在35万元至70万元之间。标比亚迪全球设计中心“黑水晶”和设计中心内部。面对电动车这个全新市场，消费者的心态会更开放。由于电池包成本较高，同级别的电动车客观上就会比燃油车要贵一些，这也让消费者更能接受高价。所以，本土公司在推出电动车时，往往都会启用一个新品牌，并配置豪华车的设计和品质，才有机会突破原有品牌的价格天花板。本土电动车品牌纷纷力争高端的策略，与目前智能手机厂商的战略很相似只有利用高端产品线抬高价格天花板，才有机会在整个产品体系中的高、中、低端机型之间，拉开足够的配置和价格调整空间。背负着塑造品牌形象的重任，“好设计”在电动车整车研发中的地位正

10、在被提升。比亚迪汉的充电口增加了氛围灯。比亚迪汉的主驾驶侧后视镜加载了nfc感应区，并将车钥匙功能集成中手机app中。“既然我们说出去的核心竞争力是智能化和自动驾驶，那么外观同样也要让消费者觉得智能，觉得酷。”张利华对第一财经杂志说，只要是能显著达到这个目的的设计，公司就愿意承担更多成本，从造型设计角度，“要在用户感知得到的地方花更多心思。”汽车公司过去的做法是，先给一个车型划好成本上限，再把它分解到每个零部件，导致很多概念车的设计创意最终会因成本而被抹除。如今，汽车设计中的一个重要变化，是引入更多变量来评估每个零部件能创造的综合价值。比如前灯，如果采用效果酷炫的贯穿式线条，可能会让成本超出预

11、期，但汽车公司考虑这个设计的综合价值它不仅是用来照明的，更能凸显产品的高端化形象，提升消费者对品牌的认可度，那这笔账就划得来。过去，比亚迪给业界的印象并不以设计见长，大多数车型实际售价在20万元以下。2020年推出的比亚迪汉，截至今年2月，已连续3个月以26万元以上的平均成交价，月销量超过1万辆。人们发现，比亚迪汉ev的上市量产车，与其在2019年亮相的概念车型在造型上相差并不大，整车的线条几乎完全保留。这意味着，汉ev这辆车采用了更高级的加工工艺，才能兑现这样的造型。中国本土汽车品牌想拿出一款漂亮的概念车并不难，但每每到了量产环节，车总会被改得面目全非。比亚迪汉ev的风阻系数达到0.233，

12、在全球的电动车中都排名靠前。其实对设计师来说，画出风阻系数低到完美的图纸并不难，难的是在接下来的研发过程中把它变为现实。为此，比亚迪花费了更多资源在风洞试验上，最终让设计方案落地。不少购买了比亚迪汉ev的消费者，原本是“合资紧凑型车”的车主，从前如果换车基本不会考虑比亚迪，但汉ev这款车给他们一种“脱胎换骨”的感觉。“原本我是准备买特斯拉mo del 3的，但汉的外观、内饰、空间太有豪华车的感觉了，根本不会想到这是比亚迪。”汤舒就是这样一位车主。不过，买完车第一时间，她就去抠掉了车尾的“比亚迪”标志。聘请国外大牌设计师，是中国公司想快速扭转产品设计品质、提升品牌形象的常规操作，不仅在汽车业，在

13、商业地产、消费电子领域都是如此。但是，大牌设计师能否真正帮助到品牌，还要看他们在公司内部是否获得了足够的权限和地位。从2016年开始，比亚迪接连聘请来自奥迪、奔驰等公司的知名设计师，组建新的设计团队，在2019年还为他们建立了一座漂亮的设计总部，用的也是设计总监的想法。比亚迪创始人王传福在这个设计总部落成时曾表示，设计和技术被并列为比亚迪的两大核心竞争力。设计总监可以直接与公司管理层沟通，快速决策。年轻设计师能在更宽松、自由的环境下工作，因为公司有大量电动车的产品计划，他们的设计更有机会被采纳，而不是仅仅停在图纸上。创业公司的设计团队也在享受着相似的工作状态。张利华说，为了让好的设计最后落地，

14、首先要包容设计团队中的“怪才”。“团队里有不少设计师，可能创意特别好但执行一般，或是情况反过来。他们都很有价值，我们要做的就是让他们各自发挥长处，而不用为短板担心，这就需要平等和相信专业人士的公司氛围。”设计团队的负责人，不能像老板那样指挥设计师，而是给他们更多自由空间去打磨作品，有时候还要鼓励设计师坚持自己的设计理念。2017年，小鹏汽车对p7做造型设计评审时，把4个设计方案交给公司管理层、内部员工、种子用户等看。大多数人都不喜欢最后成为量产车的那个版本，而更喜欢另一个，理由是它相对稳健，更像那时候在街上跑的车。但设计团队还是坚持了自己的选择，认为那个当时看来超前的设计才是3年后消费审美的主

15、流。反复沟通下，少数派的建议被保留下来。“设计应穿透整个研发流程。”多位受访的汽车设计从业者都对第一财经杂志表达了同一观点。这本是苹果公司的设计理念，新一代的汽车设计师们认为那也是汽车业最值得借鉴的思路。当设计师感觉自己不能只是汽车研发串联线路上的早期一环，而是应和其他部门一道、持续陪伴一款车诞生的完整过程，这份工作的性质以及对设计师专业能力提出的要求，都在随之发生改 变。设计师不再只是“雕塑家”大学阶段选择汽车设计专业的学生，过去基本会被分为两个方向，外观造型设计和内饰设计，部分学校还有专门的色彩设计。如此分类培养出的学生，往往能画出好看的图纸，很快胜任大公司设计部门的工作，但它已经不能满足

16、新的需求。现在，一些顶尖的设计院校开设的相关专业，已更新为“出行设计”（mobility design）这个方向。2016年，英国皇家艺术学院成立了智慧出行设计中心（intelligent mobility design centre），这个专业负责的课题，就是要从头研究未来社会的出行会是什么样子，车应该长什么样子，以及为什么是这个样子。像班戈那样只关心美学的雕塑家，已不足以应对变革中的汽车业。设计师得像一个产品经理一样，从用户角度思考那些最基本的问题。孙兆治在英国的著名高校学完汽车内饰设计，随后成为一名汽车设计师。2015年，孙兆治加入小鹏汽车负责首款量产车的内饰设计，现实中的设计工作内容很

17、快就超出了预期他需要参与大量早期的产品定义工作，并接受互联网行业出身、不懂汽车设计的同事的挑战：为什么这个出风口一定要这么设计？背后是什么原因？他不得不开始思考一些过去不用想的问题：这款车的用户到底是谁、用户会在哪些场景下使用这些功能、内饰硬件设计如何和软件系统的ui结合在一起这些思考不再完全是从美学角度出发，而是和用户体验更相关。孙兆治的下一份工作让他彻底转向这种新的工作方式。他转型为产品经理兼首席体验设计师，参与研发滴滴的首款定制网约车d1。按照他的说法，这份工作思考的核心问题是，应用于网约车这个出行场景中的汽车到底应该是什么样的。他的设计工作，此时便进化到所谓“出行设计”的范畴。滴滴终于

18、对外发布的d1，好像并没有过于惊艳的造型设计，但很多细节处都会有些“新东西”驾驶座旁有一个专门的“滴滴键”，能让司机直接接单;后排车门采用滑动式设计;后排座椅空间可以调整。这些设计都是从网约车的使用场景出发的。滴滴高级产品副总裁俞军关于“取舍”的理念，也影响到了孙兆治。“在初期，我们给这个定制车提了一堆需求，高效、乘车体验、低成本最后得出结论，如果必须砍到只剩一个，应该是低成本。因为这是打车用户对網约车服务的核心需求。”设计师孙兆治的职业进化和汽车设计的内涵变迁同步。d1项目后，孙兆治联合几位同行创业成立了一家独立的汽车咨询公司xidlab（羲点设计）。在公司官网首页上，有一行自我定义：“体验驱动的汽车设计工作室”。xid lab的主要客户来自本土汽车公司。在看到滴滴和比亚迪的合作尝试后，他们认识到出行平台很可能是汽车制造商在未来的主要客户。从单纯的内饰设计，到深度参与车型开发的初期过程，再到站在用户体验的角度重新定义汽车产品孙兆治的职业历程，正好与汽车设计师这个工作的内涵变革同步。但他也承认，中国汽车业还没完全接纳这种新的工作，比如，一些传统车厂目前仍然认为网约