xx地铁三号线方案设计

1、xx地铁三号线换乘方案设计目录毕业设计任务书1设计方案11绪.i仑11.1研究背景11.2研究意义11.3我国城市轨道交通换乘站现状存在的问题21.4城市轨道交通换乘站发展趋势32城市轨道交通换乘站基本概述32. 1地铁换乘站的概念32.2换乘的方式分类32.3按换乘站平面布置划分52.4不同换乘方式的比较82.5各种换乘方式的适应性92.6影响换乘方式选择因素分析92.7换乘站布局设计原则102.8小结113 xx地铁1号线介绍113. 1罗宝线113.2节点换乘123.3通道换乘153.4平行同台换乘164地铁与其他交通方式换乘设计174.1与常规公共交通换乘174.2城市居民交通换乘方式

2、选择的影响因素194.3小结19作品（h地铁世界之窗地下公交换乘方案）201 臟202车站建筑创作202. 1设计思想202.2总体布局（图7）202.3设计特色223公交接驳站设计3.1理念迷构233.2设计创作24成果报告书25参考文献26棚27iw28毕业设计任务书设计任务 和目标设计任务：目标：通过制定换乘方案，提高，减少乘客在实施步骤 和方法实施步骤：选定毕业设计题目一一收集资料和调查进行整理一一确定主要参考文献一一进行统计分析、设计一一完成毕业设计初稿一一论文修改与完善一一审查定稿一一毕业答辩准备和答辩设计方法： 结合所学知识，查找相关资料 了解车站换乘方式 查找乘客出站口换乘方式

3、 换乘方案设计排进度安 2017. 6. 23-2017. 6. 25:根据指导老师意见，确定设计题目 2017. 6. 26-2017.6. 30:确定设计方向，完成毕业设计任务书 2017. 7. 1-2017.7.7:根据设计任务书，查找资料，明确分工 2017. 7.8-2017.7. 18:收集数据，编写设计方案 2017. 7. 19-2017. 7. 31:根据设计方案，完成作品 2017. 8. 1-2017.8. 10:对设计作品进行修改完善，形成初稿2017. 8. 11-2017. 8. 13：修改完善初稿，形成定稿2017. 8. 14-2017. 8. 20:正式提交

4、毕业设计作品，准备答辩设计方案1绪论1.1研宄背景随着我国城市化和机动化进程的加快，交通拥堵问题己成为当前我国各大城 市发展的“瓶颈”。如不能有效的解决城市的交通问题，将严重影响大城市的可 特续发展。城市地铁交通运量大、快速、安全、准时、环保，已成为城市综合交 通的骨干交通。为了缓解城市交通发展的闲境，许多大城市吧建立以大容量的快速轨道交通 系统为骨干，地面常规多类型公共交通为主体，私人交通方式（ti括步行、自行 车、摩托车和私人小汽车）为补充的多层次、多元化、立体化的客运交通网络， 并充分实现各类交通方式之间有机衔接换乘的城市综合客运交通体系作为其交 通的发展战略。我国城市轨道交通大规模建设

5、刚刚开始，需要修建的轨道交通换乘车站越来 越多，由于目前我国修建的轨道交通换乘车站不多，因而换乘方案布局设计方面 的理论和经验都有所不足，加上对这研究不重视，因此已建的儿个轨道交通车站 的换乘不堪理想，换乘不便捷，换乘能力不足，给换乘乘客带来了很多不便。要提高未來整个城市轨道交通网络的运营效果，其最有效、最根本的措施就 是优化轨道交通换乘站与换乘枢纽方案，可以说轨道交通换乘站设计方案的优化 是提高整个城市轨道交通及至整个城市交通运行效率的关键环节。因此，为了达到“高效、安全和舒适便捷的换乘功能”这一城市轨道交通换 乘站方案设计的核心目标，为了提高城市轨道交通及至城市综合客运交通体系的 运输效益

6、，如何在宏观层面上合理设计和评价城市轨道交通换乘站的方案，如何 在微观上层面上提高换乘设施的通行能力，成了当前迫切需要深入研究的问题。 1.2研宄意义随着我国轨道交通的发展，换乘问题己经成为影响轨道交通建设、运营的一 个重要因素。轨道交通换乘站的换乘形式多样，但无论采用何种形式均要满足城 市交通对轨道交通的要求，要满足乘客出行的要求，要保证有足够的运输能力吧 设计的最大客流量在规定是时间内便捷地运送到各目的地。在线网规划、预可行 性研究及设计的全过程屮，都应该吧各线交叉衔接、站位的选择确定、换乘站的 研究设置和换乘方式的选择放在重要的位置上，妥善加以解决。车站换乘的方案 设计应在轨道交通车站设

7、计前期首先进行。在换乘方案基木确定的基础上，再进 行车站的结构设计，进一步完善换乘问题的一些细节。要把高效率和方便换乘作 为换乘站设计的重要环节。对一些大型的城市轨道交通换乘枢纽车站，要有一个 长远的规划和系统的设计。地铁承担了世界上大城市、特大城市的大规模乘客运输，缓解了交通压力， 越来越受到人们的欢迎。但是，一条线路对减轻城市公共交通能力效果并不显著, 由多条线路组成的地铁网络能效果明显。地铁换乘站位于不同地铁线路的交叉 点，它的功能是满足乘客上、下列车，两条线间换乘，短时间的休息、购物、逗 留。它具有明显的公共交通建筑的特点。换乘站是线网架构中的各条线路的交织点，乘客通过换乘点的车站及其

8、专用 设施，实现了各线路之间人流沟通，达到换乘的目的。换乘节点的分布和换乘方 式的灵活性，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重耍意义。对换乘节点进 行深入研宄是线网深化研宄的重要任务，它不仅能为规划控制提供建议和依据， 还对线路具体走向、换乘空间的合理利用提供建议和依据。换乘车站是线网架构 中的各条线路的交织点，乘客通过换乘点的车站及其专用设施，实现了各线路之 间的人流沟通，达到换乘的目的，使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。换乘 节点的分布和换乘方式的灵活性，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重耍 意义。1.3我国城市轨道交通换乘站现状存在的问题城市轨道交通的大容量集散特点决定了换乘车站

9、是城市交通最重要的交通 枢纽之一，随着我国城市轨道交通的迅速发展，枢纽换乘也暴露出越来越多问题, 特别是轨道交通不同线路之间的换乘。作为城市轨道交通路网屮的神经屮枢，换 乘站设计是否合理，能否满足换乘功能，客流组织等要求，己成为地铁设计存在 的主要问题为。(1) 忽视以人为本的设计理念。过分强调对车站规模，投资的控制，对车站中乘客的行为，感受及需求心理缺乏深层认识。（2）设计人员对地铁车站交通特征不够熟悉，尤其是对地铁车站的实际运 营情况不够了解，对乘客的行为特征考虑不够。（3）功能设施布置不合理，阻碍客流方向。（4）对客流资料教条使用，忽视外部环境变化对地铁车站的影响，无法应 对远期不可预测

10、客流和各种突发情况。1.4城市轨道交通换乘站发展趋势地铁换乘站的建设，从站外换乘到站内换乘，目前正朝着综合化（多种交通 工具换乘）、便捷化的方向发展。早期的站内换乘，不仅结构复杂，而且换乘不 便，现在世界各国在地铁换乘站的建设中，都力争使两条换乘线路上的绝大多数 客流横过站台既能换乘，以实现“零换乘”的换乘方式，并最大限度地缩短换乘 距离，为此一些换乘站甚至通过复杂的立交隧道来组织实现，以保证主要客流横 过站台即可实现“零换乘”的换乘，这种方式己应用于斯德哥尔摩地铁换乘站和 巴黎德方斯及香港的地铁建设中。2城市轨道交通换乘站基本概述2.1地铁换乘站的概念地铁换乘是指出行者为到达目的地，进行地铁

11、线路间的换乘或地铁与其他交 通方式换乘的一直行为活动。地铁换乘主要包括：地铁线路之间的换乘、地铁与 地面公交的换乘、地铁与私人小汽车、自行车等交通方式的换乘。2.2换乘的方式分类换乘方式首先取决于两条线路的走向和相互交织形式，一般有垂直交叉、斜 交、平行交织等多种形式，可分为同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、 站外换乘、混合换乘等基本形式。2.2.1同站台换乘一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式。乘客换乘时，由 岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，完成转线换乘，极为方便。同站 台换乘的基本布局是双岛站台的结构形式，可以在同一平而上布置，也可以双层立体布置也，具体见图

12、1。采用同站台换乘方式要求两条线要奋足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好；同站台换乘的工程量大、线路交叉复杂、施工难度大， 所以以量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上。1z1zu 1j11 11a.同站台平面换乘inrlb.站台上下平行挽乘图1同站台换乘示意图2.2.2结点换乘在两线交叉处，将w线隧道重叠部分的结构做成整体的结点，并采用楼梯将 两座车站站台直接连通，乘客通过该楼梯进行换乘，换乘高差一般为56m, 乘客换乘十分方便。但要注意上下楼的客流组织，更应避免进出站客流与换乘客 流的交叉紊乱。一般适宜用于侧式站台间换乘，与其他换乘方式组合应用可以达到较佳效 果。

13、另外，换乘结点耍求一次做成，预留线路的限界净空及线路位置受到制约， 这就要求预留线要有必要的研宄设计深度，避免预留工程做得不尽合理。2.2.3站厅换乘设置两线或多线的共用站厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后， 无论是出站还是换乘，都必须经过站厅，再根据导向标志出站或进入男一个站台 继续乘车，由于卜*车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速 度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同吋又可减少楼梯等升降设 备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。与前两种方式比，乘客换乘路线必须先上（或下）再下（或上），换乘总高 度大。若是站台与站厅之间是自动扶梯连

14、接，可改善换乘条件。这种换乘方式有 利于各条线路分期修建。2.2.4通道换乘在两线交叉处，车站结构完全脱开，用通道和楼梯将两车站连接起来，供乘 客换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以直接设置在站台上。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过 100m,宽度可以根据换乘客流量的需要设计。这种换乘方式最有利于两条线工 程分期实施，预留工程最少，后期线路位置调节的灵活性大。2.2.5站外换乘站外换乘方式是乘客在车站付费以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施 的换乘方式，往往是无线网规划而造成的后遗症。由于乘客增加一次进、出站手 续，再加上在站外与其他人流交织和步行距离k

15、：而显得极不方便。对轨道交通自 身而言，是一种系统性缺陷的反映。因此，站外换乘方式在线网规划中应注意尽 量避免。2.2.6混合换乘在换乘方式的实际应用中，往往采用w种或儿种换乘方式组合，以达到完善 换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。例如：同站台换乘方式辅以站 厅或通道换乘方式，使所有的换乘方內都能换乘；楼梯换乘方式在岛式站台屮， 必须辅以站厅或通道换乘方式，才能满足换乘能力；站厅换乘方式辅以通道换乘 方式，可以减少预留工程量等等。2.3按换乘站平面布置划分2.3.1 “一”字型换乘两个车站上下重叠设置构成“一”字型组合的换乘站，一般采取站台直接换 乘或站厅换乘。2.3.2 “l”字型

16、换乘两个车站平面位置在端部相连构成“l”型，高差要满足线路立交的需要。 这种车站一般在相交除设站厅进行换乘，也可根据客流情况，设通道进行换乘。2.3.3 “t”字型换乘两个车站上k相交，其屮一个车站的端部与另一个车站的屮部相连，在平面 上构成“t”型，一般可采用站台或站厅换乘。2.3.4 “十”字型换乘两个车站在中部立交，在平面上构成“十”字型，这种车站一般采用站台直 接换乘或站厅加通道换乘。2.3.5 “工”字型换乘两个车站在同一平而设置，以换乘通道和车站构成“工”字型，这种车站一 般采用站厅换乘或站台的通道换乘。iz/ /7 / a/ / / / / / / ,/ /2.4不同换乘方式的比

17、较换乘方式主要有站台平行换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、 组合换乘等基本形式，换乘形式的比较见表1表1轨道交通换乘方式比较换乘形式功能特点线路数优缺点站台换乘同平面站台上下平行站台某些方向在同一站台平面内换乘，其他方向需通过联结系统换乘w线换乘换乘直接、换乘带火，部分客流换乘距离较大站厅换乘通过各线共用站厅换乘，或将各站厅相互连通进行换乘，乘客需h下楼梯两线或多线换乘客流组织简单，换乘速度快，但引导标志设s乗要结点换乘十字型岛式与岛式岛式与侧式侧式与侧式通过一次上下楼梯或自动扶梯，在站台与站台之间直接换乘两线换乘1点换乘，换乘客景小2点换乘，换乘客跫中4点换乘，换乘客量人t型、l

18、型换乘通过一次上下楼梯或闩动扶梯，在站台与站台之间直接换乘两线换乘相对十字换乘，步行距离长通道换乘t、l、h型站位通过专用的通道进行换乘w线或多线换乘换乘阆接，步行距离长，换乘能力有组合换乘由以上两种或不两种以上方式的组合m线或多线换乘保证所冇方叫的换乘得以实现，流线组织复杂，规模较大站外换乘没有没置专用换乘设施，在付费区以外进行的换乘，乘客需增加1次进出站手续两线或多线换乘换乘距离大，不方便2.5各种换乘方式的适应性 同站台换乘，一般适用于两条线路平行交织且采用岛式站台的车站形式； 结点换乘，一般适宜用于侧式站台间换乘或与其他换乘方式组合应用； 站厅换乘，在各条线路分期施工的情况下，可以考虑

19、使用站厅换乘，这种 换乘方式适用于站台上人流交织多，换乘客流较人，站台拥挤的情况； 通道换乘，这种换乘方式适用于两线或多线换乘的情况，当线路的位置不 利于布置其他换乘方式时，可利用该换乘方式布置灵活的特点，但是该换乘方式 步行距离长； 混合换乘，是同站台换乘、结点换乘、站厅换乘以及通道换乘中两种或两 种以上方式的组合，适用于两线或多线换乘，能保证所有方內的换乘得以实现。通过以上对比，不同的换乘方式具有不同的功能特点，具有各自的优缺点， 其使用的条件也不一样，针对只体情况采用合适的换乘方式能够极大地提高轨道 交通的运输效率和服务水平。因此，在设计和建设中，必须真正地做到“以人为 本”。在换乘方式

20、选择中，充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素， 把乘客的利益放在第一位。在车站设计屮，采用科学的理论，对每个车站客流的 分布特征、流动规律和换乘特点进行分析研究。要从空间和时间两方面准确地模 拟乘客在换乘和进出站时的等候、通过、上下楼梯等一系列情况，再在此基础上 进行预测，作为车站换乘方式和换乘通道确定的主要依据。2.6影响换乘方式选择因素分析通过以上各种换乘方式的分析，可以看出：任何换乘站的换乘方式都是以满 足换乘客流功能需要为第一位的，同时还要考虑以下的相关因素：(1) 换乘客流的特点换乘方式应满足换乘客流功能需要，因此换乘客流的特点对于换乘方式的选 择十分重要。轨道交通的不同换

21、乘客流需要合适的换乘方式与之相适应，这样便 于客流的疏散，缓解交通压力，提高换乘站的换乘效率与换乘功能。(2) 换乘站上两条线路的修建顺序轨道交通是随着经济、人口的增长带来交通需求的增长，而逐步规划建设的。 轨道交通的建设过程是整个线网的丰富完善过程，随着线路的堉加，线路间交叉 点也不断增加，由于不同的线路修建的顺序不同，为将来换乘方式选择、车站设 计预留的条件不同，从而导致进行具体的换乘方式选择时受到一定的影响。因此， 线路的建设顺序以及线网的稳定性是影响换乘方式选择的相关因素之一。(3) 换乘站上线路的交织形式和车站位置线路的交织形式和车站位置的选择就是换乘站换乘方式的选择，要保证线路 换

22、乘主导客流在车站内的平均步行距离最短。(4) 换乘站的换乘客流量和组织形式换乘客流量以及客流的组织形式是换乘方式选择的重要影响因素。采用不适 当的换乘方式会导致换乘站的压力过大，客流无法及吋疏散,造成乘客拥挤堵塞， 客流混乱，影响乘客的出行。对于这一类的换乘站宜采用站台换乘与站厅换乘的 形式。(5) 与周围商业区、公交站的联系随着社会的进步与经济的发展，人们对交通出行的要求越来越高，希望能方 便、快捷、舒适地到达b的地，因此在进行地铁站换乘形式的选择设置吋，考虑 与周围商业区、公交站点的联系是必要而且重要的。(6) 换乘站的周围地形条件以及城市规划和地下空间开发的要求等随着城市化进程的加快与现

23、代化建设的开展，城市的建设是立体的、全而的， 换乘站的建设需要与城市规划、地卜'空间开发以及周围的地形条件相协调。2.7换乘站布局设计原则轨道交通换乘方式应根据各城市换乘枢纽的具体情况，在我预测远期换乘客 流流量，流向基础，按照“以人为本”的原则，因地制宜，不拘一格，选择能充 分满足换乘需求而又经济合理的方式，通过以上各种换乘方式的分析，可以看出， 任何换乘点的换乘方式都是以满足换乘客流功能需要为第一位，在实际工作中， 确定轨道交通之间的换乘形式可遵循以下原则： 满足换乘客流量的需要； 调整相交路线方向，创造良好的换乘条件； 尽量缩短乘客的换乘步行距离、换乘时间； 努力提高服务水平，吸

24、引乘客； 结合地形确定车站布置形式，保证工程实施的可行性。同时还要考虑以下相关因素: 换乘点上两条线路的修建顺序； 换乘点上两条线路的交织形式和车站位置； 换乘点的换乘客流量和组织形式； 换乘点线路和车站的结构形式和施工方法； 换乘点的周围地形条件、地质条件以及城市规划的地面和地下空间开发 要求等。2.8小结本章说明换乘站的主耍换乘方式类别，并对其进行了特点分析对比。综合换 乘站布置的设计原则，xx地铁1号线换乘站方案设计。3 xx地铁1号线介绍3.1罗宝线罗宝线是xx地铁运营中的五条路线之一，属于城市轨道交通系统。该线大 致铺设在人民南路及深南路地底，但后瑞站和机场东站为高架站。该线途径宝安

25、、 南山、福田、罗湖4个区。目前，罗宝线共开通有30个车站，宝安中心站和前 海湾站为环中线换乘站，世界之窗站和大剧院站为蛇口线换乘站，购物公园站和 老街站为龙岗线换乘站、会展屮心站为龙华线的换乘站。一期工程：xx地铁一期工程的实验站点市民中心在1998年12月28日初步 开工建造，部分站点在翌年12月开始建造，而其他站点则到2001年3月方动工 兴建。其土木、轨道工程在2003年夏建成，并在翌年进行调试及试运营。而正 式开通则推延至2004年12月28日17: 00,比当初预期开通的时间推迟了大约 半年。而试运营期则于2006年6月30日结束，次日开始转入正式商业运营。二期工程：1号线续建工程

26、线路从地铁-期工程终点站世界之窗车挡末端 (ak17+526.8)引出，沿深南大道向丙行进至深大站，线路折向丙南经xx大学 在南山区政府南侧转入桃园路，沿桃园路穿越平南铁路与二线边界与宝安区新湖 路连接，然后线路沿新湖路向西北行进，过宝安体育中心，穿过西乡和固戍片区， 跨过规划航空路，在机场南端转內机场停车场平行的a、b候机楼至终点xx机 场(ak40+900)。线路长23.592km,采用最小曲线半径400m, 其中地下线 19.790km,地面敞开过渡段0.408km,高架线3.394km。1号线续建工程设前海湾车辆段及综合维修基地1座，仍使用地铁一期工程 的控制屮心。设白石洲和西乡屮心2

27、座主变电所，采用集屮供电方式两级电压制。 机电设备选型保证与一期工程兼容和平滑扩容。车辆选用a型车，配车26列，6辆编组。地下车站采用屏蔽门制式，保障安全和节约能源。1号线续建工程地 下车站的施工方法主耍为明挖顺作，车站围护结构为钻孔咬合桩或地下连续墙结 构。区间隧道以盾构法为主，少量区间采用明挖和喑挖。3.1.1 一号线换乘站1号线可与xx轨道交通系统的所有线路换乘。包括2号线、3号线、4号线 及5号线、11号线。1号线节假日高峰间隔时间为2分45秒、平峰间隔为5分30秒；休息曰高 峰间隔吋间为3分钟、平峰间隔吋间为6分钟；节假日高峰间隔吋间为3分钟、 平峰间隔时间为6分钟。表2 1号线换乘

28、车站表序号站名换乘惜况高峰间隔平峰间隔1老街站与3号线换乘3分钟6分钟2大剧院站与2号线换乘3分钟6分钟3会展中心站与4号线换乘3分钟6分钟4购物公闶站与3号线换乘3分钟6分钟5车公庙站与11号线换乘3分钟6分钟6世界之窗站与2号线换乘3分钟6分钟7前海筘站与11号、5号线换乘3分钟6分钟8宝安中心站与5号线换乘3分钟6分钟xx地铁1号线换乘站方案设计xx地铁1号线换乘站点的换乘方式有以下3类。3.2节点换乘3.2.1会展中心站会展屮心站是xx地铁1号线和4号线规模最人的换乘车站，建设在xx地铁 1、4号线会展中心换乘车站位于福华路和中心路交汇处的地底。车站成短十字 形。车站地面环境开阔、优美

29、，东北侧有大中平国际交易广场，东南侧为商业办 公区，西北侧和西南侧为规划的公共绿地和中央高架绿地，车站地下与14.5万 平方米福华路地下商业街结合，形成中心区又一璀璨景观。1号线的车站沿东西方向布置，4号线的车站沿南北方向布置，两站最好同时施工。会展中心站是 一个地底车站，呈十字型，大堂设置在地下一层，而月台则分布在地下二楼及地 下三楼，该站共有四条轨道。1号线的月台设置在地下二楼，为一岛式月台，负 责接载乘客前往罗湖或深大方向。4号线的月台设置在地下三楼，为两个侧式月 台，负责接载乘客前往少年宫或福田口岸方向。表3公展中心站的特点因索特点周边地形、地质条件位于xx市福山屮心区福华路和屮心二路

30、交汇处，与两侧购物公闶站及东侧岗厦站间的二站二区间连通形成中心区地下商业街。周边道路和道路下方筲线较多，在地铁车站南侧有一外包宽度、高度为4.2mx3.35m的电缆隧道，电缆隧道与地铁车站一号线平行，并且穿越地铁车站四号线。车站形式1号线的月台设i在地下二楼，为-岛式月台，4号线的月台设置在地下三楼，为两个侧式月台。换乘客流景1兮线晚高峰客流m为36306人次/h,换乘贵较大；4兮线早高峰客流带为51126人次/h,换乘量较人。换乘功能岛式、侧式换乘，有2个换乘点，换乘能力较强，换乘方便。施t方式车站采用明挖顺顺作法施工，其围护结构由土钉墙、人工挖孔咬合桩、预应力锚索及钢支撑等组成。换乘方案决

31、定性因素分析:(1) 换乘方式：采用十字岛式、侧式站台换乘的形式，车站设置了 2个换 乘点，换乘功能较强方便。(2) 1、4号线的上下关系：1号线会展中心站处福华路道路面层尚未形成， 4号线会展中心站所处中心二路为中心区支路。车站地下一层为1号线和4号线 公用站厅层(包括站厅层物业开发区、出入口通道)，地下二层为1号线岛式站 台层，地下三层为4号线侧式站台层。(3) 1、4号线的站台形式：1号线与4号线换乘层和设备管理用房，站台 采用岛式站台，车站地下三层为4号线站台层，1号线、4号线换乘层，站台采 用侧式站台。3.2.2世界之窗站世界之窗站是u地铁1号线一期工程延长段的临时终点站，地铁1号线

32、与 2号线的换乘站，并与大型公交站实现无缝接驳。为国内首个建于地下、不出地 面即可实现地铁与公交的无缝接驳的换乘枢纽。车站位于u市著名景区，世界 之窗中轴线以西，车站东端距世界之窗汽车隧道5.63m，埋置于深南大道下。车站大致呈东西走向，沿深南大道布设，东接华侨城站，西接白石站。车站东南方 是著名旅游景点世界之窗以及雕塑长廊，西南方是城市道路绿化、小品和欧风街。 东北、西北边现状为绿化空地，规划为世界花园。车站为地下3层车站，1、2号线为十字形垂直交叉，岛侧换乘。1号线在上, 为岛式站台；2号线在下，为侧式站台。1号线采用双柱三跨岛式站台形式，站 台宽度为12m; 2号线采用单柱双跨侧式站台形

33、式，站台宽度均为7.3m。表4世界之窗站的特点因素特点周边地形、地质条件车站地势东高西低，高差约4m，埋深不均匀。在满足东端公交接驳站的高度要求后，将两端地铁车站站厅层、站台层的层高适当提高到6m，可减少覆土厚度，即减轻荷载，保证结构安全；同时又解决了因车站太宽（是一般地铁车站宽度的2倍），如采用常规地铁车站髙度，会产生空间比例失调、视觉压抑的问题。线路交织形式以及车站形式1、2号线在此换垂直交叉岛侧乘换。1号线在上，为岛式站台：2号线在下，为侧式站台。1号线方向采用双柱三跨岛式站台形式，站台宽度为12m: 2号线方向采用单柱双跨侧式站台形式，站台宽度均匀7.3m。换乘客流量1号线客流6100

34、人次/h,换乘贵较小；2兮线客流5400人次zh，换乘:带较小；1、2号线换乘客流24388人次/h，换乘量较人；公交接驳站客流5786人次/h，换乘量较小；公交接驳站与地铁换乘荠流12168人次/h，换乘量较小。换乘功能岛式、侧式换乘，有2个换乘点，换乘能力较强，换乘方便。施t方式车站经多次高支模施方案的选比，为克服工期制约的因素加快施工进度，结合以往处理施工缝漏水的难度，现采取底板先施工，屮柱独行，侧墙、梁、板一起施工，侧墙对称浇筑。依据xx地铁线网规划，地铁1、2号线在世界之窗站相交，两线间设置有联 络线，两线站后均设有折返线，故选择两线站台岛式十字换乘。世界之窗站客流潮汐现象明显，由于

35、车站地处xx著名旅游景点，时常有各 类大型游艺活动，需考虑客流的突发性与不均匀性。地铁1、2号线换乘客流达 24388人，鉴于岛式十字换乘仅可做到一点换乘，且难以设置换乘扶梯，换乘需 求不易满足；而侧式十字换乘可做到两点换乘，并可通过设置换乘扶梯满足换乘 需求，提高换乘服务水平。故车站采用岛式与侧式十字换乘方式，1号在上，岛 式站台；2号线在下，侧式站台，并设置3组换乘扶梯。3.2.3宝安中心站宝安中心站为明挖两层岛式站台车站，宝安中心站位于宝安区新湖路与创业 一路交叉路口下方，顺新湖路布置，是一、五号线换乘站宝安中心站为地下站， 车站地下共有三层。其中地下一层为站厅层，1号线（罗宝线）与5号

36、线（环中线）共用站厅层且呈t字形布置，1号线东南西北走向，5号线西南东 北走向;地下二层为1号线的站台层，且为岛式站台，站台两端除设置有通往站 厅的电扶梯和楼梯外还设置了通往5号线站台的楼梯和电扶梯，站台中部有1部 垂直电梯直通站厅;地下三层为5号线的站台层，站台为两个侧式站台，分布于5 号线线路两侧，与一号线呈十字换乘。3.3通道换乘3.3.1购物公购物公园站是xx地铁1号线和xx地铁3号线的换乘站，车站中心线位于福 华路屮线偏南1米，车站位于福华路，东侧为益田路；北侧为福华一路；南侧为 福华三路；西侧为民田路。购物公园站均采用明挖顺筑法施工。顶板、中板、底板与地下墙之间采用刚 性连接，板与

37、地下连续墙内的钢筋通过钢筋接驳器连接。车站从装修上按经济、 实用简洁的原则构思几何图案为主。色彩基调为：桃红g相间，让人感觉眼前明 亮宽敞，该站为地下站。购物公园的结构共分三层，其屮1号线站台位于地下二 层，为12米宽岛式站台。3号线站台位于地下三层，为9米宽岛式站台。两条 线之间通过一条200米长的换乘通道连接。3.3.2大剧院站剧院站位于解放路与深南东路交叉u处，车站沿解放路布置。在站址周围， 沿解放路、深南东路分布有地王大厦、蔡屋围酒店、中国人民银行、中国农业银 行、发展银行、书城等大中型建筑，是u市的金融中心区。大剧院站远期早 高峰小时客流量为34129人次，设计客流量为44368人次

38、/小时。站台层至站厅 层共设四部自动扶梯和一台垂直电梯。大剧院的结构共分三层，其中罗宝线及蛇口线的站台分别设于地下二及三 层，而地下一层则为站厅。罗宝线部分位于解放路上，为14米宽岛式站台车站, 建筑面积13990平方米。蛇口线部分位于罗宝线部分南侧，坐落于深南东路南侧， 为一个地下三层10米岛式站台车站，建筑而积为10, 400平方米。大剧院站主 体结构是地卜两层现浇整体框架结构，采用明挖顺作法施工。总建筑面积为12017 平方米。车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层，采用岛式站台，车站总长为245.4米，屏蔽门长136.5米。大剧院站装修设计色彩基调采用天蓝色，以体 现文化气氛和精祌文明

39、建设以此表达“春天的故事”和“走进新时代”的内涵。3.4平行同台换乘3.4.1老街站因老街站位处繁盛的东门商业区，且是罗宝线和龙岗线的换乘站，因此成为 xx市最繁忙的地铁站。于2011年7月初，每円客流量高达6万人。早晚高峰时大量居住于布吉的上班族需要使用此站换乘。由于此站是同站台 换乘站，一些乘客会跑到对面站台以排在队伍前面。由于罗宝线列车较龙岗线大, 班次较龙岗线密，因而在该站晚高峰吋龙岗线往双龙的乘客可能需要等多于一班 列车，而早高峰时罗宝线则较少出现这种情况。老街地铁站，是u地铁1号线罗宝线和地铁3号线龙岗线的换乘站，现有 6个站台，分为旧站台和新站台，旧站台目前不使用了，是原来1号线

40、的，现在 的新站台，采用全国首创“同台换乘”，即同一个楼层实现丫两条地铁线路的换乘, 而同一条线路上下重叠，新站台上层为1号线往机场东，3号线往益田，下层为 1号线往罗湖，3号线往双龙。老街站位于罗湖区解放路与建设路交汇处，在规划公交广场地块和解放路地 下，地处东门商业区，车站大致呈东西走向布置。车站周边高层建筑密集，用地 紧张。车站地面规划为公交总站，南侧为己建地铁罗宝线老街站及永新商业城、 东侧邻近百货广场，西侧为南北走向的建设路及广深铁路高架桥。老街站主要工程括：三号线老街站及其附属工程一、三号线之间的换乘体 一号线老街站东端站台扩建工程等。总建筑面积30607. 07平方米。老街车站为

41、 地下三层重叠侧式站台车站，车站共设两组风道、风亭（南风亭、北风亭）和一 个出入口及通道。换乘综合体为地卜*四层结构，两侧分别与罗宝线、龙岗线老街 站的地下连续墙及内衬形成一体的框架结构，实现两站间的平行换乘。表5因素特点周边地形、地质条件本站地处东门商业区，周边建筑密集，用地紧张。桩基托换工作室位于永新商业城地下室t而及人行道下，地t室有空调机房、水泵房、库房，其余为地f停车场；地面为酒店等：与地铁一号线老街站仅一地下连续墙之隔。车站形式老街站的结构共分四层，其中两个侧式月台设于下而的地下四层和地下三层，属于侧式脅式月台之形式，而地下二层则为车站站厅。换乘客流量1.6万人次介，换乘客流量较大

42、。换乘功能1、3号线同站台换乘。换乘非常方便。施工方式考虑到本丁.程复杂的周边环境条件及闲难的外部协调等多方面因尜，拟采用对环境影响相对较小的浅埋暗挖法。根据轨道交通线网规划，地铁罗宝线和龙岗线在此换乘，同时充分考虑车站 两端区间的线路条件，为尽量减少桩基托换，将本站设计为左右线上k重叠的车 站形式，使两条线实现同站台平行换乘。3.4.2前海湾站前海湾站是u地铁是运营屮的罗宝线、环屮线和规划屮的机场线的一个换 乘站，同吋也是环中线的西端终点站。站台简介编辑车站位于中国广东省xx市 南山区，前海的规划待开发区一带，建于晨文路地下，呈南北向布置。车站于 2010年6月15円随罗宝线续建段的开通而启

43、用，环中线部分在2011年6月22 日启用，而机场线部分将于2011年至2020年间启用。目前，车站周边为未建成 区。周边无建成的房屋，亦无任何道路可通达。前海湾站车站采用明挖法顺筑法 进行施工。站台楼层结构编辑前海湾站为地下两层12米岛式月台车站。车站总建筑面 积为4.2万平方米，是普通地铁站的3倍，也是国内第一个在海积淤泥区建造的 最长、最大的地铁车站。罗宝线和环中线月台平行，位于同一平而，均为南北方 向。两线之间设有联络线用于列车调动。前海湾站为地下三层双柱三跨岛式车站，是国内第一个在海积淤泥区建造的 最长、最大的地铁车站。地下二层的罗宝线和环中线两个岛式站台平行，位于同 一平面，均为南

44、北方向，两线之间通过站厅进行换乘。4地铁与其他交通方式换乘设计 4.1与常规公共交通换乘轨道交通与市内常规公交的换乘是指轨道交通与公共汽车等常规公交车辆 的换乘。乘坐轨道交通列车出行、常规公交接运是到达轨道交通车站的方式之一。为了出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近枢纽出入口，位于十字路口 的枢纽，如果在四个方向都有出入口，应在出入口显著位置设置通往不同公交站 点指示标志。地而公交的载客能力相对较小，准点率不高，但与地铁相比，具有弹性大， 机动性强等特点，是为地铁提供换乘接运最便捷的方式。城市地铁与公交系统衔 接换乘线路规划设计，应以大型公交交通为主，巴士线路和郊区线为辅，小巴为 必要的补充

45、，形成城市综合公共运输体系。公交与地铁的换乘，重点是公交站台 与地铁出入口的位置距离是否简短，乘客是否可以迅速找到自己耍换乘的车站路 线。而这就需要地铁车站要为乘客提供清晰的各个出入口线路信息，这样才能保 证乘客在地铁站里客流流句明确，换乘便捷无误。如果地铁车站设在交通拥挤的 十字路口，还可以在出入u附件设人行天桥或地道直接接入赴京的公交汽车站 台，使人流与车流分别在不同的层面上流动，互不干扰。地铁交通的中间站与地 面常规公交交通线路的中间站的换乘点，一般多位于市区，由于土地紧张，不可 能也没必要进行大规模的站场布置，在规划设计时，要充分考虑到快速地铁交通 换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾

46、式停车站，尽可能靠近快速轨道车站出 入u。并且调整与地铁交通线垂直的公交线路，使公交交通车站与地铁交通车站 紧密衔接，缩小换乘距离，使地铁交通吸引更多的客流。4.1.1与自行车的衔接方法自行车是吸引范围内地铁客流有效衔接的一个主要工具，因此，需要采取有 效方法来引导地铁与自行车进行衔接。首先，在用地较为紧张的核心区要鼓励釆 取环保停车方式，对于自行车停车场的设置耍按照单车为占地规模的下限控制， 确保满足度为80%左右；其次，对于外围区则要采用分散布置方式，设置停放条 件较好、规模较为适屮的自行车停车场，并根据需求设置方內牌和骑行路径。 4.1.2与出租车的衔接方法主要需根据实际需求设置出租车停

47、靠场、候客区以及临时停靠区，其中候客 区要限定车位以及候客时间，核心区或屮心区最好不设置，停靠场一般古地面积 较大，要设置在大型综合交通枢纽内。4.1.3与私家车的衔接方法一般在地铁车站的末端站要根据客流量设置可容纳500-2000辆私家车的停 车场，以方便在较为偏远地方居住的出行者。在出租车临时停靠站附近设置私家 车临时停靠点，在用地紧张的地方，可以采用立体式停车方式，设置地下或地上停车场。4.1.4与步行的衔接方法采取人流与车流分离的方式，可以考虑建设地下步行系统。在过街道路规划 方而要充分考虑地铁出入口客流规模，且在非跨路口设置的车路要充分考虑人行 过街的便捷性，最好采用平面过街方式，特

48、殊情况k实行立体过街。4.2城市居民交通换乘方式选择的影响因素 时间优先原则：乘客使用公共交通出行所花的时间由车内时间和车外时间 两部分组成。车外时间包括：到达车站的时间；车站候车时间和换成时间车外时 间占乘客出行时间比重较大，因此压缩车外时间是缩短乘客出行的奋效方法。 出行方便原则：公共交通线路设置合理，居民到车站距离短，站点衔接紧 密，换成方便。 准点原则：快节奏的生活使人们要求可以把握交通主动权，能够预计出行 时间，准确安排出行计划。4.3小结地铁与其他交通方式衔接的结构设置，要以满足本地区域市居民出行方便、 舒适、安全、快捷为基本宗旨，建立以地铁为城市交通骨干的多层次、立体化交 通体系

49、。xx地铁一号线换乘站点处最多的应该考虑的是与公交、出租、及私家 车的换乘。尤其以公交为主。因为在换乘站附近出口都是以公交站台换乘客流为 主体。作品gx地铁世界之窗地下公交换乘方案1概况世界之窗站是xx地铁1号线延长段的临时终点站，也是地铁1、2号线的换 乘站。车站埋置于深南大道下，大致呈东西走向，东接华侨城站，西接白石站， 南侧为著名景区世界之窗，北侧为在建的世界花园（高层商住楼、办公楼及宾馆）。 在车站西端地下一层设置公交接驳站。车站总建筑面积为34472.1 m2。地铁车站总设计客流为35888人/小时，其中1号线6100人/小时，2号线5 400人/小时，1、2号线换乘客流24388人

50、/小时。公交接驳站总设计客流为17953 人/小吋（黄金周，近期），其中接驳站5786人/小吋，与地铁换乘设计客流为 12168人/小时。在车站西端地下一层设置公交接驳站（如图1所示），主要作为西行公交客 流的起点站，兼具车辆掉头功能。公交接驳站总建筑而积为11113.5 m2。位于地 卜、不出地面即可实现地铁与公交系统无缝接驳的地铁站在国内尚属首例。2车站建筑创作2.1设计思想世界之窗站集换乘、公交接驳、折返等内容于一体，功能丰富，在建筑设计 过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始终。（1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应 具备的简洁明快、美观大方、易于

51、识别等特点。建筑设施突出交通功能，体现现 代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。（2）处理好与2号线的换乘关系。1、2号线间的换乘客流为车站主要客流， 占总客流量的70%，处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网 耍求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。（3）实现与公交系统的“零换乘”。以地铁车站为对象，组织其它芥种交 通方式的接驳，通过车站来优化配置常规公交场站、道路断面、公共空间等各类 交通设施，形成以车站为核心、换乘方便高效的综合换乘中心。2.2总体布局（图7）受深南大道下既有地下汽车隧道控制，车站设于世界之窗中轴线以西。根据 规划意见，2号线与1号线

52、在此采用十字换乘方式:2号线车站大致呈南北走句， 1号线在上，2号线在下。车站共三层。地下一层主要由1、2号线车站站厅（东部）、公交接驳站（丙 部）二大功能分区组成。地下二层由1号线站台层和折返线（含联络线）w部分 组成。地下三层为2号线站台层，本次设计仅预留节点。车站站后设折返线，地k一层的西部利用折返线明挖段上部空间作物业开 发。根据规划及xx地铁公司要求，将部分地面公交线路引入车站，在地下一层 丙部设公交接驳站，主要作为丙行公交客流的起点站，兼车辆掉头功能。0coij11 1公交接驳站1号线站台134. miiiini200. 2m334. 2m地下一层平面地下二层平面320. 0mi

53、i -纟姚6 i i公交接驳站二号线站台联络通道匚23. orn地下三层平而图7世界之窗站功能布局2.3设计特色2.3.1交通系统本站的交通系统即功能系统，地铁车站建筑设计应以功能为主，使各功能流 线合理、顺畅，组织好地铁出入站、1、2号线间换乘、公交接驳这三大功能区 域内部以及相互间的联系。出入站及换乘客流流线便捷，出入站客流通过站厅- 站台的三组楼、扶梯进行;换乘客流通过1、2号线站台之间的二组楼、扶梯进行， 相互干扰很少。公交接驳站有独立的车辆出入口和乘客出入口与地而连接，自成 一体系。同时在车站南北两端，接驳站与车站非付费区之间各设一条8 m左右的 宽敞通道，联系顺畅，功能分区明确。接

54、驳站内上客、下客区分离，使人、车流 线交叉点减至最少。2.3.2空间系统车站位于地下，虽不似地面建筑对城市景观的影响大，但仍然存在城市地下 空间与建筑木身的结合问题。都市中的建筑与空间应互相协调，像音乐会演奏一 样，形成一种美的和音车站地势东高西低，高差约4 m,埋深不均匀。为减小东端地铁车站的顶板 覆土深度，摒弃一般地铁建筑层高的常规做法，将东端站厅、站台层层高均提高 lm左右。公共区板下浄高分别为6 m、5.45m,站厅层吊顶高度为3.85m，既利用地形扩大车站空间，又有效消除了如采用常规3 m高度吊顶则因站厅层宽度 较大（45 tn）而引起的压抑感。公交接驳站为大巴车站，层高要求和地铁车站不 同，为尽量减小覆土，公共区板下净高取6.4m,满足大巴车辆的高度要求，宽 敞的空间结合清新明丽的装修，也可在一定程度上消除车辆噪音引起的烦躁感。地铁车站与公交接驳站之间，因地形及使用耍求带来的地面高差，在中部连 接通道内用台阶进行处理。这是技术手段，也是对乘客从一个功能区域过渡到男 一个功能区域的提示。2.3.3景观系统（1）