9fv[高等教育]第五章续 道路交件与交通安全

1、第六章道路交通条件与交通安全 第一节第一节 交通流状态与交通安全交通流状态与交通安全 第二节第二节 道路几何线形与交通安全道路几何线形与交通安全 第三节第三节 道路结构物与交通安全道路结构物与交通安全 第一节 交通流状态与交通安全 一、交通量 二、交通组成 一、交通量 交通量与交通流饱和度交通流饱和度直接相关，而交通流饱和度影响着交通事故的频率交通事故的频率和严重程度和严重程度。因此交通事故与交通量的大小有密切关系。 交通量越小，事故率越低；交通量越大，事故率越高。但实际情况并不完全符合这种规律。 事故相对 数量交通流 状况稳定流自由流a0.2b饱和度阻塞流饱和流不稳定流d0.50.4c0.6

2、e1.0f交通事故与交通饱和度的关系 交通量很小，驾驶员基本上不受同向行驶车辆的干扰 交通量增加，必须同时考虑与其它车辆的关系 超车比较困难，与超车有关的事故有所增加 超车危险越来越大车辆间距已大大减小，不能够超车车辆只能尾随前车缓慢行驶，交通事故大为减少 一、交通量交通事故发生时的交通量一般难以准确把握，但年平均日交通量aadt与事故率之间存在一定的联系。当分析aadt与事故率的关系时，必须考虑一种情况，即交通量大的路段即交通量大的路段通常具有良好的道路设计通常具有良好的道路设计。由英国的事故调查数据可知，对于日交通量超过日交通量超过1000010000辆辆/ /天天的道路，导致死亡死亡的交

3、通事故率随交通量的增加而降低降低，但导致受伤受伤的交通事故率随交通量的增加而增加增加；同时发现，对于单个车辆事故单个车辆事故，事故率随交通量的增加而降低降低；对于多车辆事多车辆事故故，事故率随交通量的增加而增加增加。一、交通量 6年平均日交通量(1000辆/天)1.0事故率(次/百万车公里)0.00.50241.52.02.514108121618=0.888r2事故率与年平均日交通量aadt的关系 事故率与aadt呈现u型曲线型曲线关系。当aadt从零增加到10000辆/天12000辆/天时，事故率降低；当aadt从10000辆/天12000辆/天继续增加时，事故率开始增加。 一、交通量事故

4、次数各年交通事故数据月平均日交通量806040200200040006000800010000各年的数值回归曲线某高速公路事故次数与月平均日交通量 月平均日交通量低于10000辆/日的情况下，事故次数具有随交通量增长而增加增加的趋势 二、交通组成 我国道路交通组成比较复杂，混合交通混合交通是我国交通的一个最显著的特点。 城市道路交通流中小型车居多，连续的小型车交通流在行驶过程中稳定性强，而且视距条件好，因此事故率较低； 当交通组成中大大型车、货车、摩托车型车、货车、摩托车比例增加时，干扰原来有序的交通流，容易导致交通事故的发生。可以采取以下管理措施：(1) 对城市部分道路实施货车禁行货车禁行措

5、施。(2) 合理地对城市部分道路设置公交专用道公交专用道。(3) 减少减少摩托车许可牌照的发放牌照的发放。 第二节道路几何线形与交通安全一、平面线形二、纵断线形 三、视距 1. 直线如果直线段过长，容易对驾驶员产生催眠作用，同时直线长度亦不宜过短。城市道路采用通视良好的直线，对驾驶员有利。2. 圆曲线一定的曲率半径可以给驾驶员适当的紧张感。圆曲线最大半径不宜超过10000m。一、平面线形 10000200030004000事故次数 次（ ）r=400米曲 线 拐 点平 曲 线 半 径 （ 米 ）美国公路事故次数与平曲线半径 一、平面线形 某高速公路亿车事故率与平曲线半径的关系 50035001

6、00501500050001000250020003000450400350300250200150亿车事故率(次/亿车)平曲线半径(m)55004500400050006000700065008000750090008500100009500600550一、平面线形 3. 缓和曲线10000=0.959r=0.763r22100事故率(次/百万车公里)0.5100.01.01.52.04.02.53.03.54.5曲 线 半 径 (m)2001000当曲线半径小于200m时，在直线与圆曲线之间添加缓和曲线，交通事故率会大幅降低；曲线半径大于200m，缓和曲线的设置与否对道路交通安全的影响并不

7、明显 美国双车道公路设置缓和曲线前后交通事故率的变化 一、平面线形 4. 超高、加宽汽车在弯道上行进时，会受离心力离心力的作用，向圆弧外侧推移。该离心力的大小与行车速度的平方成正比，与平曲线的半径成反比。为避免车辆在弯道处飞出道路， 驾驶员必须小心谨慎、降低车速。道路工程部门在设计和施工中，把弯道的外侧提高（有一个横坡度），以减少离心力的作用，即道路超高。道路超高规定在2%6%2%6%之间。汽车在弯道处安全行驶所需要的路面宽度较直线路段要宽（车辆有较大的转向），因此需要适当加宽以保证安全行车。5. 曲线转角 曲线转角在20左右时，驾驶员看到的曲线恰好落于上述矩形范围内，使驾驶员在不需要移动视线

8、或转动头部的情况下即可充分了解道路及交通情况，同时也提高了行车舒适性、减少了行车疲劳和紧张感。 一、平面线形 某高速公路亿车事故率与路线转角的关系 次 亿车80604020030252015105160140120100亿车事故率605550454035路线转角()散点的平均亿车事故率83.371100米r=1000r=3000米r=2500米( / )二、纵断线形 纵断线形主要指表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度纵向坡度和在两个坡段的转折处插入的竖曲线竖曲线两类。美国美国 7.2km长的山区路段，在采取安全保障措施之前，长的山区路段，在采取安全保障措施之前，下坡事故数要比上下坡事故数要比上

9、坡事故数大很多坡事故数大很多。二、纵断线形 美国某公路上下坡路段事故数双向增加车道增设自动雷达装备系统设置行驶车速限制的交通标志牌050100150200事故数2503003504001964196219601968196619741970197219781976198419801982198819861994199019921996年份上坡下坡1 1、最大纵坡、最大纵坡纵向坡度的标准值，要在经济容许经济容许的范围内，按尽可能少地降低车速尽可能少地降低车速的原则来确定，需要努力保证与设计车速一致与设计车速一致的行驶状态。我国的公路工程技术标准（jtg b01-2003)对各级公路的最大纵坡规定

10、如下：高速公路受地形等特殊条件限制时，最大纵坡可增加增加1%1%。二、纵断线形 计算行车速度（km/h）1201008060403020最大纵坡（%）34567892 2、纵坡长度、纵坡长度在连续上坡路段，发动机容易过热而引起故障；在连续下坡时，车速越来越快，易于发生交通事故；特别在雨天或冰雪天气，更有溜滑的危险。二、纵断线形 我国的公路工程技术标准（jtg b01-2003)对各级公路的最小坡长规定如下：计算行车速度（km/h）1201008060403020最小坡长（m）30025020015012010060纵坡长度i（%）坡长限制（m）纵坡长度i（%）坡长限制（m）5i68007i83

11、006i75008i92003 3、竖曲线、竖曲线汽车在纵坡发生转折的地方行驶时，为了缓和汽车在转为凹曲线时的冲击，在凸曲线的地方要保证一定的视距，必须在两个坡度之间插入一段曲线，这称为竖曲线，通常采用二次抛物线二次抛物线。二、纵断线形 3 3、竖曲线、竖曲线表示竖曲线大小的指标有长度、半径和曲率。我国的公路工程技术标准（jtg b01-2003) 规定的竖曲线最小半径和最小长度如下：二、纵断线形 计算行车速度（km/h)1201008060403020凸形竖曲线半径（m）一般值170001000045002000700400200极限值11000650030001400450250100凹形

12、竖曲线半径（m）一般值6000450030001500700400200极限值4000300020001000450250100竖曲线最小长度（m）100857050352520道路线形协调问题，对道路上的交通安全和畅通有很大影响。线形综合协调就是要考虑驾驶员行车特性及环境与线形之间的关系，使道路线形能够顺畅、平缓，为车辆行驶创造良好条件。1、技术标准应相互协调2、线形连接应协调(1)在高填方的曲线路段，因驾驶员对曲线大小难以判断准确，行车会偏离车道，冲到路下酿成车祸，因此应沿曲线外侧加设护栏、路警桩、诱导视线。(2)两个同向曲线之间插入一个短直线，称为断背曲线。这种线形，行车条件差，容易使驾

13、驶员产生错觉，从而导致交通事故的发生。因此，应避免出现断背曲线。(3)直线不宜过长。直线过长会使行单调，容易使驾驶员思想不集中，反应迟钝，不利于安全行车。(4)应避免采用很多短坡段连一起的线形。因为在这种线形的道路上行驶，驾驶员只能看见凸出的部分，看不见凹下隐藏的地方，视线断断续续，行车不畅通，超车视距不好，发生事故的可能性大。三、线形综合协调 3、平曲线与竖曲线的组合要合理(1) 避免在凸形竖曲线顶部与凹形竖曲线底部设小半径平曲线起点。前者会使驾驶员视线失去引导，驾驶员爬上顶坡才发现转变，来不及采取措施；后者，会造成视觉误差，形成不必要的加速行驶，很不安全。(2)避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖

14、曲线底部设反向平曲线拐点。(3)避免长直线路段上采用凹形竖曲线，驾驶员沿凹形竖曲线行车，因视线错觉，会造成不必要的加速行驶。(4)在一个平曲线内的几个变坡点，或一个竖曲线内的几个平曲线时，会使视线不平衡，驾驶员易发生判断错误。(5)线形的连接和平曲线与竖曲线组合，在城市市区道路上，问题并不突出，但对于郊区公路，尤其是山区公路，有重要意义，必须对这类路段加以改造。在暂时不能改造的路段上，应采取相应的交通管制措施，保证交通安全。三、线形综合协调 视距是驾驶员在道路上能够清楚看到的前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素。有一足够的视距，对于行车安全、行驶速度以及通行能力都有很大的影响。四、视距

15、 美国事故率与行车视距的关系曲线，图中事故率随视距的增加而降低。当视距小于100m时，事故率随视距减小而显著增加；当视距大于200m时，事故率随视距增加而缓慢降低；当视距大于600m时，事故率基本不再变化。临界视距=100m1.5事故率(次/百万车公里)1.02.52.0视距(m)4001002001000600美国事故率与视距的关系 1、停车视距驾驶员在行驶过程中，看到同一车道上的障碍物时，从开始刹车到达障碍物前安全停车的最短距离，称为停车视距。停车视距停车视距=反应距离反应距离+制动距离制动距离+安全距离安全距离2、会车视距两辆汽车在同一车道上相向行驶同一车道上相向行驶，发现时来不及或无法

16、错车，只能双方采取制动措施，使车辆相撞之前安全停车的最短距离，称为会车视距。会车视距一般为停车视距的停车视距的2倍倍。3、错车视距汽车在行驶中同迎面车辆在同一条车道上行驶，而从来车左边绕至另一车道并与对面来车平面上保持安全距离时，两车所行驶的最短距离，称为错车视距。错车视距错车视距=反应距离反应距离+绕行距离绕行距离+来车在绕行时间内行驶的距离来车在绕行时间内行驶的距离+安全距离安全距离四、视距 4、超车视距汽车绕道到相邻车道超车时，驾驶员在开始离开原行车路线能看到相邻车道上对向驶来的汽车，以便在碰到对向来车之前能超前并驶回原来车道所需的最短距离，称为超车视距。四、视距 第三节 道路结构物与交

17、通安全道路结构物与交通安全 一、横断面及车道数一、横断面及车道数二、二、行车道宽度三、路基高度与坡度四、路面 五、交叉口 一、横断面及车道数一、横断面及车道数 根据我国北方某城市76条道路的事故调查资料，该市城市道路对应不同横断面型式的事故率，交通事故发生状况也因车道数不同而变化。 横断面横断面型式型式事故数事故数(次次)事故率事故率(次次/亿车公里亿车公里)道路数道路数(条条)平均事故率平均事故率(次次/亿车公里亿车公里)一块板一块板11911001161164二块板二块板1115204130三块板三块板273134110134四块板四块板2204154104某市城市道路不同横断面型式的事故

18、率 一、横断面及车道数一、横断面及车道数事故次数随着日平均交通量的增加而增加，交通事故次数与车道数有关系，相同的平均日交通量条件下，8车道公路比6车道公路事故率低，6车道公路比4车道公路事故率低。 15平均10100平均日交通量(adt)1000辆402000806016014012020018056车道(高速公路)8车道(高速公路)4030342520每100万辆英里事故次数平均0.8平均4车道(高速公路)0.8平均平均平均0.8平均4车道(一般公路)美国道路种类与交通量及事故次数的关系 一、横断面及车道数一、横断面及车道数 车道数类型车道数类型事故数事故数(次次)事故率事故率(次次/亿车公

19、里亿车公里)道路数道路数(条条)平均事故率平均事故率(次次/亿车公里亿车公里)不同车道数事故率不同车道数事故率(次次/亿车公里亿车公里)双车道双车道1691584188888四车道四车道5112075258386四车道有中央分隔带四车道有中央分隔带4150275四车道有机非分隔带四车道有机非分隔带594044101六车道六车道3571078119883六车道有中央分隔带六车道有中央分隔带2076176六车道有机非分隔带六车道有机非分隔带214450675八车道八车道10927339181八车道有中央分隔带八车道有中央分隔带75162281八车道既有中央分隔带又八车道既有中央分隔带又有机非分隔带

20、有机非分隔带220284471事故率随车道数的增加而降低 某市城市道路不同车道数的事故率某市城市道路不同车道数的事故率 一、横断面及车道数一、横断面及车道数 根据我国北方某城市76条道路的事故调查资料，该市城市道路对应不同横断面型式的事故率，交通事故发生状况也因车道数不同而变化。 横断面横断面型式型式事故数事故数(次次)事故率事故率(次次/亿车公里亿车公里)道路数道路数(条条)平均事故率平均事故率(次次/亿车公里亿车公里)一块板一块板11911001161164二块板二块板1115204130三块板三块板273134110134四块板四块板2204154104某市城市道路不同横断面型式的事故率

21、 二、行车道宽度昼夜道路宽度昼夜道路宽度昼昼构成率构成率夜夜构成率构成率合计合计构成率构成率每每km交通事故交通事故发生次数发生次数3.5m以下以下207334.743422.1250753.90.13.5m以上以上7888118.02195810.710083915.70.15.5m以上以上21777549.810334750.232112249.91.89.0m以上以上6076613.93628517.69705115.11.813.0m以上以上4512010.33216515.27638511.95.519.5m以上以上106322.477623.8183942.97.0其它道路其它道路32270.710040.542310.7合计合计437134100.0205963100.0643097100.0随着道路宽度的增加，昼夜事故次数减少，但由于道路宽度增加、车速高、车流增大，所以平均每公里事故发生次数增加，特别在相当于干线道路等13m以上宽度的道路上，事故发生的可能性更高。 三、路基高度与坡度 公路等级公路等级事故次数事故次数受伤人数受伤人数死亡人数死亡人数死亡率死亡率(%)事故总数事故总数事故形态种类事故形态种类平均死亡率平均死亡率(%)高速公路高速公路187491321.019841