可控飞行撞地实用教案

1、 目录目录(ml)可控飞行撞地可控飞行撞地(CFIT)1可控飞行撞地的原因可控飞行撞地的原因2预防可控飞行撞地预防可控飞行撞地3第1页/共27页第一页，共28页。v 定义定义:可控飞行撞地（英文：可控飞行撞地（英文：Controlled flight into terrain，简称，简称CFIT）为航空事故的一种，意义为一架飞）为航空事故的一种，意义为一架飞机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误机可由驾驶员正常控制，但因为一些失误(shw)而撞上而撞上地面、障碍物或水面坠毁。地面、障碍物或水面坠毁。第2页/共27页第二页，共28页。 案例案例1：三峡机场从恩施沿：三峡机场从恩施沿ENH-02A进

2、场，由于机进场，由于机场西部地属崇山峻岭场西部地属崇山峻岭(chng shn jn lng)，净空条件不好，为了满足进场航线最低安全高度的要净空条件不好，为了满足进场航线最低安全高度的要求，其中设立了四个最低高度限制点，在求，其中设立了四个最低高度限制点，在D30.0YIH点的最低高度为点的最低高度为3000米，在米，在D25.0YIH点不低于点不低于2400米，在米，在D15.0YIH点不点不得低于得低于1800米，在米，在D10.0YIH点的最低高度为点的最低高度为1200米。这在米。这在ZHYC-3A进场图上标记得很清楚。进场图上标记得很清楚。某公司一架某公司一架737飞机，在沿该航线进

3、场下降过程中，飞机，在沿该航线进场下降过程中，由于绕飞雷雨分散了机组的精力，忽视了高度限制，由于绕飞雷雨分散了机组的精力，忽视了高度限制，造成低于了进场航线的最低安全高度，好在造成低于了进场航线的最低安全高度，好在GPWS及时发出了近地警告，否则一起及时发出了近地警告，否则一起CFIT事故不可避免。事故不可避免。第3页/共27页第三页，共28页。案例2：某公司一架737飞机，在某机场目视进近过程中，因调速晚，冲过了五边，误入了离机场中心15.1公里的某名山上空（被云层覆盖(fgi)），但该扇区的最低安全高度是2100米，而机组仍保持的是场高1500米，导致飞机比扇区最低安全高度低了553.8米

4、。在实际上绕飞过程中，飞机又从1500米下到了1321米，先是低于某山峰（1439米）27.6米，又低于某名峰（1474米）106.2米（根据译码数据）。侥幸没有撞山。第4页/共27页第四页，共28页。案例3：1993年11月，一架MD-82飞机在乌鲁木齐机场低于下滑道着陆失事，1997年5月8日，一架B737飞机在深圳机场发生的着陆失事，可以说是CFIT事故的典型代表。飞行员所应遵守的规则是在下降(xijing)到规定的安全高度而不具备着陆条件时果断复飞，但是飞行员抱着侥幸心理勉强落地，从而使飞机以不正常的姿态接地失事。在这类原因造成的CFIT中，更突出反映了飞行员在遵守程序方面所存在的主观

5、性和随意性，以及在驾驶术、心理和机组配合上的欠缺。第5页/共27页第五页，共28页。 造成造成CFIT事故通常发生在与仪表气象条件、事故通常发生在与仪表气象条件、黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件下，黑暗、或两种情况皆有的低能见度条件下，其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、其原因是飞行机组缺乏对飞机相对于与地面、水面水面(shu min)或障碍物的垂直位置和或障碍物的垂直位置和水平位置的环境警觉性。水平位置的环境警觉性。70%以上的以上的CFIT事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度事故都是机组缺乏垂直警觉性或高度错误的结果错误的结果第6页/共27页第六页，共28页。第7页/共27页第七页，共2

6、8页。对CFIT来说，最大的问题是丧失了“位置意识”。一旦飞行员脑海中对他们当时在哪儿，即将在哪儿的图像减弱，就会危及安全。这在离地高度不可避免地减少( jinsho)的飞行阶段（如进近时）尤为重要。许多因素对丧失情景意识有影响，包括机组使用非标准术语、不遵守程序、疲劳、幻觉；空中交通管制（ATC）提供了错误的高度/航向指引；天气、组织问题、不明确的航空图、非最佳进近程序设计等。导致CFIT事故的其他因素还包括“press-on-itis”（即飞行员不计代价只求到达目的地，此时飞机或机组常常没有准备好）和飞行员工作量大。在飞行进近着陆阶段，飞行员的工作量更大，在此阶段，飞行员要理解进近图，改变

7、飞机着陆形态，监控交通、飞机的高度和空速。第8页/共27页第八页，共28页。飞行事故飞行事故(shg)中人的因素发中人的因素发展趋势展趋势 飞行员盲目自信。盲目自信表现为崇尚科技，信仰个人能力。其最大特点就是排斥偶然。“过分自信”对飞行安全的危害在航空界早有共识，国外经验是拿到执照后300-500小时(xiosh)的飞行员，最易产生“过分自信”情绪，发生的不安全事故最多 。 飞行员疲劳驾驶。疲劳驾驶不但会影响飞行员的视觉及反应、判断能力，而且也会影响飞行员的警觉性和对问题的处理能力。特别是由于疲劳而产生的短暂“微睡眠”期增多，是交通事故发生的重要诱因。 第9页/共27页第九页，共28页。造成造

8、成(zo chn)CFIT事故的其他因素。事故的其他因素。 预计进场方案的选择(xunz)。 陆空通话交流不畅。 恶劣的天气。 飞行员培训不足。 有限的跑道灯光照明系统。 飞行员/管制员的语言技能贫乏。第10页/共27页第十页，共28页。如何避免CFIT事故发生呢？要加强准备，熟悉航路、航线以及进离场航线相关机场的安全高度问题。特别是净空条件不好的机场，如我国的云贵川等西部高原航线和机场。做好进近简令。许多CFIT事故是由于(yuy)飞行机组缺乏有效交流造成的，大都发生在目的地机场的进近阶段。因此，PF与PNF之间要加强信息的有效交流。第11页/共27页第十一页，共28页。增强垂直安全警醒度7

9、5%以上的CFIT事故，是由于机组没有充分意识到高度和接近地面的真实情况。因此(ync)，机组要始终清楚地了解自己的航空器相对于周围地面的高度，以及指定的或期望的飞行路线。第12页/共27页第十二页，共28页。（1）机组要通过监控、交叉检查(jinch)来证实指定高度和高度改变。一是弄清扇区最低安全（MSA）高度的基准点、扇区范围及其高度。二是弄清最低超障高度（MOCA），最低航路IFR高度（MEA），最低下降高度（MDA）和最低可接受高度（MRA）以及地形和障碍物的实际高度。三是在低温、低压/或大风的情况下，最低使用高度应作相应修正调整。四是向下穿过过渡高度层时，要通过标准喊话和交叉检查(j

10、inch)或借助“下降进近检查(jinch)单”来核实设置的高度表基准值是正确。ATC要确保提供的高度表基准值是有效的和准确的。第13页/共27页第十三页，共28页。（2）核实无线电高度表的指示）核实无线电高度表的指示目前的飞行仪表，对水平目前的飞行仪表，对水平位置显示比较直观，而垂直位置（飞行运行时，飞机所在位置显示比较直观，而垂直位置（飞行运行时，飞机所在位置和高度与障碍物、地形等的关系环境等）则从高度表位置和高度与障碍物、地形等的关系环境等）则从高度表上看不到将要发生的趋势。在终端区域内，经常出现这样上看不到将要发生的趋势。在终端区域内，经常出现这样的的ATC雷达引导，雷达引导，ATC引

11、导飞机在最低引导高度上飞行，引导飞机在最低引导高度上飞行，这个高度可能会低于扇区最低安全高度。在这一关键的安这个高度可能会低于扇区最低安全高度。在这一关键的安全飞行阶段，垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为全飞行阶段，垂直和水平方位上的环境警觉性就显得极为重要。对其每一个指令都要审视后才能执行。因为重要。对其每一个指令都要审视后才能执行。因为ATC有有时也会发布一些错误的指令，使得飞机不能保持足够的越时也会发布一些错误的指令，使得飞机不能保持足够的越障高度。人类行为研究人员在调查普通人在一天中，平均障高度。人类行为研究人员在调查普通人在一天中，平均(pngjn)每小时身上会发生近每小时身上会

12、发生近20次与意愿相违的差错现次与意愿相违的差错现象。象。第14页/共27页第十四页，共28页。一是无线电高度表开始指示时，此时要核对指针高度与地面以上高度，并证实是合理的；低高度飞行，机组应该监控无线电高度表的指示。二是接近有关的进近最低高度，对任何重大的偏离和偏离趋势及时喊话。三是最终进近时，穿过无线电高度500英尺时，特别是对所有(suyu)非精密进近，要交叉检查气压式高度表，除非是一致而合理的，否则立即开始复飞。飞过最后进近定位点、外指点标位置时，PNF要交叉检查实际飞越高度，并与进近图上标注的高度值校对。出入较大时，要立即说出来。第15页/共27页第十五页，共28页。尽可能采取自动飞

13、行方式为了防止CFIT事故，在仪表条件或天气、环境复杂或夜间，推荐采用自动飞行方式。腾出更多的精力用于监控飞行的水平状态和垂直状态。研究表明，当你大脑的全部能量用在操作动作上时，相应的思考能力是趋于低能值；反之，当大脑的全部能量用在思考决策上时，相应的动作能力会趋于低能值。在低能值范围，出现失误或差错(chcu)的概率相对较大。ATC要借助一切手段，监控航空器的实际动态。第16页/共27页第十六页，共28页。预防可控飞行撞地，飞行员必须遵守扇区最低安全高度（预防可控飞行撞地，飞行员必须遵守扇区最低安全高度（MSA）的规定。扇区最低安全高度是紧急情况下在规定扇区可以使用的最的规定。扇区最低安全高

14、度是紧急情况下在规定扇区可以使用的最低高度。每个已建立仪表低高度。每个已建立仪表(ybio)进近程序的机场都必须明确扇区进近程序的机场都必须明确扇区最低安全高度。最低安全高度。以仪表以仪表(ybio)进近中用于归航的导航台为中心，以进近中用于归航的导航台为中心，以46KM（25NM）为半径所确定的区域中，通常按罗盘象限，即进入的磁方位为为半径所确定的区域中，通常按罗盘象限，即进入的磁方位为0、90、180和和270划分为四个扇区，但如果因地理条件或其他原因，划分为四个扇区，但如果因地理条件或其他原因，扇区边界也可以选择其他方位。扇区边界也可以选择其他方位。最低扇区安全高度的确定最低扇区安全高度

15、的确定最低扇区安全高度等于该扇区（包括最低扇区安全高度等于该扇区（包括(boku)缓冲区）内的缓冲区）内的最高障碍物标高加上至少最高障碍物标高加上至少300m的超障余度，然后以的超障余度，然后以50m或或100ft向上取整。在山区，最低超障余度应予增加，增加的最向上取整。在山区，最低超障余度应予增加，增加的最大数值可达大数值可达300m，即山区飞行时，最低超障余度应为，即山区飞行时，最低超障余度应为300-600m。第17页/共27页第十七页，共28页。最低超障高度（最低超障高度（MOCA）在在VOR航路、偏离航路的航线或航路、偏离航路的航线或航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。该高

16、度符航线上各无线电定位点之间所公布的有效最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。在美国仅在合整个航段超障余度的要求。在美国仅在VOR周围周围22海里内确海里内确保能接受到导航保能接受到导航(dohng)信号。信号。最低下降高度最低下降高度/.高（高（MDA/H）非精密进近或目视盘旋进近非精密进近或目视盘旋进近中一个规定的高度或高，在取得目视参考前不能下降到该高度中一个规定的高度或高，在取得目视参考前不能下降到该高度/高以下高以下。最低航路最低航路IFR高度（高度（MEA）在无线电定位点之间所公布的在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能满足这些定位点之间超障余度的要求，许最低高度。该高

17、度能满足这些定位点之间超障余度的要求，许多国家都保证导航信号接受范围多国家都保证导航信号接受范围.MEA适用于航路、航段或确适用于航路、航段或确定定(qudng)航路、航段或航线的无线电定位点之间的航路的航路、航段或航线的无线电定位点之间的航路的全部宽度。全部宽度。第18页/共27页第十八页，共28页。如图，根据如图，根据(gnj)地形和地形和障 碍 物 情 况 ， 以 本 场障 碍 物 情 况 ， 以 本 场VOR/DME台为中心，分别台为中心，分别以以100、190和和280的磁方位的磁方位为边界，将整个区域划分为为边界，将整个区域划分为三个扇区，从而使最高障碍三个扇区，从而使最高障碍物的

18、影响限制在最小的范围。物的影响限制在最小的范围。在各扇区边界之外在各扇区边界之外9.26KM（5NM）以内的范围为该扇）以内的范围为该扇区的缓冲区。区的缓冲区。第19页/共27页第十九页，共28页。v 从飞行员操纵的角度来讲，预防可控飞行撞地，首先要明从飞行员操纵的角度来讲，预防可控飞行撞地，首先要明确进近图中对于高度的各种要求，切不可盲目下降确进近图中对于高度的各种要求，切不可盲目下降(xijing)高度。以洛阳高度。以洛阳08#ILS为例：为例：v 复飞点后高距比的把握，应以舱外为主，舱内为辅。对准下滑点，感觉飞机(fij)的动力趋势，循环检查仪表。第20页/共27页第二十页，共28页。下

19、降梯度下降梯度(td)的控制的控制以洛阳以洛阳26#NDB为例：为例：中间进近航段和最后中间进近航段和最后(zuhu)进近航段的下降梯度应控制在进近航段的下降梯度应控制在5.2%第21页/共27页第二十一页，共28页。v 近地警告近地警告(jnggo)系统（系统（GPWS)显著的降低了可控撞地事件的发生。显著的降低了可控撞地事件的发生。v 自从引入近地自从引入近地(jn d)警告系统（警告系统（GPWS)以来，可控撞地只顾得数量有了一以来，可控撞地只顾得数量有了一定幅度的减小。中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从定幅度的减小。中国民航局适航司颁发的适航指令要求，从2005年年1月月1日起，日

20、起，所有最大审定起飞重量超过所有最大审定起飞重量超过15吨或批准的旅客座位数超过吨或批准的旅客座位数超过30人的涡轮发动机人的涡轮发动机飞机应安装经批准的增强型近地飞机应安装经批准的增强型近地(jn d)警告系统（警告系统（EGPWS）。）。 第22页/共27页第二十二页，共28页。v 较好的进近程序设计较好的进近程序设计(chn x sh j)有助于减少可有助于减少可控撞地的危险。控撞地的危险。v 如飞行如飞行(fixng)安全基金会发布的安全基金会发布的CFIT CHICK LIST中，对中，对ILS进近方式分数最高，而对进近方式分数最高，而对NDB进近及夜间进近及夜间”黑黑洞洞“进近给出

21、的分数最低（如上图）。进近给出的分数最低（如上图）。第23页/共27页第二十三页，共28页。有些操作程序上的改进有些操作程序上的改进(gijn)对避免对避免CFIT事故是有效的。事故是有效的。v建立建立FAF至至MDA、MDH的稳定航径。飞机应的稳定航径。飞机应该以着陆形态和进近速度飞至该以着陆形态和进近速度飞至FAF点，之后沿着点，之后沿着(yn zhe)大约大约3度的不便航径角作无边进近。度的不便航径角作无边进近。v机组严格执行高度表设置和交叉检查程序。起飞机组严格执行高度表设置和交叉检查程序。起飞着陆工程驾驶舱资源管理及机组分工配合应给予着陆工程驾驶舱资源管理及机组分工配合应给予充分考虑并预先设想好。充分考虑并预先设想好。第24页/共27页第二十四页，共28页。可控飞行撞地仍然是大多数飞行事故的主要原因。虽然可以通过改进技术