1现代汽车广泛采用集中控制系统

1、1 现代汽车广泛采用集中控制系统1. 现代汽车广泛采纳集中操纵系统， 它是将多种操纵功能集中到一个操 纵单元上。（ ）2. 在电控燃油喷射系统中， 喷油量操纵是最差不多也是最重要的操纵内 容。（ ）3. 电子操纵系统中的信号输入装置是各种传感器。 （ ）4. 闭环操纵系统的操纵方式比开环操纵系统要简单。 （ ）5. 开环操纵的操纵结果是否达到预期的目标对其操纵的过程没有阻碍。 （）6. 空气流量计可应用在 L 型和 D 型电控燃油喷射系统中。 （ ）7. 空气流量计与进气管绝对压力传感器相比， 检测的进气量精度更高一 些。（ ）8. 曲轴位置传感器只作为喷油正时操纵的主操纵信号。 （ ）9.

2、发动机集中操纵系统中， 一个传感器信号输入 ECU 能够作为几个子 操纵系统的操纵信号。 （ ）10. 点火操纵系统还具有通电时刻操纵和爆燃操纵功能。 （ ）11. ECU 收不到点火操纵器返回的点火确认信号时，失效爱护系统会停 止燃油喷射。（ ）12. 在发动机集中操纵系统中，同一传感器信号可应用于不同子操纵系 统中。（ ）13. 空气流量计是作为燃油喷射和点火操纵的主操纵信号。 （ ）14. 发动机集中操纵系统中，各子操纵系统所需要的信息是不相同的。 （）15. 随着操纵功能的增加，执行元件将会适当的减少。 （ ）16. 机械式汽油喷射系统采纳的是间断喷射方式。 （ ）17. EFI 系统

3、能实现混合气浓度的高精度操纵。 （ ）18. 在电喷发动机的任何工况下均采纳的是闭环操纵。 （ ）19. 同时喷射喷油正时的操纵是以发动机最先进入作功形成的缸为基 准。（ ）20. 当发动机熄火后，燃油泵会赶忙停止工作。 （ ）21. D 型进气系统结构简单，应用比较广泛。 （ ）22. 当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。 （ ）23. 内置式电动燃油泵多采纳滚柱式，外置式电动燃油泵则多采纳涡轮 式。（ ）24. 在 D 型电控燃油系统中，进气管绝对压力传感器应用最多的是表面 弹性波式。（ ）25. 日本丰田 LS400 轿车的曲轴位置传感器安装在分电器内。 （ ）26. 在汽车集中操纵

4、系统中， 车速传感器也是自动变速器的主操纵信号。（）27. 光电式车速传感器与光电式凸轮轴位置传感器的工作原理不相同。 （）28. 微机能够直截了当同意由传感器输送的模拟信号。 （ ）29. 电流驱动方式只适用于低阻值喷油器。 （ ）30. 在喷油器的驱动方式中，电压驱动高阻抗喷油器的喷油滞后时刻最 短。（ ）31. 独立喷射可使燃油在进气管中滞留的时刻最短。 （ ）32. 开环操纵系统对发动机及操纵系统各组成部分的精度要求高。 （ ）33. 在发动机起动时，除同步喷油外，在增加一次异步喷油。 （ ）34. 喷油量操纵是电控燃油喷射系统最要紧的操纵功能。 （ ）35. 发动机起动时的喷油量操纵

5、和发动机起动后的喷油量操纵的操纵模 式完全相同。（ ）36. 喷油器的实际喷油时刻比 ECU 发出喷油指令的时刻要晚。 （ ）37. 发动机起动后的各工况下， ECU 只确定差不多喷油时刻，不需要对 其修正。（ ）38. 怠速稳固性修正只适用与 L 型系统。（ ）39. ECU 检测到进气管绝对压力变化较转速变化的时刻滞后。 （ ）40. 发动机起动或加速时的异步喷油量一样是可变的。 （ ）41. 当喷油器断电的时候也就停止了喷油。 （ ）42. 设置容量较大的进气室可防止进气的波动。 （ ）43. 设置容量较大的进气室增加了各缸进气的相互干扰。 （ ）44. 采纳 D 型电控燃油喷射系统的发

6、动机都装有谐波进气增压系统。 （ ）45. 电控发动机上装用的空气滤清器与一般发动机上的空气滤清器原理 不同。（ ）46. L 型喷射系统发动机上， 空气流量计与节气门体是组合成一体的。 （ ）47. 电动燃油泵是一种由小型交流电动机驱动的燃油泵。 （ ）48. 不同车型采纳的燃油泵操纵电路是不相同的。 （ ）49. 在电控发动机的燃油供给系统中一样采纳的差不多上一次性的燃油 滤清器。（ ）50. 燃油压力调剂器工作不良时可对其进行修理来保证它能正常工作。 （）51. 在拆卸燃油系统内任何元件时， 都必须第一开释燃油系统压力。（ ）52. 通过测试燃油系统压力，可诊断燃油系统是否有故障。 （

7、）53. 不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。（ ）54. 叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。 （ ）55. 冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。 （ ）56. 电控燃油喷射装置由传感器、电控单元、和执行机构组成。 （ ）57. 水温传感器安装在发动机水套上，与冷却水直截了当接触。 （ ）58. ECU 是发动机的一种综合操纵装置。 （ ）59. MPI 为多点喷射，即一个喷油器给两个以上气缸喷油。 （ ）60. 缸外喷射的汽油压力一样为 0.30.4kpa。（）61. 在正常使用情形下发动机操纵模块本身不太容易出故障。（ ）62. 国内沈阳金杯汽车采纳的是单点喷射

8、系统。（）63. 发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。（ ）64. 喷油器是电控发动机燃油喷射系统中的重要执行器。（ ）65. 为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。（ ）66. 由于低电阻喷油器直截了当与蓄电池连接，因而回路阻抗比较大。 （）67. 喷油器的喷油动作不是和发动机操纵模块发出的喷油脉冲信号同 步。（ ）68. 翼板式空气流量计中的 CO 调整螺钉通常情形下不用进行调整。（ ）69. 节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。 （ ）70. 发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。 （ ）71. 节气门位置传感器是不需要调整的。 （ ）72. 在同时喷射系统中

9、，喷油正时与发动机进气、压缩、作功、排气四 个循环有专门大关系。 （ ）73. 同时喷射不需要气缸判不信号，且喷射驱动回路通过性好。 （ ）74. 分组喷射方式中， 发动机每一个工作循环中， 各喷油器均喷射一次。 （）75. 有关于同时喷射的发动机而言，分组喷射的发动机在性能方面有所 提升。（ ）76. 通过冷起动喷油器可获得喷油增量。 （ ）77. 多点喷射系统是在节气门上方安装一个中央喷射装置。 （ ）78. 顺序喷射按发动机各缸的工作顺序喷油。 （ ）79. 采纳同时喷射方式的电控喷射系统，曲轴每转两圈各缸同时喷油一 次。（ ）80. 脉动阻尼器的作用是限制燃油系统的最高压力。 （ ）8

10、1. 单点喷射采纳是分组喷射方式，也成独立喷射方式。 （ ）82. 在开环操纵系统中，电脑按照系统中预先存入的各传感器信号，判 定运行状况，并运算出最佳喷油量。 （ ）83. 同时喷射正时操纵是所有各缸喷油器由 ECU 操纵同时喷油和停油。 （）84. 在装有节气门限位螺钉的汽车内，能够调剂节气门限位螺钉，来保 持发动机怠速运转。 （ ）85. 在多点电控燃油喷射式发动机上，每个气缸必须设一个单独的进气 歧管，以排除进气波动和保证各缸进气平均。 （ ）86. 单点喷射中，汽油被喷入进气道中。 （ ）87. 冷却水温度传感器随着冷却水的温度升高，其热敏电阻阻值也随之 增高。（ ）88. 在对进气

11、温度修正中，当进气温度高于 20o C 时，空气密度减小， 适当增加喷油时刻，以防止混合气偏稀。 （ ）89. 将燃油泵测量端子跨接到 12V 电源上，点或开关置 ON 位置，若听 不到油泵工作声音，则应检查或更换油泵。 （ ）90. 在用蓄电池直截了当给燃油泵通电时，应注意通电时刻不能过长。 （）91. 由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量， 因此 ECU 不按照进 气温度信号进行对喷油量的修正。 （ ）92. 在测量进气管绝对压力传感器时，传感器输出的电流信号随真空度 增加而下降。（ ）93. 电位计式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时电压 值应为 5V 。（ ）94. 数

12、字信号不能直截了当输入微机，必须由 A/D 转换器将其转换成模 拟信号再输入微机。 （ ）95. 在采纳电流驱动方式的喷油器操纵电路中，不需附加电阻值，直截 了当与蓄电池连接。（ ）96. 发动机工作时，用手触试喷油器针阀开闭，如有震动或声响，讲明 喷油器无故障。（ ）97. 在电压驱动方式中低阻喷油器能直截了当与蓄电池连接。 （ ）98. 储备器中只读储备器 ROM 是用来储备固定信息的。 （ ）99. 电容式进气管绝对压力传感器电容量的变化量通过电路转换成电流信号输给ECU。（）100. 测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压， 随着真空度增加而下 降。（ ）101. 在D型EFI中，进气

13、温度传感器安装在空气滤清器内。（）102. 空气流量计的作用是测量发动机的进气量， 电脑按照空气流量计的 信号确定差不多喷油量。 （ ）103进气歧管绝对压力传感器与空气流量计的作用是相同的，因此一 样车内，这两种传感器只装一种。（ ）104开关量输出型节气门位置传感器既能测动身动机怠速工况和大负 荷工况，又能测动身动机加速工况。（ ）105目前大多数电动汽油泵是装在油箱内部的。（ ）106电动油泵中的单向阀能起到一种爱护作用，当油压过高时能自动 减压。（ ）107装有燃油压力调剂器作用是使燃油分配管内压力保持不变，不受 节气门开度的阻碍。 （）108冷起动喷油器一样不受 ECU 操纵，而是由

14、热控正时开关操纵。 （ ）109. 电磁脉冲式曲轴位置传感器不需 ECU供给5V电源，只要转动传 感器就能产生信号。（ ）110. 当发动机在高转速运行下节气门突然关闭时，将切断喷油。（ ）111. 进气温度传感器中的热敏电阻随着进气温度的升高而变大。（ ）112. 压力调剂器的作用是使燃油压力相对大气压力或进气负压保持一 致。（ ）113. 在检查电磁式凸轮轴位置传感器时， 检查感应线圈电阻， 热态下的 G1和G2感应线圈应为125200Q。（）114. 在检查节气门体时， 如内腔内有积垢和结胶情形下， 应用砂纸将其 清理。（ ）115. 拆卸压力调剂器时，要先开释燃油系统中压力。 （）11

15、6. 冷起动喷油器喷油时刻受定时开关和 ECU 同时操纵。（ ）117. 涡轮式电动燃油泵不工作时， 出油阀关闭， 以使油管内保持一定的 残余压力。（ ）118. 喷油器的喷油迟滞时刻缩短会使其响应性能变差。 （ ）119. 微处理器只能识不 0 至 5V 的方波状数字信号。 （ ）120. 光电式传感器输入给电脑的是数字信号。 （ ）121. 冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。 （ ）122. ECU 内部电源电路给微处理器和传感器提供电源。 （ ）123. 当内部电源电路开路或短路时，由 ECU 提供 5V 电源电压的传感 器都不在工作。（ ）124. ECU 接地线对发动机治理系统

16、的正常工作阻碍并不是专门大。 （ ）125. ECU 电源电路向发动机操纵模块提供的电压过小会阻碍发动机操 纵模块正常工作。（ ）126. 油箱外置型电动燃油泵安装在油箱外，并联在输油管上。 （ ）127. 齿轮泵输油的流量和压力波动与滚柱泵相比压力波动都比较大。 （ ）128. 电动燃油泵只有在发动机起动和运转时才工作。 （ ）129. 片阀式喷油器的抗堵塞能力比较强。 （ ）130. 空燃比反馈操纵具有一定的局限性。 （ ）131. 关于某一型号的发动机来讲，差不多喷油脉冲宽度不是标准数据。 （）132. 蓄电池的电压越高， 喷油器的开阀时刻越短。（ ）133. 蓄电池的电压对喷油器的关阀

17、时刻阻碍专门大134. 通常情形下，喷油器的关阀时刻比开阀时刻要长。 （ ）135. 哪缸喷油器坏了，就更换哪个缸的喷油器。 （ ）136. 点火提早角过大，会造成发动机温度升高。 （ ）137. 发动机起动时，按 ECU 内储备的初始点火提早角对点火提早角进 行操纵。（ ）138. 发动机怠速工况下， 空调工作时的差不多点火提早角比空调不工作 时小。（ ）139. 发动机冷车起动后的暖机过程中， 随冷却水温的提升， 点火提早角 也应适当的加大。（ ）140. 发动机工作时，随冷却液温度的提升，爆燃倾向逐步增大。 （ ）141. 蓄电池的电压变化也会阻碍到初级电流。 （ ）142. 轻微的爆燃

18、可使发动机功率上升，油耗下降。 （ ）143. 增大点火提早角是排除爆燃的最有效措施。 （ ）144. 最理想的点火时机应该是将点火正时操纵在爆震立即发生而还未 发生的时刻。（ ）145. 当发动机的负荷减小时，气缸内的温度和压力均降低。 （ ）146. 所有发动机的ECU中都储备一张点火正时图。（）147. 采纳 ESA 系统时，发动机在各种工况下， ECU 都可保证理想的点 火提早角。（ ）148. 不同的发动机操纵系统中， 对点火提早角的修正项目和修正方法差 不多上相同的。（ ）149. 发动机在暖机的过程中， 燃烧过程所占的曲轴转角将逐步增大。 （ ）150. 发动机工作时，随冷却液温

19、度的提升，爆燃倾向逐步增大。（ ）151. 冷却液温度过高后必须修正点火提早角。（ ）152. 为了稳固发动机转速，点火提早角需按照喷油量的变化进行修正。 （）153. 关于初级电流通电时刻的修正与蓄电池的电压无关。 （ ）154. 关于一定的发动机而言，断电器触点的闭合角是一定的。 （ ）155. 发动机负荷较小时，发生爆燃的倾向几乎为零。 （ ）156. 磁电机点火系统在低速时的点火性能较好。（ ）157. 霍尔式点火发生器触发叶轮叶片与气缸数相等。 （ ）158. 点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。 （ ）159. 凌志LS400为V8发动机，有一个点火操纵模块。（）160.

20、无分电器点火系统采纳小型闭磁路的点火线圈是自感式线圈。（ ）161. 点火提早角对发动机性能的阻碍专门大。（ ）162. 混合气的质量越好，燃烧的速度越大，要求点火提早角就应越大。（）163. 在发动机操纵系统中，点火系统也能够采纳闭环操纵方法。（ ）164. 爆震传感器输出的信号频率与发动机振动频率是不一至的。（ ）165. 关于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。（）166. 爆震传感器通常比较可靠，耐久性专门好， 除非物理损坏，否则可 不能失效。（ ）167. 一个有故障的爆震传感器可能会造成点火提早角失调。（ ）168. 凌志 LS400 发动机的左右缸体外侧各安装一只

21、压电式爆震传感器。（）169. 电子操纵点火系统一样无点火提早装置。（ ）170. 一样来讲，缺少转速信号、电子点火系统将不能点火。（ ）171. 在无分电器点火系统 （一个点火线圈驱动二个火花塞 ）中，如果其中 一个气缸的火花塞无间隙短路， 那么相应的另一缸火花塞也将无法跳火。 （）172. 最大点火提早角一样在35°45°之间。（）173. 发动机负荷增大，最佳点火提早角也应增大。 （ ）174. 通电时刻和闭合角是完全不同的两个概念， 不可混为一谈。（ ）175. 采纳爆震传感器来进行反馈操纵， 可使点火提早角在不发生爆震的 情形下尽可能地增大。 （ ）176汽油的辛

22、烷值越高，抗暴性越好，点火提早角可适当减小。 （ ） 177点火提早角过大，会使爆燃倾向减小。 （ ） 178点火提早角随着发动机转速升高而增大。 （ ） 179.随着负荷的减小，进气管真空度增大，现在应适当减小点火提早角。（）180 汽油辛烷值高时点火提早角应减小。 （ ）181. 起动时点火提早角是固定的。 （ ）182. 当发动机负荷超过一定值时，电控点火系统自动转入开环操纵模 式。（ ）183. 轻微的爆震对发动机性能没有阻碍。 （ ）184. 在暖机过程中，随着冷却水温度的提升， 点火提早角应适当的减小。（）185. 为了稳固发动机转速， 点火提早角需按照喷油量的变化来修正。 （ ）

23、186. ECU按照运算出的曲轴每转10°所用时刻，确定G信号后点火线 圈初级电路通电与断电时刻。 （ ）187. 在电控点火系统中， Ne 信号要紧用来计量点火提早角的通电时刻。 （）188. ECU按照凸轮轴位置传感器的信号，来确定发动机转速。（）189. 进气温度信号和发动机转速信号是 ECU 确定差不多点火提早角的 要紧依据。（ ）190. 用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。（ ）191. 汽油机转速增大，则爆燃燃烧倾向加大，应加大点火提早角。（ ）192. 汽油机负荷增加，则爆燃燃烧倾向加大，应减小点火提早角。（ ）193. 缸内喷射的喷射方式可使爆震燃烧的倾向减

24、小， 但使混合气的温度 大大提升了。（ ）194. 汽车在节气门全开情形下大负荷行驶时，要求发动机输出大扭矩。 （）195. 电子点火正时系统是一种点火正时闭环操纵系统。 （ ）196. 电子点火操纵系统属于点火正时闭环操纵。 （ ）197. 凌志 LS400 有两个点火操纵模块。 （ ）198. 排气上止点的气缸点火后不产生功率， 电火花白费在气缸中。（ ）199. 无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。（）200. 无分电器单独点火系统的点火方式专门适合在五气门发动机上使 用。（ ）201. 发动机起动时， 不管发动机运转情形如何， 点火都发生在某一固定 的曲轴转角。（ ）

25、202. 不同发动机初始点火提早角差不多上相同的。 （ ）203. 当 ECU 发生某些故障而使后备系统开始工作时，发动机的实际点 火提早角就为固定的初始点火提早角。 （ ）204. 在减速至加速的过渡期中，点火正时按照情形临时的提早或延迟。 （）205. 发动机发出最大扭矩的点火时刻是在发动机立即产生爆震的点火 时刻的邻近。（ ）206. 如果发动机实际点火提早角不合适， 发动机专门难正常运转。（ ）207. 最佳点火提早角能够大大提升发动机的动力性、 燃油经济性和排放 性。（ ）208. 怠速运转的高低直截了当阻碍燃油消耗和排放污染。 （ ）209. 只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠

26、速操纵。 （ ）210. 节气门直动式怠速操纵器动态响应性比较差。 （ ）211. 开关型怠速操纵阀也只有开或关两个位置。 （ ）212. 当发动机刚刚起动后， 开关型怠速操纵阀的线圈处在通电状态。 （）213. 当进气流速提升后能够改善发动机的低速性能。 （ ）214. 目前汽车内的增压装置多采纳动力增压。（ ）215. 韩国大宇轿车内的 EVAP 轿车系统采纳的是 ECU 操纵。（ ）216. 在所有的 EVAP 系统中，活性碳罐上都设有真空操纵阀。 （ ）217. 气缸内的温度越高，排出的 NOX 量越多。（ ）218. 在冷起动后，赶忙拆下 EGR 阀上的真空软管，发动机转速应无变 化

27、。（ ）219. 三元催化转换器一样为整体不可拆卸式。（ ）220. 汽车进入巡航操纵状态后，若车速过低， ECU 将自动解除巡航操 纵。（ ）221. 汽车在坡道较大的道路上行使时， 使用巡航操纵系统， 会引起发动 机转速变化过大。 （ ）222. 装用电控节气门系统的发动机不需装用怠速操纵阀。 （ ）223. 电控节气门系统发生故障时，系统会自动停止工作。 （ ）224. 故障自诊断系统必须要有专门的传感器。 （ ）225. 自诊断系统对所设故障码以外的故障无能为力，专门是机械装置、 真空装置等。（ ）226. 自诊断系统只能按照传感器输入信号来判定有无故障， 但不能确定 故障的具体部位。

28、 （ ）227. 当点火系统发生故障造成不能点火时，失效爱护系统使 ECU 赶忙 切断燃油喷射。（ ）228. 当节气门位置传感器有故障时， ECU 将始终接收到节气门处于开 度为 50%的信号。（ ）229. 失效爱护系统只能坚持发动机连续运转， 但不能保证操纵系统的优 化操纵。（ ）230. 二氧化锆氧传感器输出特性是在空燃比 14.7 邻近有突变。（ ）231. 一样氧传感器安装在排气管处，三元催化装置前面。 （ ）232. 在点火开关关闭时， ECU 也需要供电，以储存相应的车辆参数。（）233. 只有当发动机在标准的理论空燃比下运转时， 三元催化转换器的转 换效率才最佳。（ ）234

29、. 三元催化转换器必须定期进行爱护，延长其使用寿命。 （ ）235. 催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。 （ ）236. 三元催化转换器的工作正常与否能够用废气分析仪来测试。 （ ）237. 燃烧的温度越低，氮氧化合物排出的就越多。 （ ）238. EGR 系统会对发动机的性能造成一定的阻碍。 （ ）239. 诊断二次空气喷射系统， 第一要检查该系统上所有真空软管和电路 连接。（ ）240. 涡轮增压器内的动力涡轮和增压涡轮安装在同一根轴上。 （ ）241. 在拆卸涡轮机时， 壳体和零件间无相对位置， 因而没有必要注标志。 （）242. 失效爱护功能起动时可完全代替传感器的功

30、能来坚持发动机运转。 （）243. 在使用三元催化转换器来降低排放污染的发动机上， 氧传感器是必 不可少的。（ ）244. 氧传感器失效时会导致混合气过稀， 可不能导致混合气过浓。 （ ）245. 非加热型的氧传感器一样约 58万公里应更换一次。（）246. 怠速时，CO的排放量最多，NOx最少。（）247. 加速时， HC 排放量最少， NOx 增加最明显。（ ）。248. 曲轴箱窜气的要紧成份是 HC和CO。（）249. 燃油蒸气的要紧有害成份是 HC。（）250. 活性炭罐受 ECU 操纵，在各种工况下都工作。 （ ）251. 废气再循环的作用是减少 HC、CO和NOx的排放量。（）25

31、2. 发动机温度过高可不能损坏三元催化转换器。（ ）253. 空燃比反馈操纵在各种电控发动机上都使用。（ ）254. 空燃比反馈操纵的前提是氧传感器产生正常信号。（ ）255. 废气排放操纵仅在采纳 OBD 系统中使用。（）256. 涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。（ ）257. 怠速操纵的目的保证发动机运转稳固的前提下， 尽量使发电机保持 高怠速运转。（ ）258. ECU 通过操纵脉冲信号的占空比来改变旋转电磁阀的开度。（ ）259. 与占空比操纵电磁阀型怠速操纵阀相比， 开关型怠速操纵阀操纵的旁通空气量更多。 （）260. 发动机排出的 NOX 只与气缸内的最高温度有关。 （ ）

32、261. 在谐波增压操纵系统中， 当气体惯性过后进气门邻近被压缩的气体膨胀而流向进气相同的方向。 （）262. 进气管内的压力被反射回到进气门所需时刻取决于压力传播路线 的长度。（ ）263. 在可配气相位操纵系统中，凸轮轴沿工作方向转过一个角度，如：气门提早开启角增大，则迟后关闭角也增大。 （）264. VTEC 系统中电磁阀通后， 通过水温传感器给电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。 （）265. 柴油机的要紧污染物是 HC和NOX和碳烟。（）266. EGR操纵系统是将适量废气重新引入气缸燃烧，从而提升气缸的 最高温度。（ ）267. 废气再循环是取决于EGR开度，而EGR开度是EC

33、U操纵。（）268. 发动机的排气温度大于815C时，TWC转换效率下降。（）269. 当氧化锆氧传感器内外侧氧浓度差小时，两电极产生的是高电压 （约 1V ）。（）270. 拆开二次空气电磁阀上的软管， 电磁阀不通电时， 从进气管侧软管 头吹入。（ ）271. 当汽车进入巡航状态后， 若过低减速时 ECU 将自动解除巡航操纵。 （）272. 应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。 （ ）273. 失效爱护系统不能保证操纵系统优化操纵。 （ ）274. 点火开关接通，发动机没有起动或起动后短时刻内“故障指示灯” 点亮讲明系统有故障。 （ ）275. 步进电机式怠速操纵阀在点火开关断开后必须连

34、续通电使其退回 到初始位置。（ ）276. 起动模式时发动机空燃比闭环操纵。 （ ）277. 发动机在全负荷模式下， 废气再循环操纵系统将停止工作。 （ ）278. 在怠速工况运行时， 节气门位置传感器的怠速触点打开。 （ ）279. 在点火开关接通时，不承诺拆开任何 12 V 的连接线路。（ ）280. 对电控系统电路或元件进行检查时， 必须使用低阻抗万用表检查电 压、或电流。（ ）281. 将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端， 如果灯不亮， 讲明被测 线路有断路故障。 （ ）282. 选择万用表的量程时，最好从高到低逐级进行选择。 （ ）283. 单点喷射系统的燃油压力比多点喷射系统的燃

35、油压力要大的多。 （ ）284. 专用故障诊断仪一样只适合在特约修理站配备， 以便提供良好的售 后服务。（ ）285. 模拟式示波器显示速度快，但显示的波形不稳固。 （ ）286. 对传感器进行振动实验时， 可用万用表测量其输出信号有无专门变 化。（ ）287. 汽车内的两个系统之间，所有用电设备和操纵系统均为串联连接。 （）288. 电路短路故障可通过测量连接器端子与车身或搭铁线之间是否导 通来检查。（ ）289. 将自带电源测试灯跨接在被测线路的两端， 如果灯不亮， 讲明被测 线路有断路故障。 （ ）290. 在拆卸旧发动机操纵模块和安装新发动机模块之前都应接好蓄电 池。（ ）291. 不

36、要轻易断开蓄电池负极， 否则将丢失储备器中的故障代码。 （ ）292. 在修理中尽量不要拔下高压线的方法进行试火或断缸实验。 （ ）293. 在发动机显现故障时， 应先对发动机治理系统以外的可能故障部位 予以检查。（ ）294. 历史故障码通常可能是由偶然情形或往常的修理引起的。 （ ）295. 有故障码存在讲明发动机系统一定存在故障。 （ ）296. 有些情形下，当有故障症状显现时，一定有故障，但不一定有故障 码。 （ ）297. 利用故障码进行诊断只是多种故障诊断手段中的一种重要手段。 （ ）298. 用力拍打继电器可能会使继电器开路。 （ ）299. 在进行加热实验时能够对发动机操纵模块

37、中的元器件进行加热。 （ ）300在点火开关接通时，不承诺拆开任何12V电器装置的连接线路。（ ）301. 不管是指针式万用表或数字式万用表均能够对电控发动机进行电阻、电压及电流的数据测量。 （）302. 对装用第二代随车诊断系统 OBD- H的汽车，只需一台仪器即可调出各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。 （）303. 奔腾车系各型轿车均可采纳人工调取故障码。（ ）304. 柴油机是压燃式，发动机在低温条件下着火相当困难。 ( )305. 柴油机的排放操纵要紧是废气再循环操纵。 ( )306. 采纳分隔式燃烧室的柴油机的喷油压力一样为9.812.7kpa。()307. 柴油机电控燃油喷射系统

38、一样对供油量采纳开环操纵。( )308. 在不同柴油机电控燃油喷射系统中， 供油正时和供油量的执行元件 是不同的。( )309. 在多缸柴油机工作时， 由于喷油量操纵指令值一定， 因此各缸喷油 量就一定。( )310. 喷油提早角对柴油机的动力性、 经济性及排放阻碍专门大。 ()311. 柴油电控系统能在不同工况及工作条件下对喷油量进行校正补偿。()312. 关于不同用途、不同机型的柴油机， 柴油机电子操纵系统应有较强 的适应性。( )313. 着火正时传感器检测燃烧室开始燃烧的时刻，修正喷油正时。()314. 冷却液温度传感器只起修正喷油正时作用，不起修正喷油量作用。 ()315. 进气温度

39、传感器只起修正喷油量作用， 不起修正喷油正时作用。 ()316. 进气压力传感器既起修正喷油量作用， 又起修正喷油正时作用。 ()317. 空档起动开关向 ECU 输入空档位置的信号，是怠速操纵信号之一。 ()318. 柴油机电子操纵模式的功用与组成与汽油机电子操纵模式有专门 大区不。( )319. 五十铃 ITEC 系统对喷油正时不采纳反馈操纵方式。 ()320. 五十铃 ITEC 系统能对加速发动机转速传感器进行故障自诊断。321. 五十铃 I TEC 系统有故障码储备功能。（ ）322. 液化石油气需在较大压力下才能转变为液态的烃类混合物。 （ ）323. 目前天然气汽车比液化石油气汽车

40、保有辆多。 （ ）324. 两用燃料燃气汽车中的两种燃料是不能同时使用的。 （ ）325. 燃气发动机混合气供给系统的燃气与空气采纳的缸内混合方式。 （ ）326. 燃气与汽油在同一工况下的最佳点火提早角是相同的。 （ ）327. 在电控燃气供给系统中， 模拟器一样与燃气 ECU 制成一体。 （ ）328. 模拟器的工作原理与电控汽油喷射系统的喷油器驱动方式无关。 （ ）329. 目前研制的电控液态 LPG 喷射系统差不多上间接采集信号的操纵 系统。（ ）330. 电控液态 LPG 喷射系统是目前世界上最先进的燃气喷射系统。 （）331. 一样高压电控燃气直截了当喷射高压系统用在点燃式的单燃料

41、或 两用燃料发动机上。 （ ）332. 直截了当采集信号操纵系统的燃气 ECU 直截了当采集各种传感器 信号。 （ ）333. 混合燃料发动机有高强度的点火系统。 （ ）334. 两用燃料燃气汽车仍采纳点燃式的着火方式。 （ ）335. 电控燃气喷射系统的燃气与空气只能采纳缸内混合方式。（ ）336. 后备系统是在发动机操纵模块内， 由自诊断系统操纵开启。 （ ）337. 后备系统是简易操纵， 既能坚持其差不多功能， 又能保持发动机正常运行的最佳性能。（）338.NSW信号要紧用于怠速系统的操纵。（）339. 当点火开关在ST位置时，NSW端与蓄电池正极相连。（）340. 能够使用汽车专用万用

42、表或示波器对空挡起动开关信号电路进行 测试。（ ）341. 动力转向开关是在动力转向系统的低压回路中安装的一个压力开 关。（ ）342. 霍尔型车速传感器只安装在分动器上。 （ ）343. 霍尔型车速传感器的工作原理与霍尔式曲轴位置传感器的工作原 理相同。（ ）344. 当车速传感器显现故障的时候， 通常会造成自动变速器不能正确换 档。（ ）345. 凌志车型的所有发动机系统都采纳的卡门涡旋空气流量传感器。 （ ）346. 丰田凌志LS400轿车1UZ FE发动机利用反光镜检出式空气流量 传感器。（ ）347. 开关量输出型节气门位置传感器常见的要紧故障是触点接触不良。 （）348. 光电式传

43、感器的要紧功能元件通常密封的专门好。 （ ）349. 舌簧开关型车速传感器有关于固定的舌簧开关， 软轴转一圈， 磁铁 的极性变换六次。（ ）350. 舌簧开关型车速传感器中，当磁铁转动时，在磁铁N极和S极之间的四个过渡区的磁力使舌簧开关的触点张开或闭合。 （ ）351. 光电耦合型车速传感器通常装在里程表内，由开缝轮和光电耦合器组成。（ ）352. 关于丰田车系， 顺时针旋转怠速混合气调整螺钉， 就可移动电阻器 内的触点。（ ）353. 舌簧开关型车速传感器的磁铁由车速表的软轴驱动。 （ ）354. 热敏式传感器的响应特性比绕线电阻式传感器优良。 （ ）355. 关于负热敏系数的温度传感器而言， 温度越高， 传感器的电阻值越 小。 （ ）356. 热敏式温度传感器利用的半导体是电阻随温度变化而变化的特性， 其灵敏度较低。（ ）357. 用专用清洗液对喷油器进行清洗时， 能完全复原喷油器的性能。 （）358. 与热线式相比， 热膜式空气流量传感器发热体的响应性稍差。 （ ）359. 电磁式曲轴位置传感器在北美、 亚洲和欧洲生产的车型上应用比较 多。（ ）360. 红旗 CA7220E 型轿车都采纳了热膜式空气流量传感器。 （ ）361. 凸轮轴位置传感器的结构、 工作原理及检修过程与曲轴