发动机的实际循环与性能指标

1、发动机的实际循环与性能指标发动机的实际循环与性能指标 第二章 发动机的实际循环与性能指标 在第一章中，我们按照热力学的观点把发动机的热力循环理想化、抽象化，分析影响理想循环的基本因素，找出提高效率及作功能力的途径。本章将对发动机的实际循环进行分析。 在第一章中，我们按照热力学的观点把发动机的热力循环理想化、抽象化，分析影响理想循环的基本因素，找出提高效率及作功能力的途径。本章将对发动机的实际循环进行分析。 研究实际循环的目的，就是分析与理想循环的差异和引起各种损失的原因，以求不断改善实际循环，缩小与理想循环的差距，促进发动机的改进与发展。 发动机的工作性能，常用性能指标来衡量。 本课程是以动力

2、性、经济性、排放、振动、噪声等性能为研究对象，深入到工作过程的各个阶段，分析影响这些性能的各种因素，从中找出提高性能的一般规律。 第一节 四行程发动机的实际循环 在发动机的实际工作中，燃料燃烧的热能，通过工质的膨胀转化为机械功，这种连续不断地把热能变为机械功的循环，称为发动机的实际循环。 、一、实际循环进行过程一、实际循环进行过程 （一）示功图 气缸内工质的压力p随气缸工作容积v或曲轴转角变化的图形称为示功图。示功图有两种基本形式：以气缸工作容积为独立变量的称为pV示功图；以曲轴转角为独立变量的称为p示功图，也称展开示功图。如图分别为pV图和p图。 示功图是研究实际循环的依据，一般由专门的仪器

3、在发动机工作时直接测得。 （二）实际循环过程 发动机在实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀、排气等五个过程组成。通常用缸内的气体压力p随气缸工作容积v而变化的图形来表示工质在气缸中的实际工作情况，如图所示为四行程发动机示功图。 （1）排气终了时气缸内压力p（r点）高于大气压p0，残余废气膨胀，压力由排气终点的压力pr降到压力pr （2）活塞下行，新鲜工质被吸入气缸。由于进气系统的阻力，进气终了压力pa一般小于大气压力p0，压力差p0 pa用来克服进气系统的阻力。由于新鲜工质受到发动机高温零件和残余废气的加热，进气终了的温度Tca总高于大气温度T0。 一般进气终了的压力Pca及温度Tca大致范围是

4、：汽油机 Pca=（0.80.90）p0 Tca=340380K柴油机 Pca=（0.850.95）p0 Tca=300340K增压柴油机 Pca=（0.91.0）p0 Tca=320380 K 2压缩过程 压缩过程（图中acc线）的作用是增大工作过程的温差，使工质获得最大限度的膨胀比，提高循环热效率，并为着火燃烧创造有利条件。在柴油机中压缩后气体的高温是保证燃料着火的必要条件。 压缩过程是进、排气门均关闭，活塞从下向上移动，缸内工质受到压缩，温度及压力不断上升的过程。 工质被压缩的程度用压缩比c表示。 式中 va气缸总容积（气缸最大容积）；vcc燃烧室容积(气缸余隙容积）; vs气缸工作容积

5、(活塞排量） ；ccacvv1 压缩比是发动机的一个重要结构参数。选用时要考虑许多因素。汽油机常常为了提高热效率希望加大压缩比，但受到汽油机爆燃及表面点火的限制将在第五章阐述。在柴油机中，为保证喷入气缸的燃料能及时自燃以及冷起动时可靠着火，必须使压缩终点有足够高的温度，因此有较高的压缩比。 压缩比的大致范围是：汽油机 c=710柴油机 c=1422增压柴油机 c=1215 在理想循环中，假设压缩过程是绝热的，实际上发动机的压缩过程有漏气和散热损失，是一个复杂的多变过程。压缩开始，新鲜工质温度较低，受缸壁加热；随着工质温度升高，到某瞬间与缸壁温度相等，热交换为零；此后由于工质温度高于缸壁温度，向

6、缸壁散热。因此，发动机的实际压缩过程，是一个多变指数不断变化的多变过程。 压缩终了压力pco及温度Tco的大致范围是： pco（MPa） Tco（K）汽油机 0.82.0 600750柴油机 3.05.0 7501000增压柴油机 5.08.0 9001100 在使用中，实测的压缩压力值是发动机的动力性技术指标。如因活塞环失效、气缸磨损严重、气门封闭不严等，使压缩终了压力降低，造成起动困难，功率下降，应查明原因，及时检修。 3燃烧过程 燃烧过程的作用是将燃料的化学能转变为热能，使工质的压力及温度升高，为膨胀创造条件。燃烧过程放出的热量越多,放热时越接近上止点，则热效率越高。 在汽油机中，当活塞

7、压缩到上止点前某一刻（图2-3b中c点）汽油与空气形成的混合气由电火花点燃，火焰迅速传遍整个燃烧室，使工质的压力及温度急剧上升，其压力在极短的时 间 内 达 到 最 高 值pmax(pz)。因此，接近定容加热（如图中cz段）。 在柴油机中，同样应在上止点前开始喷油（图中c点），柴油微粒迅速蒸发而与空气混合，并借助于空气的热量而自燃。燃烧开始时，燃烧速度很快，而气缸容积变化很小，工质温度，压力剧增，所以接近定容加热（图a中cz段）。随后是边喷油边燃烧，燃烧速度慢，且随着活塞下移气缸容积增大，所以气缸压力升高不大，而温度继续上升，因此接近等压加热（图中zz段）。 燃烧的最高爆发压力pz（pmax）

8、及最高温度Tz (Tmax)的数值范围是： pz（MPa） Tz（K） 汽油机 3.06.5 22002800 柴油机 4.59.0 18002200 增压柴油机 9.013.0 可见，柴油机因压缩比高，燃烧的最高爆发压力pz很高，但因相对于燃油的空气量大，所以最高燃烧温度Tz值反而比汽油机低。 4膨胀过程 图中zb线即为膨胀过程曲线。膨胀过程是燃烧后的高温高压气体在气缸内膨胀，推动活塞由上止点向下止点移动而作功的过程。随着气缸容积增大，气体的压力、温度迅速下降。 在膨胀过程中，与压缩过程中情况相似，并非绝热过程，不仅有散热损失，漏气损失，还有补燃和高温热分解，因此实际膨胀过程也是多变指数变化

9、的多变过程。在膨胀开始时，由于存在继续燃烧现象，称为后燃，工质被加热，到某一瞬间，对工质的加热量与工质向缸壁等的散热量相等，随后工质向缸壁散热。 膨胀终点b的压力pb及温度T b的范围是： pb（MPa） T b（K） 汽油机 0.30.6 12001500柴油机 0.20.5 10001200 可见，由于柴油机膨胀比大，转化为有用功的热量多，热效率高，所以膨胀终了的温度和压力均比汽油机小。5排气过程 排气过程的作用是排出燃烧废气，为下一循环的进气作好准备。图中bbr线，即表示排气过程。 在膨胀过程末期，活塞接近下止点b时排气门开启，废气高速排出。当活塞由下向上移动时，缸内废气继续排出，直到排

10、气门关闭，排气过程结束。由于排气系统有阻力，排气终了的压力pr仍高于大气压po。压力差prpo用来克服排气系统的阻力，阻力越大，排气终了的压力pr越大，残留在缸内的废气越多。 排气终了的温度常作为检查发动机工作状态的技术指标。因为排气温度低，说明燃料燃烧后，转变为有用功的热量多，工作过程进行的好。如果发现排温偏高，应立即查明原因。 排气终了的压力pr与温度Tr大致范围是： pr（MPa） Tr（K）汽油机 （1.051.2）po 9001100柴油机 （1.051.2）po 700900废气涡轮增压柴油机（0.751.0）po （三）循环指示功 在实际循环的 pV示功图中，闭合曲线czbbcc

11、所包围的面积Ai，代表工质对活塞做的功，故是正功。 曲线rrar 所包围的面积A1称为泵气损失，对非增压发动机是负功；为了试验测量的方便，常将泵气损失计入机械损失中。 则：Ai为实际循环有用功。 二、实际循环与理论循环比较 通过上述实际循环的五个过程分析，可以看出发动机的实际循环与理想循环有很大差别。研究实际循环与理论循环的差异，就可找出热量损失所在。分析差异的原因，可探求提高热量有效利用的途径。 其差别由以下几项损失引起。 1换气损失（Wr） 换气损失：为更换工质，而消耗的功，图中的Wr所示。其中因工质流动需要克服进、排气系统阻力所消耗的功称为泵气损失，即图中曲线rabr包围的面积。和因排气

12、门在下止点前提前开启而形成的损失称为提前排气损失，图中面积W所示。 2燃烧损失（W z+不完燃烧损失+高温热分解损失） （1）实际循环中燃料燃烧需要一定时间，因此点火或喷油必须上止点之前，并且燃烧还延续到膨胀行程初期，由此产生的损失分别称为非瞬时燃烧损失和补燃损失，如图中W z所示。（2）实际循环中会有部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 （3）在高温下部分燃烧产物热分解引起的损失，即 2CO2热2CO+O2 2H2O热2H2+O23实际工质影响引起损失（Wk） 理论循环中假定工质的比热为定值，而实际气体的比热是随温度的上升而增大的。并且在整个工作循环中存在泄漏，使工质的数量减少。因此，使实际

13、循环的指示热效率it和指示功率pi要比理想循环小，其损失功为Wk。 4.传热、流动损失（Wb） 在实际循环中，工质与燃烧室壁、气缸壁面之间，始终存在着热交换，其压缩与膨胀过程不是绝热的，由此而产生的损失称传热损失，如图中Wb所示。 由上述讨论可知，理想循环是把发动机的实际工作过程简化成工质的基本热力过程组成的循环，是最简单的空气标准循环。而实际 循环由于存在着各种损失，其中最重要的是传热损失和燃烧损失，因此实际循环的指示功比理想循环的指示功要小。实际循环的热效率也小于理想循环的热效率。 第二节第二节 发动机的指示指标发动机的指示指标 指示指标是用来评定实际循环质量的好坏，它以工质在气缸内对活塞

14、做功为基础，用平均指示压力及指示功率评定循环的动力性即做功能力。用循环热效率及燃油消耗率评定循环经济性。、一、循环的指示功Wi和平均指示压力pmi 在气缸内完成一个工作循环，工质对活塞所做 的功，称为指示功，用Wi表示。其大小可由pv图中闭合曲线包围的面积Ai求得 。 用求积仪测出封闭曲线czbbcc所包围的面积即为Ai，则发动机的指示功可由下式求出 Wi=abAi kJ 式中 Ai示功图中指示功面积（mm2） a示功图纵坐标(kPa/mm) 指示功Wi虽然能表明发动机气缸在一个工作循环中所获得的有用功多少和循环中热功转换的有效程度，但由于和气缸工作容积有关，对不同规格、不同型式的发动机，用指

15、示功难以评价各类发动机工作循环进行的好坏，为了便于评定不同发动机循环进行的好坏，引入平均指示压力的概念。 平均指示压力pmi是指一个循环所作的指示功Wi与气缸工作容积vs之比，即 它表示发动机单位气缸工作容积的指示功。显然，平均指示压力pmi越大，表示发动机的工作循环进行的越好，气缸工作容积利用程度越高 。simivwp pmi值的一般范围是： 汽油机 8001500(kPa) 柴油机 7001100(kPa) 增压柴油机 10002500(kPa) 二、指示功率P i 发动机单位时间所做的指示功，称为发动机的指示功率，用P i表示。设发动机的气缸数为i，每缸工作容积为V s（m3），转速为n

16、（r/min），平均指示压力为pmi（kPa），则每缸、每循环工质的指示功为： Wi= pmivs kJ 发动机指示功率（i个气缸每秒所作的指示功）为：四行程发动机二行程发动机120nvipPsmii60nvipPsmii 如果表示发动机冲程数,（四冲程=4；二冲程=2）以上两式可合并为下式： 30invpPsmii 三、指示燃油消耗率三、指示燃油消耗率bi 单位指示功所消耗的燃油量，称为指示燃油消耗率，用bi表示，通常以每千瓦小时指示功的耗油量(克)表示。当测得发动机的指示功率为Pi（kW），每小时耗油量为B（kg/h）时，则指示燃油消耗率： (g/kWh) iiPBb1000 指示燃油消耗

17、率是评定发动机实际循环的经济指标，bi越小，表示循环过程中作1千瓦小时的功所消耗的燃油量越少，发动机的经济性越好。 bi值的大致范围是： 柴油机 170205 (g/kWh) 汽油机 205320 (g/kWh)四、指示热效率it 指示热效率it是发动机实际循环的指示功与所消耗燃料热量之比，即式中Q1为得到指示功Wi所消耗燃料的热量（kJ）。1QWiit 根据热功当量可知，1kWh的指示功 相 当 于 3 6 0 0 ( k J ) 的 热 量 ， 即1kWh=3.6103(kJ)。而完成1kWh的功需要消耗的热量为biHu/1000（kJ），Hu为燃料低热值（kJ/kg），即不计汽化潜热时，

18、1kg燃油完全燃烧所放出的热量。燃油中含有氢，燃烧后生成水。生成的水为液态，热值中包含了水的汽化潜热，为高热值。生成的水为气态，则热值中不包含水的汽化潜热，为低热值Hu。则指示热效率为： it值的一般范围是： 汽油机 0.300.40 柴油机 0.430.50hbiit6106 . 3 第三节第三节 发动机的有效指标发动机的有效指标 以发动机曲轴输出功率为基础的性能指标称为发动机的有效指标。可用来评价整个发动机性能的好坏，它比指示指标更有实用价值。其中评价动力性的有效指标包括有效功率、有效扭距、平均有效压力；评价经济性的有效指标包括燃油消耗率和有效热效率。评价强化程度的有升功率、比质量和强化系

19、数。一、发动机动力性能1有效功率Pe发动机曲轴输出的功率称为有效功率，可由发动机台架试验测得的数据计算出来。 发动机的有效功率Pe即为指示功率Pi与 机械损失功率Pm之差。即 Pe=PiPm (kW) 2有效扭矩Ttq发动机曲轴输出的扭矩称为有效扭矩，用Ttq表示。它与有效功率P e、发动机转速n之间为下列关系：nPTetq9550 3平均有效压力pme发动机单位气缸工作容积（升）所输出的有效功称为平均有效压力。它与有效功率之间的关系为： 31030invPpsemepme值的一般范围是： 汽油机 7001300(kPa)柴油机 6001000(kPa)增压柴油机 9002200(kPa) 4

20、转速n和活塞平均速度Cm提高发动机转速，既增加单位时间的做功次数，从而使发动机体积小、重量轻和功率大。转速n增加，活塞平均速度Cm也增加，n与Cm（m/s）的关系为 式中 S活塞行程（m）。30SnCm Cm大，则活塞组的热负荷和曲柄连杆机构的惯性力均增大，磨损加剧，寿命下降，Cm已成为表征发动机强化程度的参数。一般汽油机不超过18m/s，柴油机不超过13m/s。为提高转速又不使Cm过大，可以减小行程S，即对于高速发动机，在结构上采用较小的行程缸径比（S/D）值。但S/D值小也会造成燃烧室高度减小，其表面积与容积的比A/V值增大，混合气形成条件变差，不利于燃烧。当S/D1时，常称为短行程。 二

21、、发动机经济性能1. 有效燃油消耗率b 单位有效功（1kWh）的燃油消耗量（克），称为发动机的燃油消耗率，也称为耗油率。 燃油消耗率是评定发动机经济性的重要指标。b越小，表示发动机经济性越好。 eePBb1000 2有效热效率有效热效率et 有效热效率是指发动机实际循环的有效功We (kJ)与为得到此有效功所消耗的燃油的热量Q1(kJ)之比，即 b 及et的大致范围是： et b (g/kWh) 汽油机 0.250.3 270325柴油机 0.30.45 190285mimieetQWQW11 三、发动机强化指标三、发动机强化指标 1升功率PL和比质量me 升功率PL的定义是：在标定工况下，发

22、动机每升气缸工作容积所发出的有效功率。即发动机的标定功率PeB与总工作容积ivs之比。式中 PeB发动机的标定功率（kW）； i气缸数； vs每个气缸的工作容积（L）。30npivPPmeseL 可见PL的大小与平均有效压力pme和转速的乘积成正比，提高PL的主要措施是提高平均有效压力和发动机的机转速。它用来衡量发动机容积利用的程度。汽车发动机发展的方向之一是继续提高升功率。 PL值的大致范围： 汽油机 3070(kW/L) 汽车柴油机 1830(kW/L) 比质量me是发动机干质量m与标定功率PeB之比。它表征质量利用程度和结构紧凑性 汽油机 1.14 (kg/kW) 汽车柴油机 2.59.

23、0 (kg/kW) eePmm 2强化系数强化系数pmeCm 平均有效压力pm与活塞平均速度eCm的乘积称为强化系数。它与活塞单位面积的功率成正比。其值越大，发动机的热负荷和机械负荷越高。由于发动机的发展趋势是强化程度不断提高，所以pmeCm值增大，也是技术进步的一个标志。pmeCm的大致范围是：汽油机 817MPam./s小型高速柴油机 611MPam/.s重型汽车柴油机 915MPam/.s 第四节第四节 发动机的环境指标发动机的环境指标 发动机的环境指标主要指排气品质和噪声。 一、排放性能一、排放性能 1排出有害气体排出有害气体 目前主要限制一氧化碳（CO）、各种碳氢化合物（HC）及氮氧

24、化合物（NOx）三种危害最大的气体排放量。2排气微粒排气微粒 它指排气中除水以外的任何液态或固体微粒。其中，以碳为主要成分的固体颗粒形成碳烟，是排气微粒最主要的成分，目前我国只规定碳烟限值。第五节 发动机的环境指标 一、排放（欧洲排放体系）表示欧盟委员会建议；表示欧盟议会建议。标准名称 生效时间 CO/g.km-1 HC/g.km-1 NOX/g.km-1 NOX+HC/g.km-1 测试规范 欧洲1 1992.07 2.72 0.97 ECE+EUDC 欧洲2 1996.01 2.20 0.50 欧洲3 2000.01 2.30 0.20 0.15 修改试验规范 2000.01 2.30 0

25、.12 0.15 欧洲4 2005.01 2.30 0.10 0.08 2005.01 2.30 0.10 0.08 第一部分（ECE），试验时需运行4个循环，总时间为13min。每循环持续时间为195s，总里程为4.052km，每循环里程为1.013km，平均车速为18.7kmh（不包括怠速时为27.01kmh）最高车速为 50kmh，怠速时间占31。第二部分为附加的市区行驶工况（EUDC），总时间为1220s，试验里程为11.007km，平均速度为32.5kmh（不包括怠速时为42.6kmh），最高车速为120kh，怠速时间占26.2。取样开始时刻为试验开始40s后。欧3（2000年）改为

26、启动后即取样。 二、噪声二、噪声 噪声会刺激神经，使人心情烦躁、反应迟钝、甚至产生耳聋、高血压和神经系统疾病，汽车是城市的主要噪声源之一，发动机又是汽车的主要噪声源，故必须给予控制。如我国噪声标准中规定，轿车噪声不得大于84dB。 第五节第五节 机械损失与机械效率机械损失与机械效率 一、机械损失一、机械损失 1 发动机内部运动件的摩擦损失。如活塞和活塞环与缸壁的摩擦：各个轴承与轴颈之间的摩擦；气门传动机构的摩擦；油封处的摩擦等。这部分损失所占比例最大，约占总机械损失的60%75%。 2驱动附属机构的损失。如驱动配气机构、冷却水泵、风扇、机油泵、点火装置或喷油泵等的损失。约占总机械损失的10%2

27、0%。 3 . 泵气损失。约占总机械损失的10%20%。由于机械损失而消耗的功率称为机械损失功率，用Pm表示，可得： Pm=PiPe (kW) 3 机械损失分配情况 机械损失名称 占Pm的百分比（%） 占Pi的百分比（%） 摩擦损失 其中 活塞及活塞环 连杆、曲轴轴承配气机构 62-7545-6015-202-3 8-20 驱动各种附件损失 其中 水泵 风扇 机油泵 电器设备 10-202-36-81-21-2 1-5 带动机械增压器损失 6-10 泵气损失 10-20 2-4 总功率损失 10010-30 二、机械效率二、机械效率 曲轴输出的有效功率与指示功率之比，称为机械效率，用m表示，即

28、 式中 pmm平均机械损失压力（kPa）。 mimmimmimeiemppPPppPP11 三、机械损失的测定三、机械损失的测定 机械损失功率可通过发动机台架实验测定，常用的实验方法有倒拖法和灭缸法，柴油机还可用油耗线法。 1.倒拖法 2. 灭缸法 二二、机械损失的测定1.倒拖法 特点：必须使用平衡式电力测功器，而且由于缸内压力、温度与实际不符，测量结果往往偏大 我国汽车发动机试验标准中规定，应优先采用此法测量机械损失功率 2. 灭缸法 特点：仅适用于多缸发动机，不能用于废气涡轮增压发动机及单缸机。对于柴油机，测量较准；但对汽油机，由于停缸会使进气情况改变，往往得不到正确结果。 Pm=(i-1

29、)Pe-(Pe(1)+Pe(2)+) 3. 油耗线法（又称负荷特性法） 特点：适用于柴油机，但不适用于汽油机 负荷特性：发动机转速不变，其经济性指标随负荷而变化的关系 负荷：节气门开度，汽油机中对应混合气的数量，柴油机中对应供油量 方法：在负荷特性曲线中找出接近直线的线段，并顺此线段作延长线，直至与横坐标相交，则交点到坐标原点的长度即为该机的平均机械损失压力pmm的数值 四、影响机械效率的主要因素四、影响机械效率的主要因素 1发动机转速 发动机转速提高后，致使： （1）各摩擦表面间的相对运动速度加大，摩擦损失增加。（2）曲柄连杆机构的惯性力加大，活塞侧压力和轴承负荷均增加，摩擦损失增加。（3）

30、泵气损失加大。（4）驱动附件的机械损失增加。 所以，转速提高后机械损失功率增加，使机械效率下降。根据实测统计资料，机械损失功率与转速平方近似成正比。因此随转速升高机械效率下降较快。 2发动机负荷发动机负荷 当发动机转速一定，负荷减小时，汽油机中是相应减小油门开度（即减少混合气量），柴油机中是将喷油泵齿条位置向减小供油量方向移动，因此，气缸内指示功率将减小，但机械损失功率Pm变化不大，因为P的大小主要取决于摩擦副的相对运动速度和惯性力大小，故使机械效率下降。 根据公式m=1 Pm/Pi可知，怠速时，负荷为零，有效功率Pe=0，指示功率全部用来克服机械损失功率，即Pi=Pm，故m=0。负荷由小变大

31、时，指示功率迅速上升，而机械损失功率上升缓慢所以机械效率提高，但在大负荷时机械效率上升缓慢。 3润滑油品质 在机械损失中，摩擦损失占的比例最大，达70%左右，而润滑油的粘度对摩擦损失的大小有重要影响。 润滑油的粘度即稠稀程度，它表示了流体分子之间内摩擦力的大小。 选用润滑油粘度的基本原则是：根据发动机的性能和使用条件，在保证可靠润滑的条件下，尽量选用粘度小的润滑油，以减少摩擦损失，提高机械效率。一般说来，当发动机强化程度高，轴承负荷大时，要选用粘度较大的润滑油；当转速高，配合间隙小时，需要润滑油流动性好，宜选用粘度较小的润滑油。经过长期使用，轴承间隙较大，应选用较高粘度的润滑油。 4冷却水温度

32、 冷却水温度直接影响润滑油的温度，进而影响润滑油的粘度和机械损失的大小。冷却水的温度低时 ，润滑油的温度低，粘度大，摩擦损失增加，机械效率下降。如果冷却水温度过高，会使润滑油粘度小，也使机械损失增加，机械效率下降，实践证明，发动机的运行中冷却水温保持在8095范围内，可减少机械损失，提高机械效率，通常发动冷却水温达到正常后，才允许发动机带负荷运转。 5.发动机的技术状况发动机的技术状况 长期使用的发动机，技术状况差，对机械效率影响很大。活塞环与缸套磨损后，间隙增大，漏气增多，指示功率下降；尤其是汽油机漏气还会稀释润滑油，使润滑条件变差，气缸磨损加快。轴与轴承之间的磨损，使机油泄露增加，油压下降

33、，运动件工作表面的润滑不良；水道中水垢增多，使气缸工作表面温度升高，破坏油膜。这些都会使机械效率下降，因此发动机在使用中，要定期检查保养，出现故障应及时修复，确保机油、燃油、空气的滤清效果，以减少摩擦损失，提高机械效率。热平衡热平衡第七节 热平衡 一一、 实际循环热平衡 1、实际循环与理论循环（空气标准循环）的差异 理论循环（四个假设）实际循环差异假设工质是理想气体，物理常数与标准状态下的空气物理常数相同（比热容是定值 ）实际气体比热是随温度上升而增大 ，因此循环的最高温度降低，存在泄漏使工质数量减少 Wk 假设工质是在闭口系统中作封闭循环 为使循环重复进行，必须更换工质，换气损失（泵气损失 +提前排气损失W）Wr假设工质的压缩及膨胀是绝热等熵过程 气缸壁和工质间始终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线Wb 假设燃烧是外界无数数个高温热源定容或定压向工质加热。工质放热为定容放热 （1）燃烧需要一定的时间，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失（2）部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失 （3）在高温下部分燃烧产物分解而吸热使循环的最高温度下降 Wzt 、i 、 e 、 bi 、be的大致范