船舶与海洋工程法规论文最新

1、 船舶与海洋工程法规论文姓 名 张元光学 号 201012320班 级 船舶1011 任课老师 刘 涛 2010年 11 月3 号浅谈船舶防污染 On ship pollution prevention摘要 随着海上运输的不断发展，船舶污染给海洋，生物，经济，人类，自然带来的污染和危害也越来越严重。在人们对污染的不断重视下，国际社会也开始对船舶污染的管理加大了力度，技术上的不断改革，和船员素质要求的不断提高正是为了应对船舶污染这一问题。船舶污染不仅是沿海国家的问题，而且是国际问题，污染是不分国界的，所以船舶防污染是每一个国家发展船舶行业的战略问题。关键词 船舶 ; 防污染 ; 国际 ; 海洋正

2、文;一 绪论随着船舶行业的迅猛发展，船舶的数量和尺度的增加，直接影响到了船舶排入海洋中的各种各样的物质和数量。船舶在航行和停泊中产生的污染物质，会对港口，水域，海洋生物，及大气环境产生及其重大的污染。随着国内外海运发展战略的实施和环保意识的日益增强和环保要求的不断提高，船舶防污染越来越成为船舶行业的重中之重，越来越受到国际的关注，因此。船舶防污染是每一个国家发展船舶行业的重大战略问题。本文通过从船舶污染的产生，污染带来的危害，船舶防污设备和对未来防污的展望的分析，多方面的讲述了船舶防污染这一问题。二 船舶造成污染的原因（1）. 在船舶自身管理方面方面存在缺陷和忽视 众所周知，船舶安全营运和防污

3、染管理始终是船舶安全 管理的两大主题，船舶安全营运为船公司所普遍重视，而船 舶防污染管理却不尽然。特别在国内沿海航线经营上，民营、 个体船舶的大量存在，使船公司考虑更多的是在航行安全的 前提下如何节约成本，增加效益，而对船舶防污染方面的管 理往往投入不足；加上一些国际航线船舶由于船龄增大，设 备老旧，低标准，在港口国检查中被滞留过或是害怕在港口 国检查中被滞留便纷纷退回国内沿海航线营运，这些因素制 约了国内沿海航线船舶机舱防污染设备的配备、检修、更新， 船舶污染事故时有所闻，对海洋环境保护存在着严惩的威胁。（2）船舶的维护保养状况差 一些航运企业，尤其是私营、个体航运公司，更多关注 的是经济效

4、益和利润，所以对一些老旧船舶不愿在更新设备， 维护保养上花钱，机舱各种泵浦、管路锈蚀，跑冒滴漏情况 十分严重，主、辅机使用年久，密封和运转不良，加上大量 使用非标燃料油，从机器处所分离和漏出的油污和油渣增多， 更为严重的是有些船舶的油渣泵失效不能使用，废油无法通 过标准接头回收，致使废油、油渣直接泻向舱底，直接导致 舱底污水含油量严惩超标，油水分离器无法正常工作.同时。船舶非法私设旁通管路 ，在一些滩涂修、造船厂为了拉生意，只要船方提出要求， 不管是否合法，就随意设置一些设备和管路，如在油水分离 器上装设旁通管路，将机舱舱底水管系与压载水管系之间、 货舱污水排放管系、消防管系之间通过阀箱或转换

5、阀而连接 等.（3）船舶关键防污设备不能满足船舶防污染最低要求 这种现象集中体现在大机小证的船舶上，由于船舶的主 辅机实际功率增大了，而机舱配备的主要防污设备油水分离 器处理油水分离的能力没有增加，即处理能力满足不了实际 需要.而且，有的船上溢油应急设备和器材配备不足 ，根据，MARPOL73/78附则第37条规定，凡150总吨及 以上的油船和400总吨及以上的非油船应备有主管机关认可 的油污应急计划。在油污应急计划中对船上的溢油应急设备和器材的配备标准属非强制性规定部分，一般根据船上实际 情况自行配备，船上的油污应急计划中应列出这些设备和器 材的清单、存放位置和相关负责船员名单，以便在使用时

6、能 够迅速发挥作用。但一些船上虽有清单，却无相应的设备和 器材.（4）船公司管理、船舶管理较混乱 船员环保意识及防污染理论知识和技术匮乏，防污染关 键设备操作能力差或不合格。这种现象集中体现在船舶没有 定期进行溢油应急演习，一些持证船员对油水分离器操作不 熟练，或者因为按操作规程操作设备太麻烦，所以索性不用 防污设备，直接使用应急吸口、舱底水泵将含油污水排放入 海。有些因油水分离器不能正常工作，所以干脆弃之不用或 闲置。有些船舶的船员由于防污理论知识匮乏或防污染意识 差，在港内未经许可的情况下，进行含油污水排放，残油水 回收处理，使用焚烧炉等。很多船上横祸污水直接排入河道。同时很多船舶上产生的

7、生活垃圾也没有经过出路直接排出去，这些会使水质变化，发臭，影响河道，港口。(5).事故性的船舶污染。事故性的船舶污染是指運載具有毒害物質的船舶在航行過程中因過失或疏忽或不可抗力、意外事故等原因導致船舶觸礁、碰撞、擱淺、爆炸、起火等海上危難事故後，船載的有毒物質逸漏進入海洋造成污染。此種類型的船舶污染髮生率雖然在所有船舶污染事件中比例極少，但是因為它具有對局部海域造成重大污染這一特點，特別是事故發生地多在某些國家的沿岸或接近沿岸的海域，其對海洋環境造成的危害是特別巨大的。三船舶污染带来的危害（1）. 对海洋生物和水域环境的危害。船舶污染对各种海洋生物的影响是灾难性的。在发生船舶污染后, 有些海洋

8、生物丧失或改变其肢体器官功能和繁殖能力：还有些海洋生物数量锐减，面临灭绝的危险，海洋生物多样性减少。如石油进入海洋，由于石油比水轻，在海面形成一层油膜，油膜覆盖海面，制造大片海洋“沙漠”。研究表明：1升石油在海洋中，到完全淡化大约需要消耗海水中40万升的溶解氧。1吨原油能覆盖12平方千米的海面，扩散速度为100-300米/小时，通常要3-12个月才能恢复原貌。油膜不但隔绝了大气与海水气体交换，还减少了太阳光透入海水的能量。这种耗氧和隔绝会导致水体严重缺氧，妨碍了水生生物的光合作用，使鱼类等生物因缺氧而死亡，油膜凝聚以后的物质还是潜伏在海洋中的长期杀手。据报道，近50年来因石油类污染已有1000

9、多种海生生物灭绝，海洋生物已减少了近40%。由压载水入侵生物传播，已被国际海事组织宣布为海洋面临的四大危害之一。外来海洋生物一旦入侵到新的适宜生存的区域中，不但诱发赤潮，还大量繁殖，掠夺当地生物的食物，造成有害寄生虫和病原体的大面积迅猛传播，甚至引发本地物种灭绝，使海洋生态系统的结构与功能受到严重的破坏。（2）对人体健康的危害。船舶污染物中许多物质进入海洋后不易分解消除。不仅直接危害水生生物，经生物富集，还会通过食物链进入人体，其中的有毒物质损害人体健康。如有毒物品：氰化物和汞、镉等多种重金属化合物及砷等非金属化合物，一旦进入生物体就会使细胞及多种酶失去正常生理功能，使生物病变，甚至死亡。若经

10、食物链进入人体，对人体危害也是致命的。此外，还会导致近海港区水质恶化、发臭,也会使周边居民的健康受到影响。（3）巨大的经济损失。船舶污染所造成经济损失是非常巨大的, 如油污染其直接损失是每年大约600万吨石油流入海洋, 价值数千万美元,为消除损害花费更为巨大。同时还对沿海旅游业、渔业等及环境资源可持续利用产生消极的影响。2002年, 西班牙为清理“威望号”漏油污染耗资10 亿美元，当地的旅游业和渔业受到灾难性的影响，生态环境的恢复将需要长达几十年的时间。据2004年度中国渔业生态环境状况公报显示: 2004年我国渔业生态因受到石油类等各种污染的影响, 渔业经济损失达36.5亿元。四船舶污染实例

11、（1）“埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故 1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，1030万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。“埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域

12、规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了1990油污法，同年，国际海事组织在伦敦通过了1990年国际油污防备、反应和合作公约，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。（2）“威望号”溢油污染事故 2002年11月13日，装有7.7万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并

13、在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有38.1厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。 事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，著名的旅游度假圣地加利西亚面

14、目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。 鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了国际海上防污染公约相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表（3） “闽燃供2号”溢油事故 1999年3月24日，福建省厦门港油轮

15、“闽燃供2号” （船长59米）装载重油1032吨从厦门驶往东莞途中，与离开广州虎门电厂码头驶往上海港途中的浙江省台州港“东海209号”轮（船长99米），在珠江口伶仃水道发生碰撞，“东海209号”轮船首插入“闽燃供2号” 右舷2、3舱处，“闽燃供2号”船体受损后座底沉没，溢出重油589.7吨，珠海、深圳、中山、金星门、淇澳岛等300多平方公里海域及55公里岸线遭到污染。受污染沙滩上的油污平均厚度达10多厘米，部分地区达20-30cm。珠海市著名的旅游风景区、海滨浴场、情侣北路岸线，到处沾满油污。香洲、淇澳岛19万亩养殖场被严重污染，淇澳岛上70公顷珍稀植物红树林被污染，生态环境遭到严重破坏。尽管

16、当地政府组织2,000多人，调用大量设备清污20多天，但部分污染依然难以清除，溢油事故给当地造成直接经济损失 4,000多万元。（4）“现代开拓”和“地中海伊伦娜”轮碰撞溢油事故 2004年12月7日，船长为182米的巴拿马籍集装箱船“现代促进”轮由深圳盐田港驶往新加坡途中，与由深圳赤湾驶往上海的船长为300米德国籍集装箱船“地中海伊伦娜”轮发生碰撞，“地中海伊伦娜”轮燃油舱破损，导致1200多吨船舶燃料油溢出，在海上形成一条长9海里（约16.5公里）的油带，成为我国船舶碰撞最大的一次溢油事故，造成珠江口海域污染，全部损失达6800万元。 所幸事件发生后，交通部和广东省政府组织各有关单位，积极

17、行动，在海上有效地控制和清除了泄漏的燃油，没有造成岸线污染，保护了珠江口水域的敏感资源，使损失没有进一步扩大五船舶防污设备和技术简介（1）对船舶生活污水来说，主要的处理方法有在船上直接安装生活污水处理装置、安装生活污水收集装置，第一种是达标处理后，直接排入江河，第二种是收集到岸上处理。目前，国际上船舶生活污水处理装置主要有英国HAMWORTHY公司、WelBen公司、美国RedPox公司、日本SASAKURA公司等的生化法处理装置。它们的处理工艺多为活性污泥法。因为水力停留时间（HRT）长，装置容积大，虽然符合船检标准，但却不适合中国国情及船舶航运经济发展和效益要求。国内出现的船舶生活污水处理

18、装置主要有三种，ST型（活性污泥法）、WCB型（活性污泥和接触氧化法）及CSWA系列（两级生物接触氧化AB法）。它们虽几经改进，但都因为装置容积大而不适于人数较多的客货轮。日本在船用生活污水处理器的研究方面，处于世界的领先水平，他们研究的SBT型系列船舶污水处理装置，能实现轮船直接达标排污，但价格较贵，对我国的大部分船东来说，很难承担。国内，在船用生活污水处理自主研究方面，还处于起步阶段。中日合资重庆大晃康达环保技术有限公司的SBT-40型船舶污水处理器，主要也是引进日本的技术，其原理是先把粪便污水汇总到柜式容器里，45天全封闭鼓气加氧后，通过发酵和投药方式杀死大肠杆菌等致病菌，经处理达到国家

19、标准后再排放，价格比进口的要低一些，但仍然较贵。另外，国内外船舶生活污水的处理技术仍停留在传统的好氧生物处理工艺上。好氧生物处理装置容积较大主要是因为船舶生活污水多为厕所粪便冲洗水，比城市生活污水具有较高的BOD和SS，好氧微生物由于受供氧的限制在较高的负荷一起处理，需要较长的时间来降解污水中的有机物。为了缩短生化处理时间，减少冲击负荷及运动效应的影响，近年来各种生化处理方法的优化组合被试验和应用。其中厌氧法愈来愈受到重视。对于安装生活污水收集装置，原理简单，但运行成本较高，适用范围有限。对船用生活污水处理来讲，方向还是在船上直接安装生活污水处理装置，只是研究具有自主知识产权的设备，要降低成本

20、。（2）对船上的生活垃圾处理，主要的方法是收集到岸上处理、在船上焚烧、磨碎排放等。收集到岸上处理的方法用的最多，目前已有多种类型的收集装置，这种方法的优点是简单、实用，缺点是食品类垃圾容易腐烂，如果垃圾量大，需要容器的体积大，增加了船体的重量，此外，转运成本高。在船上焚烧，最大的优点是减量比例大，能达到90%以上，还能彻底消灭病菌，缺点焚烧炉投资比较高，要产生大气污染，至于焚烧炉的技术设备较成熟。磨碎法，因为只改变了污染物的物理形态，在内河上，只能和其他方法结合使用（对于海船，可以在一定条件下直接排放）其中，垃圾处理方法有1.直接投弃法，当船舶在管制海域时候，先把垃圾保存起来，待船舶航行在非限

21、制海域时候，再将垃圾直接排入海里。这种方法的缺点是保存的垃圾会腐烂而生存臭气等不卫生问题。2.粉碎处理法，是用粉碎机将垃圾粉碎，使其粒度达到排放的要求后再排入大海。长期航行在禁止投弃海域的船舶可在舷侧装一个贮存柜，粉碎后的垃圾存在里面，当船航行至非管制海域再排放。3.焚烧处理法，即将可燃烧的垃圾送入焚烧装置内焚烧掉。垃圾焚烧装置是焚烧船上垃圾的防污染设备，主要有焚烧炉，焚烧器，风机，废油柜，燃油泵及电气控制箱等组成。（3）船用舱底油污水分离装置船用舱底油污水分离装置顾名思义就是在船上用的油水分离设备，主要是处理船舱底油污水处理的设备，使排放出的污水含油量达到一定的标准。 国际海事组织下属海上环

22、境保护委员会于2003年7月18日通过了IMO.MEPC.107(49)决议案。该决议对MARPOL 73/78 防污公约附则I 有关ZYFM型15ppm舱底油水分离器提出了新要求。通过此船用油水分离器可对船舶上的含各种燃料油、密度极高的残余渣油以及由氧化铁、表面活性剂等配置的乳化液混合物舱底水进行有效处理。 将油水分离的一种机器,通常是船舶用来处理污水用的,因为环保的要求,所以排到江河湖海里船舶机器处所所产生的污水是必须经过处理的,油水分离器系统工作原理和工作流程:1水由AOD泵（气隔膜）进入-> 2流量控制阀进入->3第一级蜂窝室，水冲洗，由于在其内部有很多紧密的蜂窝状的隔层，

23、在水上流过程中水中的微小的颗粒沉降在蜂窝室，废水上流进入-> 4网状布水孔（5/32"）进入-> 5吸附室和萃取室，水流进入由JT57液体过滤介质组成的油吸附室，在这个过程中油和油脂被大量的吸附以及萃取大量的复杂的重金属、有机物、TSS、BTEX、PCB和许多水中污染物。然后水流在吸附室转向上行进入->6第二级蜂窝室，水流通过第二级紧密的蜂窝状的隔层，三次换向上下流动，而残留的微量的油将上浮收集在其上部，水流进入 ->7清水室，最终水由清水室底部排出。对于在第二级蜂窝室和清水室上布的残留的微量的油由设置在其顶部的撇油器撇到外部的油存储的容器中而除去。六船舶防污

24、染对海洋的重要意义世界海洋总面积为36000万km2，占地球总面积的71%。海洋在人类社会发展史中占有非常重要的地位，海洋资源极为丰富，海洋为大量运输物资和人员提供了最廉价的方法，海洋环境也是人们赖以生存和发展的物质基础。为维护海洋健康，保护海洋环境，确保海洋资源的可持续利用和海上安全，联合国1973年12月召开了“第三次联合国海洋法会议”，并于1982年4月通过了对和平和安全等具有深远意义的联合国海洋法公约，对自然资源的分配、海上航行、海洋运输、海洋科研、和海洋环境作了规定。1996年6月7日我国向联合国交存批准联合国海洋法公约的文件，同年7月7日该公约对我国生效，我国遂成为该公约的缔约国，

25、该公约成为我国防止船舶污染海洋等必须遵循的国际法。在人类开发利用海洋的二十一世纪，保护海洋环境，防止污染海洋环境已成为人类共同遵守的准则和共同担负的使命。陆地和海上影响海洋环境的污染源很多，其中一个严重的流动污染源是海上运输船舶。随着工业技术极大的发展以及人口快速的增长，海上货运量逐年大幅度增长，世界船舶总吨位和尺度也在不断增加。船舶在营运过程中，不可避免的直接或间接把一些物质和能量引入海洋环境，以至于产生损害生物资源，危及人类健康，妨碍包括渔业活动在内的各种海洋活动，破坏海洋的使用素质和舒适程度的有害影响，造成海洋污染。 联合国海洋法公约的有关规定海上船舶造成污染一直是各国特别关心的问题，关

26、于防止船舶污染，保护和保全海洋环境的法律制度，在联合国海洋法公约中占有相当重要地位，这类规定主要集中于在公约的第十二部分“海洋环境的保护和保全”中。该部分共11节、45条，此外在领海、专属经济区等部分中也含有有关的条款。 联合国海洋法公约1明确规定，各国有保护和保全海洋环境的义务，应采取一切符合本公约的必要措施，防止、减少和控制任何来源的海洋环境污染，特别是为了防止意外事件和处理紧急情况，保证海上操作安全，防止故意和无意的排放，以及规定船船舶的设计、建造、装备、操作和人员配备的措施。公约还对各国控制船舶造成的海洋环境污染立法做了规定，沿海国应制定防止、减少和控制悬挂其旗帜或在其国内登记的船舶对

27、海洋环境的污染的法律和规章，可以制定防止和减少和控制外国船舶对其领海、专属经济区和特定保护区域的法律规章，但不应要求外国船只遵守一般接受的国际规则和标准以外的设计、建造、人员配备或装备标准。 沿海国对违章的外国船舶的执行权，与该船舶所处的区域及违章事件发生地的法律地位有密切的关系。对于自愿位于沿海国港口并在该国领海和专属经济区内，发生任何违章行为的外国船舶，该沿海国可以运用司法程序，包括对该船进行拘留。公约还对违章外国船的调查，海洋污染管辖权，防污染的全球性和区域性合作，海洋污染监测和环境评价，缔约国应承担责任等方面做出了具体规定。 联合国海洋法公约作为第一个系统规定有关海洋环境保护和保全的国

28、际法律制度，为国际海事组织和各国采取措施防治船舶污染海洋环境提供了原则性指导意见，对防治船舶污染海洋环境具有重要意义。 3 我国防止船舶污染海洋环境的情况 我国濒临的海洋面积非常辽阔，共有473万km2。大陆海岸线漫长，北起鸭绿江口，南到北仑河口，大陆海岸线长达18000km。我国很早就开始关注保护海洋环境问题，1973年8月召开了全国第一届环境保护会议，研讨了包括防止船舶污染海洋环境在内的环境保护问题。发展到现在，已基本形成较系统的海洋环保的法律法规体系。执法力量不断加强，船舶流动污染源的治理和海洋环保的科研取得可喜的成果。我国对防治船舶污染海洋环境一直比较重视。1974年1月国家就颁布了防

29、止沿海水域污染暂行规定，规定了有关船舶排放标准和防污文书格式等；1982年8月，中国颁布了第一个综合性的保护海洋的基本法海洋环境保护法；1983年4月颁布了国家标准船舶污染物排放标准；1983年9月国家公布了中华人民共和国海上交通安全法；1983年12月，国家颁布了针对船舶的防止船舶污染海域管理条例；1986年交通部船舶检验局颁布了海船船舶结构与设备防污染规范，对船舶防污染设备等做了规范；1999年修订了中华人民共和国海洋环境保护法；2003年9月，交通部发布了中华人民共和国海上海事行政处罚规定等等。这十余部法律、法规的颁布与实施，对于保护海洋环境、规范船舶管理，防治船舶污染海洋环境起到了明显

30、积极的作用。 中华人民共和国海事局是履行联合国海洋法公约和我国海上交通安全法、海洋环境保护法等涉海法律在防治船舶污染海洋环境等方面义务和权利的主管机关。经过多年的发展，其执法力量大大加强，有了良好素质的人员和快捷完善的通讯设施，有了一大批各种用途的船艇和水上交通设施。这些年来，海事管理机构认真贯彻相关法律法规和我国加入的公约，为防治船舶污染海洋环境等做了很多贡献。七.加强防治船舶污染海洋环境的对策建议(1）完善防治船舶污染海洋管理法规体系。现行的相关法规体系对于保护海洋环境，防治船舶污染海洋环境起到了非常重要的作用，但随着我国相继加入了海洋法公约等一些国际公约和议定书，我国在防治船舶污染海洋环

31、境事务中的权利、义务发生了变化，一方面我们享有公约赋予缔约国的权利和利益，另一方面，也必须履行国际承诺。这些应当在我国的相关法律中予以体现，因此我国1999年修订了海洋环境保护法，并在第九十七条规定，中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定；中华人民共和国声明保留的条款除外。但是，目前还有很多法规是在我国加入海洋法公约之前制定的，没有考虑到与国际海洋法律制度接轨等问题，如海上交通安全法、防止船舶污染海域管理条例等。因此，有关部门应根据海洋法公约和新修订的海洋环境保护法2抓紧时间尽快制定配套法规，如制定建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度等

32、规定，修订不符合时代发展要求的法规，完善防治船舶污染海洋管理法规体系，与国际接轨，加强防治外国籍船舶对我国海洋的污染。 （2）提高船公司、船员等人员的海洋环保意识。我国海洋环境污染日益严重，赤潮发生频率高，专家们一致认为：提高全民族的海洋环境保护意识已经是迫在眉睫的事情了。目前许多船员的海洋环保意识淡薄，经常违规向海洋排放油污水、洗舱水，生活污水，抛弃船舶垃圾等，造成污染。因此，海事管理机构应加强对船公司、船员（包括到港外轮船员）等有关人员的海洋环保意识教育，把海洋法公约、海洋环境保护法、船舶污染物排放标准等法律，法规和标准以及公约中对防止船舶污染的各项要求，利用各种形式宣传至船公司、船员等有

33、关人员，同时加强国内船员海洋环保知识方面的培训与考试。使船舶单位、船员等人员充分认识到保护海洋环境的重要意义，克服牺牲环境来换取经济效益的错误观点，主动加强船舶防污的管理工作，把防止海洋环境污染的指导思想贯串于生产、运输全过程，做到知法、懂法、守法。 （3）加强港口环保等设施的建设。提供足够的船舶污染物接受设施是缔约国履行海洋法公约的义务，但我国有些港口防污设施、设备严重不足，最典型的是很多港口不具有散化船洗舱水接受处理设施，使一些到港的散化船产生的洗舱水不能排到岸上接受设施，而偷偷排入海洋。为履行公约的义务和减少船舶污染物对海洋的污染，国家应加大力度、采取有效措施保证港口环保设施的建设，新建

34、港口、码头应在基建费用中列入，对老港口、码头已“欠账”的应通过以新带老的办法逐步解决。港口决策层要摆正经济发展和环境保护的位置，增加投入，提高港口对到港船舶污染物接受处理能力，减少其对我国海洋的污染。另外国家还应加强海洋监测监视网络建设，以便监视包括船舶在内的任何活动是否对我国海洋环境造成污染，这在海洋法公约中也有规定。 （4）加强与有关单位和国家的合作。仅靠海事管理机构一家单独采取措施防治船舶污染海洋环境是不够的，首先海事管理机构要加强国家海洋管理部门、地方环境保护部门、渔政管理机构等部门的相互合作，互通有无，及时发现和清除船舶污染，共同防治船舶对我国海洋环境的污染；其次是根据海洋法公约要求

35、，加强与邻国的合作，互通即将发生的污染损害或实际损害，共同发展和促进各种应急计划，以应付包括由船舶引起海洋环境污染的事故，共同保护好我国周围的海洋环境。（5）加强防治船舶污染海洋环境的监督管理。海事管理机构作为海上船舶防的实施，使船公司对船舶和船员的管理更加科学规范，使其提高防污染的意识和制定详细的防污染措施。加强对到港船舶防污染设备的检查，对不符合公约及我国法关法律、法规，予以严肃处理。八船舶污染事故的趋势。从近年来的船舶污染事故来看，总的趋势是事故越来越少，损失和影响越来越大。近年来，国际、国内经济的迅速发展，带动了航运业的快速发展，船舶运输市场空前繁荣，但是全球船舶的事故发生率却不断降低，特别是油轮事故造成的大面积海洋污染事故越来越少，据国际油轮船东防污染联合会（ITOPF）统计，1970年至1979年，全球年均发生25.2起油轮污染海洋的事件，其中1979年油轮污染海洋事故发生最为频繁，一年内达到34起，而2000年至2004年的油轮海洋污染事件年均发生仅为3.8起。这主要归功于以下五个方面的进步：一是法规的完善。国际、国内加强了公约、法规的建立，健全了船舶防止污染的操作规定，使船舶防污染纳入了法治的轨道；二是设备的改善。世