对武汉发展基于轨道交通停车换乘的研究与建议

1、 XXXX大学本科毕业论文 摘 要停车换乘系统（park and ride system,简称 P&R 系统）是引导小汽车合理使用、缓解中心城区拥堵的有效手段之一，特别是与大运量公交系统的换乘衔接，使得停车换乘系统成为多模式一体化交通的重要组成部分。本文通过结合武汉建设现状分析对比基于路面公交和基于轨道交通的停车换乘系统的优劣得出武汉应发展基于轨道交通的停车换乘系统，再通过英国牛津、国内的北京和上海三个大城市发展P&R系统的案例总结经验与教训，提出对于武汉发展停车换乘系统的建议，建议选址于城市外围，结合轨道交通站点布置，注意保障P&R设施的公益性，吸引需求量提高设施使用

2、率等。关键词：轨道交通；停车换乘系统；公共出行；城市规划IAbstractPark and Ride system (referred to as the P&R system)is an effective means to guide the properly use of cars and alleviate the congestion in the city center, especially the converge with the mass transit, making the Park and Ride system becomes an important pa

3、rt of the multimodal integration transport. In this paper, we compared the bus-based P&R and the metro-based P&R system of based on the current situation od Wuhan,and come out that Wuhan should developed metro-based P&R system, combined with Oxford, UK, and domestic-based pros and cons o

4、f Beijing and Shanghai Rail Transit Park and Ride system City metropolitan development of three cases of P & R system and lessons learned, Wuhan development proposals put forward for the park and Ride system, the proposed site in the outskirts of the city, combined with rail transport arrangemen

5、t, pay attention to protect the public welfare P & R facilities to attract demand improve facility utilization.Keywords: Rail Transit；Park and Ride system；Public travel；Urban planningII目 录摘 要IAbstractII一 文献综述11.1 选题的背景及意义11.1.1 选题背景11.1.2 选题意义11.2 文献综述2二 鼓励公共出行政策与停车换乘42.1 可持续交通系统42.2 公交优先与鼓励公共出行

6、政策42.3 停车换乘及其相关理论52.3.1 停车换乘的概念52.3.2 停车换乘的功能62.3.3 无缝换乘62.4 停车换乘的实施效益72.5 停车换乘系统发展前景8三 武汉发展停车换乘的研究及与规划103.1 武汉发展停车换乘的前景103.1.1 停车换乘实施条件103.1.2 武汉发展P&R前景113.2 基于路面公交的P&R与基于轨道交通的P&R对比133.3 规划目的与重点153.4 P&R设施分类173.5 P&R设施选址与布局183.6 规划原则19四 英国发展P&R系统对武汉的启示204.1 英国P&R系统发展历程20

7、4.2 英国P&R系统实施效果214.3 英国P&R系统对武汉发展停车换乘的启示214.3.2 P&R与武汉城市外围发展224.3.3 P&R与城市中心区拥堵224.3.4 P&R与城市交通污染23五 国内大城市发展P&R系统对武汉的启示245.1 北京市P&R发展概况与评价245.2 北京市发展P&R对武汉的启示255.3 上海市P&R发展概况与评价255.4 上海市发展P&R对武汉的启示25六 武汉P&R规划分析与建议276.1 武汉建设P&R设施现状276.2 武汉发展P&R的具体问题

8、286.2.1 选址布局286.2.2 吸引需求量296.3 对武汉发展P&R的几点建议29七 总结31参考文献32致谢35V一 文献综述1.1 选题的背景及意义1.1.1 选题背景随着城市的发展与经济水平的提高，居民人均汽车拥有量急剧增加，城市道路交通系统面临着巨大的压力。由于城市化的快速发展，人口呈现向大城市或者以特大城市为中心的都市圈或城市群集中的明显特征，城市的外部形态从传统的单中心连片密集布局转变为由多中心组团式分散型的城市群体，中心城市成为了地区的交通枢纽，辐射力与吸引力更加强烈，促使城市交通流的形态呈明显的聚集性。如何为市民提供综合性强、效率高、能为市民提供多种选择的一体

9、化交通，如何合理引导外来车辆的使用和停放，减轻中心城区的压力等成为城市交通管理的重要课题。 因此，许多大城市都提出了要大力发展以城市轨道交通为骨干，以常规公交为主体的城市公共交通系统的战略，这是为了提高公共交通运行效率，缓解城市中心区，尤其是城市中央商务区的交通压力。因而，在进行交通规划时，需要提供一种有效的交通模式，实现在满足居民出行需求的条件下，降低城市道路的交通量。停车换乘作为改善城市中心区交通拥挤，引导小汽车合理使用的重要手段之一应运而生，通过实惠的停车服务吸引居民停车换乘，鼓励居民换乘公共交通，从而将分散的、低载客率的交通方式转换为低能耗高载客率的交通方式，对于承受全球能源紧缺以及交

10、通压力两座大山的现代大城市而言具有十分重要的现实意义。1.1.2 选题意义以武汉目前的交通状况来看，发展P&R系统势在必行，然而在建设P&R服务网络过程中，P&R系统规划至关重要，成功的规划基于充分的了解分析P&R系统的理念及现实需求，结合实际情况合理推敲，谨慎规划。本文旨在研究P&R系统相关理念，结合实际案例分析提取借鉴经验，为日后更好更优的建设P&R服务体系提供方法论，通过了解P&R体系的概念、功能，确定规划建设目的与目标，通过对规划目标、原则的进一步确立，来明确P&R体系的定位与建设要求。分析英国建设P&R过程中所遇

11、到的问题及造成这些问题的原因，更加客观全面的审视P&R系统，思考在中国发展P&R可能会遇到的问题及解决方法。通过研究探讨，提出P&R建设过程中的注意事项以及规划乔秋原则，有助于中国城市P&R的建设与发展，对于缓解当年交通拥堵和环境污染问题的恶化有着不可小觑的实践意义。1.2 文献综述范文博（2013）在新加坡停车换乘系统的发展经验及其借鉴中介绍了其停车换乘系统发展历史、经济社会条件、换乘公共交通方式及运营政策演变等。分析了其停车换乘系统的技术经济指标"包括停车换乘设施距离市中心的距离、停车换乘成本节约、换乘步行时间等的现状。对新加坡停车换乘用户特征分析

12、发现"用户具有突出的通勤特征（职业、出行目的和时间等）。在总结了新加坡停车换乘系统的成功经验与不足之后"给出了我国城市发展停车换乘系统的建议：选择基于轨道交通的停车换乘模式；合理确定停车换乘设施选址、设计、运营方案；结合交通需求管理政策。杨明（2006）在停车换乘系统规划关键技术研究中提出了P&R系统规划思路、目标及原则，提出了P&R系统规划的三个关键技研究：P&R设施分类研究；P&R设施需求预测；P&R设施选址准则。指出目前国内p &R系统发展刚处于初始阶段,相关配套交通设施尚不完善，难以确定量化P& R设施的换乘需

13、求。但是P&R设施的用地控制一定要落到实处,同一设施在不同阶段有不同的需求量，应采用预测高值控制、分阶段建设的方式进行操作；部分高需求的P&R设施可以在一定区域范围内分散保留P& R停车设施用地，但总规模应该达到需求值。目前国内城市公交、轨道建设如火如茶,建议将P&R设施建设融入到公交、轨道站点的规划建设之中。吴心宏、林敏（2008）在国外发展停车换乘系统的主要经验和启示中针对停车换乘的定位、规划与建设、运营与管理、收费机制和信息化系统等主要问题, 在收集国外相关资料的基础上, 归纳和分析了经验, 并结合上海实际, 提出了若干政策建议：突出P&R公益性地

14、位，科学规划P&R体系；明确国有资本为主导的建设和运营模式；研究实施“停车收费低廉，换乘公交优惠”的停车换乘优惠机制；深化P&R的配套政策和措施。惠英、杨飞（2008）在英国停车换乘交通对策的实践与借鉴中以英国停车换乘发展为例, 从交通特征、土地利用、环境、商业开发以及社会问题等角度客观分析总结P&R 的实施效果, 并结合上海综合客运枢纽的规划中 37处 P& R 枢纽的设置, 探讨了英国经验对于上海发展 P&R的借鉴。指出P& R作为交通需求管理对策之一具有在一定程度上限制小汽车使用、缓解城市交通拥堵的作用,但其实施过程中存在一定的不利影响,

15、需要引起足够重视。上海在实施 P&R过程中要充分警惕其可能出现的交通拥挤的转嫁作用和对城市环境污染的局部消极作用。同时必须认识到, 单个交通管理措施的实施不能确保一定可以缓解中心区的交通拥堵。上海要达到减少小汽车的使用、缓解交通拥堵需要的是包括 P&R在内的综合对策, 而综合对策的构建和实施需要相关部门的配合和支持。梁志林（2009）在城市停车换乘设施规划研究中以北京市P&R系统的规划布局为例，对P&R规划进行初步探索。提出在建设P&R服务网络时，P&R系统规划是一个至关重要的过程。成功的P&R系统规划在规划阶段就处理好关键技术问题，从而

16、避免在项目建设阶段追加投资。在P&R设施规划阶段对于选定的方案应该进行详细的规划及工程研究，这是项目实施及建设的基础。成功的P&R规划应该是要仔细地考量规划区域的特点，是基于该规划区域的社会价值及社会需求的规划。唯有如此，才能在P&R设施的生命周期内获得最大的公众认可，该规划项目才有可能取得最大的成功。二 鼓励公共出行政策与停车换乘2.1 可持续交通系统可持续交通系统（Sustainable transport）又称绿色交通（Green transport），是指所有对环境影响小的运输方式，包括步行、骑车、以交通为导向的发展模式、绿色车辆、车辆共享，以及通过节能、空间储

17、备、促进健康的生活方式来建设和保护城市交通系统。可持续交通旨在抵消小汽车拥有量和出行距离增长的副作用，寻求交通与高质量城市生活、环境保护的协调，同时促进社会公平和经济发展。表2.1 城市出行方式的能源消耗 mj/人·km出行方式车辆生产燃料总量两轮车0.50.30.5轻轨0.71.42.1巴士0.72.12.8重轨（地铁）0.91.92.8汽油车1.43.04.4柴油车1.43.34.7由表2.1可知，公共交通对能源的消耗较小汽车低很多，大力发展公共交通，对于可持续交通建设有很大的作用，特别在大城市，巴士、电车和轨道交通可以为从甲地到乙地提供快速、安全、便宜、噪音小、环境好和舒适的出

18、行。与小汽车出行相比，它们社会成本低、需求空间少、能源消耗低，对公众健康损害也小。一个城市要长久健康地发展必须是可持续性的，城市交通的可持续性是国家和地区可持续发展的核心之一。公共交通出行已然成为可持续交通的支柱，然而现代都市中，越来越多的人强调高效、舒适的出行，随着经济的发展也越来越多人拥有私人的小汽车，使得公共交通的使用率下降，环境污染、能源消耗问题不断，优先发展公共交通，鼓励公共出行已成为当今交通问题的主要解决方式2.2 公交优先与鼓励公共出行政策交通是城市的命脉，其中公共交通作为城市经济和民众生活中最为重要的基础性设施，优先发展城市公共交通更有其重大现实意义。“公交优先”是上个世纪60

19、 年代初由法国巴黎最先提出的, 其后很快在欧美发达国家得以推行。30 多年的探索和实践已经雄辩地证明, 这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先, 是指在城市发展和规划中, 把公共交通的建设、管理放在优先的位置上, 给予政策、资金、技术等方面的扶持, 使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点, 为公众出行提供更多、更好、更快的服务。除了公交优先，大力发展大运量、低能耗的轨道交通等公共交通设施外，要实现可持续交通，还需要政策、规划来引导、鼓励人们公共出行，来改变小汽车用户的出行模式，减少小汽车的使用，缓解交通与环境问题。2007年修订通过的中华

20、人民共和国节约能源法第三章第四节交通运输节能中明确指出“县级以上地方各级人民政府应当优先发展公共交通，加大对公共交通的投入，完善公共交通服务体系，鼓励利用公共交通工具出行；鼓励使用非机动交通工具出行。”“国务院有关交通运输主管部门应当加强交通运输组织管理，引导道路、水路、航空运输企业提高运输组织化程度和集约化水平，提高能源利用效率。”“国家鼓励开发、生产、使用节能环保型汽车、摩托车、铁路机车车辆、船舶和其他交通运输工具，实行老旧交通运输工具的报废、更新制度。国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用的清洁燃料、石油替代燃料。”国家将鼓励公共出行列入法律条文，足以证明鼓励公共出行政策有多么的受重视，

21、而各大城市也积极响应国家政策号召，采取各种措施来鼓励公众公共出行、绿色出行，虽然其实施效果有好有坏，却也能从实践过程中慢慢找到改善的道路。2.3 停车换乘及其相关理论2.3.1 停车换乘的概念停车换乘系统（park and ride system,简称 P&R 系统）是指在城市中心区以外轨道交通车站、公交交通首末站以及高速公路旁设置停车换乘场地，低价收费或免费为私人汽车、自行车等提供停放空间，辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，以减少私人小汽车在城市中心区域的使用，缓解中心区域交通压力。停车换乘系统是城市交通系统中的重要组成部分，其规划不仅仅是简单的停车设施

22、静态选点布局规划，而必须从系统的角度来分析问题，全面综合地考虑停车与区域用地规划、公共交通系统、城市交通发展战略等诸多方面的因素。停车换乘系统作为一体化交通的重要组成部分，由于对缓解中心城区交通压力、合理引导城市交通出行具有显著效果，作为交通需求管理的手段之一，已经被许多发达国家城市应用，其主要目的是鼓励交通方式的转移，通过提供良好服务的停车换乘站点设施吸引小汽车乘客转向公共交通系统。2.3.2 停车换乘的功能停车换乘的功能可从交通、环境、经济的角度大致分为三类：1) 交通。由于城市核心区空间的局限性限制了拓展道路和停车空间的可能性，P&R的出现正是对这种情况的响应。随后，在交通政策中

23、强调多模式联运，这促使P&R成为一种引导小汽车使用者转向使用公共交通的手段，从而缓解中心区的交通拥堵、减少小汽车的使用总量。2) 环境。20 世纪 90 年代，越来越多的人开始意识到使用小汽车会给环境带来不利影响。P&R 在减少大气污染方面的作用开始显现，其中获得最多关注的是P&R停车场的建设。由于绿化带位于城市边缘，最适合建设P&R停车场，但对建设P&R停车场的绿化带区域，地方政府仍强化了对其环保问题的关注。P&R计划得以实施，其实是地方政府在环境考量与P&R实施后可预计的经济利益增加、拥堵与排放减少等益处之间博弈的结果。3) 经济。P

24、&R的经济目标主要在地方政府层面。通过实行P&R计划，可提高中心区的可达性，从而有助于提高中心区在整个区域中的经济活力与竞争力，同时避免在土地价值较高的城市核心区建设停车场。P&R将小汽车使用者转向公共交通，使交通拥堵减少，并释放一定的道路空间，而这也将吸引更多的游客。2.3.3 无缝换乘无缝换乘是客运交通枢纽换乘衔接功能的核心理念，是实现枢纽整体功能的关键。无缝换乘的目标是最达到换乘在“距离、服务、时间、费用”四个方面的综合成本最优。无缝换乘理论的“缝”也同样体现在这四个方面。客运交通枢纽涵盖的各种交通方式分属不同的行业主管部门，为便于管理，往往相互分割，各自为政，自

25、成系统，无形中扩大了枢纽的“缝”。无缝衔接首先要减少“距离上的缝”，通过优化空间布局，缩短换乘距离。相互分割也很容易造成露天的、长距离的通道换乘，严重降低换乘品质。无缝衔接要减少“服务上的缝”，换乘要在“同一个屋檐下”进行，免受露天日晒雨淋等恶劣条件的影响，而且换乘设施要有一定的服务水平，提高换乘过程的舒适性。换乘时间的损失除了换乘距离消耗的行走时间和通道拥挤引起的附加延误，主要是运行组织不协调造成的时间损失。无缝衔接要减少“时间上的缝”，所谓公交化运营、时刻表准点，其实都是为了减少时间损耗。客运交通枢纽为调整和优化线网提供条件，牺牲网络直达性来保障全网可达性，在降低运营成本的同时，增加了乘客

26、的出行成本。现有的换乘优惠实际上是换乘补偿，是利用票价机制弥补换乘损失，换乘次数越多，补偿力度应该越大。无缝衔接要减少“费用上的缝”，通过价格上的换乘优惠、换乘补偿，弥补乘客损失的出行成本。2.4 停车换乘的实施效益P&R系统早在上世纪五十年代就出现在了欧洲地区，经过这几十年的实践发展，其实施效益备受关注，本文主要从环境、经济、社会三个方面进行分析。1、环境效益：20 世纪 90 年代，人们逐渐认识到交通排放对环境具有破坏性，P&R的环境目标日益突出，即减少小汽车的行驶里程，发挥其在减少排放中的作用。但由于缺少P&R使用者行车里程减少的证据，该假设受到了一些挑战。大多数

27、关于交通对环境影响的文章都是基于小汽车的使用，对交通排放产生的影响程度则缺乏定量证据，且其对排放的影响与其对行车里程的影响并不严格成比例。P&R 带来的交通再分配和交通速度等方面的改变影响了污染物排放水平。随着P&R停车场周边小汽车数量的增加，车辆速度受到了明显影响。但从更广的角度看，在P&R停车场的下游道路上车辆会减少，使车辆速度增加，但被吸引来的其他车辆又会重新占用任何被释放的道路空间，抵消增加的车辆速度。此外，在P&R系统中增加公交专用车道是减少P&R使用者出行时间并因此吸引驾驶人的普遍方法，但却有可能降低采用其他方式进入中心区的出行者的出行速度。

28、P&R对道路系统交通分布情况的改变，也会影响当地污染物的聚集情况。P&R 的实施也会改变各种交通工具的使用情况。首先会改变小汽车(包括道路空间释放吸引的小汽车)的使用，最明显的变化是小汽车出行转为公共汽车出行。与P&R配套的越来越多的改善措施用于提高交通流效率，但在污染排放上的改进速度却慢了许多，从而限制了P&R的整体环境作用。但就P&R给环境带来的影响，公众最关注的是停车场周边产生的过量出行，导致当地污染物增加、交通噪音严重，并给周边安全产生长远影响。在P&R停车场规划阶段受到了政治和环境方面相关人士的反对，尤其是提议在绿化带范围内建设的停车场

29、，尽管这符合规划政策的规定(在“非绿化带的其他备选地已被开发”的情况下，可在绿化带范围内建设P&R停车场)。绿化带用地位于城市边缘并只存在有限的开发，往往覆盖了最适合的P&R停车场位置。因此，地方决策者必须在反对停车场选址(在绿化带用地内)与已知的交通拥堵及污染物减少之间妥协。2、经济效益：相比于环境效应，P&R设施可为城市中心区带来利润，即其具有的相关经济效应至少已在理论上达成了共识。中心区的经济活力，不仅受其吸引的人流规模影响，更重要的是这些人流本身具有的价值。因此可得出这样的结论：P&R设施对中心区的价值可通过使用人群的经济作用间接体现。然而，迄今为止的大

30、部分研究，都没有从细节上考虑P&R设施的经济效应，而是单独对其进行自上而下的评价。因此，长期以来P&R设施及其经济效应，一直被孤立考虑。不过从根本上讲，可能是现实中并不需要此类研究，因为利益相关者一贯秉承的逻辑是“P&R设施带来的额外客流会带动地区经济的增长”。P&R 产生的大量出行毫无疑问有助于中心区的经济发展，但调查数据中也存在一些不太明显的影响因素。例如，P&R分流的客流导致路面交通空间的部分释放，现有研究中往往没有考虑这一作用。此外，尽管城市中心区的停车容量并没有随着外围P&R设施停车容量的增加而显著减少，但停车设施的布置的确有被边缘化、

31、外围化的趋势，因为城市中心区的土地可被转向更有经济价值的利用方式。3、社会效益：P&R系统本身具有很强的公益性，一方面改变附近居民驾车的出行方式，引导居民使用地面公交，另一方面提供廉价车位对于城市停车位不足的状况有所改善，也减少了城市内汽车乱停放的状况发生。但就其缓解交通压力这一方面来看，效果似乎并不明显，其效益也很难单独抽离出来评判。P&R设施的建设一方面诱导原本驾车进入市区的通勤者换乘路面公交，然而与此同时也促使较远地区乘坐公交转乘的通勤者改为先驾车后换乘，已达到节约时间、有解决停车位的目的。而这无疑是加大了中心区外围的交通量，而且对于公交出行量到底是增加还是减少也很难判断

32、，进调查，如牛津市等大城市甚至出现公交出行量反而降低的状况。对于P&R的社会效益很难一语以蔽之，总之，P&R的发展效果不能只凭其使用量来断定，还要依靠科学的滚动的社会调查。2.5 停车换乘系统发展前景随着经济发展，大城市中小汽车保有量持续上升，环境、交通压力与日俱增，单纯的想要凭建设新道路、拓宽已有道路是永远也追不上汽车增加的速度的，改变现在大城市的交通状况必须从根源出发，改变人们的出行模式，停车换乘作为一种新型的换乘模式，更贴近人们的生活，为转换出行方式提供了人性化的理念与设施，凭借低价的停车场吸引公众使用，从而提高公共交通使用率。当前中国许多城市尝试开展停车换乘，北京、南京

33、、上海、厦门等城市关于P&R做了不少调查研究，但在我国P&R尚属于初步发展阶段，相关的配套设施还不够完善，规划经验不足，对于设施需求难以预测，但是长远看来，P&R在中国还是有很大前景的，尤其是基于轨道交通的停车换乘系统，基于地面公共汽车的P&R模式难以在较长距离上与小汽车方式竞争，与社会车辆混行的公交车辆在面对交通拥堵时处于竞争劣势，而基于轨道交通的P&R模式，使得通勤者能够准点可靠地到达工作地点，当道路交通拥堵发生时，轨道交通又具有明显的速度优势，从环境角度来说，轨道交通相比地面公交而言，运量更大、速度更快、污染更小。所以，就中国现如今的交通状况，发展

34、基于轨道交通的P&R更为合理，而这也要求了轨道交通网络体系的合理、完善。现今中国很多大城市都在大力发展轨道交通，可将P&R系统规划融入到轨道交通规划中，统筹规划。在进行P&R建设过程中，规划极为重要，要明确用户需求、科学预测设施需求量、合理选址、结合周边协调统一，在运营模式方面也因因地制宜，结合当地居民生活方式全面考虑制定。开展运营P&R之后应注意监测，滚动式评估，关注P&R对环境、交通、经济等各方面的影响并及时做出相应对策。与此同时，规划者应不断加深对P&R的认识研究，P&R系统存在的一些弊端（如交通量诱增、出行距离加长等）并不能轻易解

35、决，通过不断的深入研究，提出新的解决方法或者是更好的改良方案，对于城市交通问题有着极其深远的意义。三 武汉发展停车换乘的研究及与规划3.1 武汉发展停车换乘的前景3.1.1 停车换乘实施条件根据国外实施停车换乘的研究和实践，停车换乘系统的设计应具备以下基本条件：机动车保有量较大。停车换乘的作用是引导私人交通向公共交通转换，以改善城市中心区交通拥挤现象。实践证明，停车换乘的实施效果随交通拥挤现象越严重而越明显。如果一个城市的机动车保有量低，交通的机动化水平差，道路资源可以满足出行需求，设置停车换乘设施反而会降低出行的便利性。因此，大多数的停车换乘都是设立在机动车拥有量大的城市。城市中心区功能聚集

36、严重。国外实践情况反映，停车换乘的主要吸引对象是由城市外围地区向城市中心城区的长距离工作出行人群，设置停车换乘系统的城市空间发展形态具有一定相似性，即都存在城市中心区功能的高度聚集现象。世界城市的基本空间结构是同城市产业集群的“核心-边缘”组合相吻合的圈层形态，圈层布局结构包括中心商务区、内城区、外城区、郊区、周边地区，随着圈层的向外扩张，区域功能逐渐衰弱。由于就业向市中心集中，致使城市居民工作出行越来越多地涌向市区，市区道路交通拥堵严重。这是提出停车换乘的本质原因。高效的公交系统支撑。停车换乘是私人交通与公共交通之间的换乘，高效、便捷、快速、通达的公共交通系统是交通换乘的基础支撑。其中，城市

37、轨道交通系统是实施交通停车换乘的核心。目前，停车换乘实践比较突出的伦敦、巴黎、纽约、东京四座城市，依托相对完善的地铁与市郊铁路，设计停车换乘系统。同时，地面公共交通也承担了重要作用。因此，建设高效的公共交通系统是停车换乘的基础。3.1.2 武汉发展P&R前景2012年末，武汉人口已超过千万，高密度的人口以及持续增长的汽车保有量对武汉交通造成很大的压力。去年10月底，武汉市交通发展战略研究院发布2013武汉市交通发展年度报告。报告显示，去年，武汉市工作日总体交通运行处于“轻度拥堵”等级。与 2012年相比，2013年工作日总体交通运行情况有一定程度的恶化。除2月份交通拥堵指数与2012年

38、基本持平外，其他各月交通拥堵指数均较2012年 有所增加，增加幅度超过10%。去年19月份，工作日早高峰路网平均车速为22.1千米/时，晚高峰路网平均运行车速为21.3千米/时，与2012年 基本持平。时速20公里出头，在实际生活中，平均车速跟骑自行车的速度相当。据了解，到2016年，武汉的机动车保有量将越过红线，政府甚至有实施限购的趋势。图3.1 武汉市轨道交通规划图汽车的增长不止带来交通及环境问题，停车难也成为当今武汉一大令人头疼的社会问题。汽车保有量的持续上升，配套的停车设施的不完备使得市民出行百般不顺，停车换乘作为一种新的出行模式，有望能缓解当下武汉交通所面临的困境。从停车换乘的实施条

39、件来看，武汉基本还是能够满足要求的，尤其是现在武汉正在大力发展轨道交通，按规划，到2040武汉将建成3条市域快线和9条市区线，共设站309座。主城区线网规模将达到333公里，共有7条长江通道，其中6条位于主城区。今后，武汉市66%的人口在600米的步行范围内就能找到地铁站。至2017年，将会开通7条中心城区线路及2条新城区线路，其中中心城区路线总长235.9公里，新城区路线长达37.16公里。武汉地铁2号线开通后，城市地面交通拥堵问题如何解决，也成为武汉市政协委员们热切关注的议题。委员们建议走“公交+自行车+步行”的可持续交通出行方式，学习P&R模式，缓解武汉交通问题。在武汉，如果让私

40、家车车主停车换乘轨道交通，一天的交通费用高达40元左右。目前地铁沿线的停车费用太高，例如中山公园站、武广、2号线沿线附近的停车场停车费最低在3元/小时，最高达6元/小时，如果开车转地铁去汉口上班，在地铁站附近停车估计十小时，按最低停车费加来回地铁费用10元，大道40元以上。按规划，从2012年到2017年，武汉每年都将至少建成开通一条地铁，轨道交通快捷方便环保，确实应该成为市民出行的首选。如果能够采取有效措施，鼓励私家车主开车到地铁站再转乘地铁去上班购物，将会是一个有远见的举措。停车换乘正是这一契机。从国际经验来看，单纯依赖基础设施建设，永远跟不上机动化增长的速度。必须结合交通拥堵实际，择机通

41、过强制型、鼓励引导型和经济型交通需求管理措施来缓解交通拥堵。武汉市应该加强可持续交通出行理念的宣传教育，从学校教育到各级政府、规划设计部门，都应进行系统宣传和教育，使低碳出行、绿色出行和可持续发展理念渗透到城市交通发展的方方面面，充分利用地下空间，将轨道交通与大型商圈及城市热点地区连通，有效缓解地面交通压力。结合轨道交通建设P&R停车设施，合理规划布局，鼓励倡导市民换乘公用交通工具，绿色出行。3.2 基于路面公交的P&R与基于轨道交通的P&R对比基于路面公交的P&R，是指将P&R设施建设与城市路面公交相结合，根据路面交通网络来布置P&R设施，结合

42、公交首末站或换乘枢纽规划布局，引导通勤这换乘公交进入市中心区。基于轨道交通的停车换乘，是指将P&R设施建设与城市轨道交通相结合，根据轨道交通的线路网络来布置P&R设施，引导通勤者从私人汽车出行转换到轨道交通出行的环城模式。相比路面公交与私人汽车出行，轨道交通有着运量大、速度快、准点、污染小等优势，在交通拥堵的大城市里，轨道交通对于讲究准时的通勤者而言是最可靠的出行方式。结合轨道交通的首末站建设P&R设施更是在保障准时的同时提供了舒适的出行环境，更能吸引通勤者的换乘。相比基于路面公交的P&R，基于轨道交通的P&R有以下几点优势：运量大，不容易造成拥挤。污染

43、小，与P&R相结合，提高了轨道交通的利用率，人均污染更小运速快，能快速的疏散人流准点，轨道交通运行不受地面交通状况影响，不存在堵车现象，出行者能准时准点到达目的地，对于通勤者而言，更具有吸引力舒适度更高，相比公交，轨道交通的舒适度更高，更能吸引通勤者换乘无缝换乘是换乘枢纽的理想状态，而换乘的四大要素“距离、服务、时间、费用”都是使用者是否选择换乘的重要考虑因素。下面本文将从这四个方面对比基于路面公交与基于轨道交通的停车换乘系统哪一种更适合武汉。就换乘距离而言，主要是体现在P&R设施与换乘公共交通站点的距离以及通道设施的建设上。基于路面公交的P&R设施一般会选择与公交始末

44、站点附近，结合公共汽车的停车场规划布局，可以大大缩小换乘在“距离上的缝”。然而最近新闻爆出，不少公共汽车停车场被私家车占用，导致公共汽车停车拥挤，发车受阻，延误了公交发车，也难免建成后的P&R被附近居民占用，达不到鼓励人们换乘的效果。基于轨道交通的P&R设施一般会选址比较不拘泥与首末站，主要根据需求预测及功能定位来决定，武汉轨道交通目前只开通了一号线、二号线和四号线第一期，随后的几条线路还在施工中，六号线沿线有大面积的拆迁已经在进行中，在建设轨道交通站点时可以同时进行换乘通道的建设，可以综合考虑P&R设施与轨道交通站点的空间关系与布局，可是也是由于大面积的拆迁，附近的居

45、住情况、出行状态并不稳定，对于需求量的预测带来许多不便。就服务而言，武汉路面公共交通（主要以公交为主）在上下班或节假日时十分拥挤，也正是因为路面公交使用率的饱和及超负荷，武汉才迫切需要快速发展轨道交通来分担路面公交的运载压力，并且武汉公交车的舒适度并不高，也很难有所提高，为了增加路面公交的竞争力，在八成的公交成上安装了免费WIFI，也获得了不少好评。武汉的轨道交通现在开通运行的虽然只有三条线路，但是在服务上还是大受好评的，清晰明确的指示标志、干净明亮的换乘大堂与车厢让人觉得干净、舒适。就时间而言，武汉路面公交相比轨道交通的没有优势可言了。武汉公交的行驶时间很大程度上取决于道路通畅程度，而上下班

46、高峰时段，道路拥堵情况最为严重，因此许多通勤者宁愿花费更多的费用来开车或乘坐轨道交通，以确保自己能准时到达目的地。轨道交通则不受路面交通状况影响，准点发车准点到达，且轨道交通行驶速度更快、运量更大，也很少出现挤不上去的状况。武汉地铁发车时间间隔最短大道三分四十八秒，相较与路面公交的苦苦等候，确实也是省时得多。在轨道交通线路换乘的方面，武汉地铁系统中跨站台转车站较为普遍。得益于设计的前瞻性，系统之中共有五个此类型车站。武汉地铁2号线与4号线的洪山广场站与中南路站皆为“跨站台转车站”，可进行“连续同台换乘”。为了方便去行及回行两个方向两条线路的换乘，这两个车站设计成了以其中一个车站进行去行方向换乘

47、，而另一个车站进行回行方向的换乘。换乘方式类似港铁的观塘线及荃湾线的太子站及旺角站。比如，如果搭乘2号线从汉口方向过来，要换乘到4号线武昌火车站方向，可在中南路站跨站台换乘，而要换乘到4号线武汉火车站方向，可在洪山广场站跨站台换乘。即 汉口火车站-中南路-武昌火车站（反向也是在该站换乘，下同），光谷-中南路-武汉火车站，汉口火车站-洪山广场站-武汉火车站，光谷-洪山广场站-武昌火车站。除了洪山广场，中南路连续同台换乘站之外。宏图大道站、钟家村站和香港路站均采用了这种换乘形式。而且武汉轨道2号线转4号线连续设置了洪山广场和中南路两个换乘站点，即使坐过站也能立即在下一站转乘，节省了坐过站又返回的时

48、间。就费用而言，武汉地铁较公交稍贵一点，但轨道交通依旧能在费用上保持停车换乘的优势。前文提到武汉轨道沿线的停车费用高昂，针对目的地在市中心区轨道交通站点附近的通勤者，低价的P&R停车设施相比小汽车出行的高价停车费用，换乘优势极为明显。但是轨道交通沿线低价高昂，P&R实施的公益性决定了其收费的低廉，因此也会触及到开放商的利益问题，基于轨道交通的P&R设施可以结合轨道交通站点建设一系列的盈利性商业服务设施，例如便利店、报刊杂志铺、食肆之类，既能保障开发商利益，又能保证P&R设施的公益性，一举两得。综合以上对比，武汉更为适合发展基于轨道交通的停车换乘系统。3.3 规划

49、目的与重点P&R系统规划一般基于城市特征、用地性质及交通发展战略,采用定性与定最相结合的预测、规划方法多层次、分区域、分类型确定停车换乘点的布局规划方案,力争规划深度定位到用地控制规模层面,用以指导下一阶段设施的建设。P&R系统规划目的:基于完善的P&R系统引导居民转变出行方式,缓解中心区交通压力 保障城市中心区活力。在停车换乘系统规划过程中，关键性难点在于三个方面：基于城市功能分区的停车换乘设施分类，基于城市交通基础模型的停车换乘设施规模需求预测，基于多层次城市综合交通体系的停车换乘选址准则。不同的区位条件、不同的汽车流量、路网密度、中心区吸引力等都会影响着P&

50、;R设施的功能定位、规模需求，在不同地区、不同规模的P&R设施应采用不同的规划技术指标，规划者应根据现实条件，对不同主导功能、不同地域环境的P&R设施进行分类研究。正确预测停车换乘设施规模需求，对于P&R设施规模的确定以及选址都有着重大意义，为选址工作提供了量化基础。需求预测不足会导致设施不完备，舒缓交通压力效果不佳；需求预测过量则很可能会造成土地、资源浪费，设施建设过剩。科学、准确的预测设施需求量方可以在满足居民需要的前提下集约土地利用。停车换乘设施的选址工作应注重定量与定性相结合，定性层面需要基于多层次城市综合交通体系，如轨道站点布局、路网特征、公交换乘枢纽规模等。

51、单一或者多个定量指标很难分析这些综合因素，更需要结合以往规划经验的多层次分析比较，深入研究。图3.2停车换乘系统规划总体思路P&R设施选址四大准则：最大化停车换乘需求，一个好的P&R设施规划要做到两点，一来要发挥P&R设施缓解城市中心区交通压力的作用，尽可能吸引更大的换乘客流量，另一方面同时要保证投资方的效益，P&R设施具有公益性，所以投资方的效益在建设初期尚属于次要问题，可是从长远来看还是要考虑周全，这就需要基于科学的停车换乘需求量的预测了；完善的交通体系相衔接，停车换乘吸引客流的优势在于轨道交通的准点以及停车服务的优惠，只有P&R设施与轨道交通等公共

52、交通设施良好的衔接，才能达到换乘更为便捷的目的，从而才能吸引人流换乘公共交通；与城市规划和周边发展协调一致，选址过程中与城市规划相适应一来可以增加潜在的停车需求，二来可以集约土地，达到资源利用最大化；最小化投资与风险，P&R设施具有很强的公益性，盈利较低，但是建设投入资金量大，规划过程中应注意考虑到投资方的效益，最小化投资与风险，争取使每一份投资都能产生社会和经济效益。3.4 P&R设施分类不同区域用地性质、可供P&R设施建设的用地规模均有差异。而且.这些区域的交通相关指标水平(包括道路网密度、公交站点覆盖率、线网密度等)、交通发展战略也不相同。因此要求在不同的区域采用

53、不同的P&R设施规划技术标准、根据区域差别化特征因地制宜、按需规划、合理确定不同区域P&R设施的主导功能及用地规模。基于这一要求,首先需要对P&R设施进行技术分类在合理分类的基础上分层次、分区域地确定P&R设施的选址准则。国际大城市在P&R设施规划过程中往往从两个方面进行P&R设施的分类研究:区域差别化的分类方式和建设型式差别化的分类方式。区域差别化分类：规划者在分析城市交通问题的过程中，通常将城市分为三个区域核心区、主城区和外围区。在这三个区域层次由于交通量、人口数量、区域功能等区别，在应对交通问题时，规划者采取的手段、应对的方式均有所差别，而

54、不同区域的P&R也应当结合区域功能以及交通状况而呈现不同的功能。建设型差别化分类：建设型差别化的分类方式主要应用于P&R设施建设阶段，由于区域用地特征和停车政策的不同，P&R设施的建设型式也应有所差别。一般来说，P&R设施能够采用以下四种建设型式：类型设施特征非正式P&R停车场路内或依附与配建设施停放为主，没有专门的公共停车场，毗邻公交站点或道路主干道节点处停放联合使用P&R停车场停车换乘不是唯一的停车目的，该停车设施被其他建筑设施共享，联合使用P&R专用停车场以停车换乘为主要目的，吸引周边地区客流换乘公交出行公交换乘中心P&R停

55、车场基于公共交通换乘枢纽点建设，具有更高的停车换乘需求表3.1不同形式P&R设施特征3.5 P&R设施选址与布局停车换乘设施选址问题指为了实现一定的目标，如总建设费用最小、系统总出行时间最短等，通过在选定的城市轨道交通车站附近设置具有一定规模和功能的停车换乘设施，最大可能的吸引小汽车出行者将车开至该处后换乘公共交通方式进入城市中心区，从而达到减少城市中心区交通拥堵状况，充分发挥公共交通在城市客运中的骨干作用，促进城市交通的可持续发展。所以，选址问题可以归结为：确定在哪些城市轨道交通车站设置停车换乘设施以及停车换乘设施的规模或需增加泊位数。具体影响因素主要包括以下几点。行程时间。

56、行程时间包括从出行起点至停车换乘设施所消耗的时间、换乘时间和乘坐城市轨道交通所需时间。行程时间越短，特别是换乘时间越短，停车换乘设施的吸引力越大。车辆可达性。车辆可达性是指汽车到达(驶离)停车换乘设施的难易程度，主要由换乘设施出入口的设置决定，不同道路等级、交通流状况对停车场的出入口有较大的影响。车辆可达性越好，停车换乘设施的吸引力越大。轨道交通线网布局。停车换乘设施最终要与城市轨道交通系统衔接。因此，城市轨道交通系统线路的布局直接决定了停车换乘设施的位置选择，而且，城市轨道交通覆盖情况对出行者的行驶距离有很大影响，也是小汽车出行者是否选择停车换乘方式出行的重要考虑因素。用地性质。不同性质的土

57、地使用导致停车换乘设施的土地占用价格也不一样。另外，停车换乘设施的选址布局还应考虑拟征用的土地是否存在建筑物；是否有地下、地上的管线改造；是否存在地质水文的处理等，这些都包括在停车换乘设施建设土地开发的费用以内。与总体规划的协调。停车换乘设施作为城市交通和城市建设的一部分，必须与城市总体规划和交通规划相协调，其选址应考虑规划范围内未来停车换乘发生源在位置和数量上的变化，以及城市公共交通线路和其他道路的新建和改造，满足规划的连续性与协调性。P&R设施的建设需要一定的用地，而在有效运营的前提下，即使结合地下空间的开发，其用地面积依然不小，再则P&R设施需要结合轨道交通或公交站点布置

58、，而站点附近的低价一般来说会比较偏高，加上P&R的公益性，在保证开发商的利益前提下，要求规划者对P&R设施进行合理集约的布局规划，高效利用土地，减小开发投资量；在而言，前文提过的无缝换乘其中距离和时间的无缝都要求了P&R设施布局和合理性与便利性，以人为本，以换乘优先，因地制宜。也可以在集约土地的原则下与地下空降共同开发，将换乘停车场、换乘通道、与商业设施或者其他公共设施相结合，高效利用土地资源，节约开发成本，这样一来既可以保证P&R低价甚至免费的公益性，又能保障开发商的利益。3.6 规划原则根据上文分析研究，初步总结得出停车换乘系统规划原则有以下几点：与已有规划

59、协调一致原则：即与城市规划、总体交通规划、区域交通规划、公交轨道线网、枢纽站点的布局规划协调一致；功能与效益相结合的原则：在布局规划中慎重选点、选型,倡导联合使用，尽量减少投资与风险；合理性与可操作性相结合的原则：规划方案的实施取决于执行部门的行动和方案的可操作性,因此必须遵循合理性与可操作性相结合的原则；便利性原则：P&R 设施的选址要对周围居民的小汽车出行吸引力最大，吸引居民换乘公共、轨道交通出行四 英国发展P&R系统对武汉的启示4.1 英国P&R系统发展历程英国最早实施停车换乘是在20世纪60年代, 至今已有40多年历史。其发展阶段大致可以分为初步发展阶段，快速发

60、展阶段，评估、反思和调整阶段三个阶段。20世纪60年代, 停车换乘在英国得到了初步发展。大量的私人汽车使用引发了一系列的交通问题：拥堵、中心区停车困难、停车需求增加、交通事故率上升、步行出行环境恶化、城市环境污染等，而且这些问题随着私人汽车使用量的持续上升不断恶化。政府意识到这些问题的根源，并着手控制问题的恶化：减少新建道路、在中心区提供停车设施, 实施停车换乘来引导减少私人汽车的使用。停车换乘设施最开始是在一些中小城市兴起的, 其中的大多数并没有持续下去, 不到十年光景就停止了运营。当时并没有人去研究反省为什么停车换乘会运营失败, 普遍认为停车换乘的失败源于缺乏系统的规划，对与用户需求没有进行科学明确的分析，对于运营模式也未全面的考虑。当时的公众对于环保的意识并不强烈，而停车换乘这一新型的出行方式一时间也难以理解与适应，所以在这个阶段，停车换乘系统在英国并没有得到充分重视, 其发展效果也并不理想。1973年，牛津市开展P&R建设，成为迄今为止英国停车换乘影响最大且实施效果最佳的城市。当时议会通过了新的交通