城市交通拥挤收费问题探究

1、城市交通拥挤收费问题探究0引言随着快速发展的经济与道路拥挤之间矛盾的日益突出， 世界各国的许多城市都先后实施了城市道路拥挤收费。城市 道路拥挤收费作为解决大城市交通拥堵问题的交通需求管 理措滋之一，己被许多专家学者所肯定，证明了理论上的可 行性。但实践中，除了少数几个城市获得成功外，拥挤收费 在多数地区并未取得理想的效果。我国现阶段是否适合实施 拥挤收费，实施拥挤收费所面临的困境如何解决值得商榷。1交通拥挤收费的研究现状1.1拥挤收费的实质 所谓交通拥挤收费，是指利用经 济学中的价格机制，为了解决城市严重的交通拥挤问题在特 定的时段和路段以收费的形式对交通需求加以调节和控制 的手段。城市道路属

2、于准公共物品，具有非排他性，任何居 民都可以使用它。但是它1又具有竞争性，一个人使用后 就减少了另一个人可以利用的空间。当居民认为个人收益大 于个人成本时作出出行决策，并没有考虑到这一行为所产生 的负外部性，即造成交通阻塞。城市道路交通拥挤收费的本 质就是利用经济杠杆作用将城市道路交通拥挤产生的负外 部效应通过收费的形式内部化，限制机动车使用者在高峰时 段的出行，纠正过度或不经济地使用城市道路的状况，实现 城市交通资源的最优利用。1. 2实施交通拥挤收费成功的案例分析拥挤收费的概 念出现于20世纪70年代，经过长时间的研究与实施，拥挤 收费逐步得到了重视与应用，更在一些国家或地区取得了成 功。

3、其中最具代表性的主要有新加坡和英国伦敦，而韩国作 为亚洲地区实施拥挤收费较为成功的国家，其经验也值得我 们借鉴。（表1）通过对成功实施拥挤收费的国家或地区进行分析，我们 可以得知交通拥挤收费作为一种经济手段，不是“万能钥 匙”，只有在一定条件下拥挤收费才能起到良好的作用。主 要包括以下几个条件： 城市规划布局和公共交通体系比较完善，有满足于实 施交通拥挤收费的道路条件，并且拥挤区域易于划分； 有相应的技术支撑，即需要技术、设备、管理等各方 面的充分准备。例如新加坡与伦敦的智能交通系统非常完 善，交费网络十分发达； 既有的公共交通能够承担由于实施交通拥挤收费而 转移的巨大交通量； 民众对这一政策

4、实施的理解度较高。2我国实施“交通拥挤收费”所面临的困难我国对交通拥挤收费的研究起步较晚，开始于上世纪90 年代。现阶段北京、上海、广州等地也在不断探索，虽然开 展了大量的调查研究，甚至出台了相关办法，却迟迟不能实 施。究其原因，不仅因为城市道路拥挤收费是一个复杂的系 统工程，当中有许多待解决的理论问题和实践难题。还由于 我国特有的国情、已有条件与国外成功实施的的条件的差别 等等。2.1收费实施方案的制定困难拥挤收费实施方案的确 定包括收费区域、收费方式、收费费率、收费时间的确定等。 主要的困难有： 我国幅员辽阔，众多城市发展并不同步，每个城市的 路网规划不尽相同。各城市根据自身情况划定收费区

5、域，所 采取的实施方案肯定会有很大区别，难免混乱； 收费对象的确定。根据我国城市交通的实际情况在很 多城市，自行车或电动自行车的数量很多。如果仅对小汽车 或客车进行收费，必然会引起自行车或电动自行车数量的增 加，这会不会同样引起交通拥挤？ 以何种收费方式收费。人工收费，收和不收，很大程 度上会产生拥堵的现象，电子收费则会导致套牌车数量的大 幅度增加。2. 2技术手段难达到成本较高通过对成功实施拥挤 收费的国家进行分析，成熟的技术是实施此项政策的基础。 国家发改委运输研究所副所长汪鸣曾介绍说实施交通拥挤 收费政策的成本相当高，包括各种硬件设施的采购，雇用大 量的管理人员等。如果收取的钱只够发放执

6、法人员的工资， 并且没有起到缓解交通拥堵的效果的话，就没有必要收取拥 挤费1。而且拥挤收费需要许多健全、完整的系统支撑， 不仅包括机动车管理数据库、还包括电子收费系统、银联系 统、gps定位系统等，这些环节缺一不可。我国在这些方面 还不太成熟。2.3公交系统不能提供有效支撑 在我国，许多城市公 共交通非常简陋。公交线路少、线网疏、效率低，离交通现 代化有很大一段距离。在交通高峰期，许多大中城市的各路 公交往往人满为患，超载现象严重。毫无舒适度可言。在国 外，大部分城市的公交分担率在40%-80%之间，而我国大部 分城市的公交分担率仅在6%-25%之间2。如果实施交通拥 挤收费，必将有一部分机动

7、车使用者向公共交通转移，公共 交通系统的负担将会进一步增大。然而，目前我国公共交通 系统并不完善，盲目实施拥挤收费可能导致路网陷入瘫痪。2.4对收费车辆有失公平性 假设道路出行者的单位时 间价值为v (t),征收交通拥挤费前，出行者通过拥挤道路 的成本和收益为c和b,净收益为nsb；征收交通拥挤费后, 节省的时间为t,拥挤收费标准为ct。征收拥挤收费前，出 行者的净收益为nsb1=b-co征收拥挤费后，出行者的净收益 为nsb2=nsb1+v(t) xt-cto 3对于私家车车主会根据nsb2 的正负来判断是否值得出行，在一定程度上限制了私人汽车 的消费，但对公务车而言，对其征收拥挤收费没有任

8、何意义。 因为公务车运营费用主要是由政府和事业单位的行政开支 承担，即不需要考虑ct的大小。且现阶段公务车数量庞大, 公车私用现象明显，使用频率远远高于私家车。我国私家车 车主本身就承担很重的费用，不首先控制公务车使用，征收 挤收费只会增加不公平性。2.5难以得到公众的理解没有广大市民的支持，任何 一项政策到最后都有可能失败。推行拥挤收费的地区不在少 数，成功的却很少，很大问题源于公众的不理解与不支持。 大家普遍认为城市道路是公共产品，有车一族普遍认为在履 行原定的税费义务后，本应享有道路使用权，另收交通拥挤 费没有道理而言。根据新华信市场研究咨询公司在网络上进 行的民意问卷调查“交通拥挤费能

9、缓解城市拥堵问题吗” 显示目前该项收费行为仍然缺乏民意基础。参与调查问卷的 人数中高达91. 02%的人不赞成收取交通拥挤费。得不到公众 的理解，交通拥挤收费很难得到成功。43相关建议拥挤收费需要一定的条件支持。目前，我国绝大部分城 市交通拥挤是由于机动车数量的大幅度增加，交通规划布局 不合理，交通基础设施不完善等原因造成的。只有解决好上 述问题，实施拥挤收费才能达到预期效果。首先，大力发展公共公交。目前大部分居民不愿意乘坐 公交的原因无外乎等车时间长，公交服务质量差，车内过于 拥挤，换乘麻烦。所以应从以上几点入手，增加公交数量， 提升服务品质，完善公交网络，提高公共交通分担量，让大 家愿意乘

10、坐公交。其次，加强道路交通管理。减少机动车，行人违章现象。 可以在交通易发生阻塞的地方派专人进行管理，一旦发生阻 塞可以及时进行疏导。在非机动车、行人容易横穿的路口、 路段实行封闭隔离，对一些道路进行合理的渠化改造，并加 设一些主干道两侧的隔离护栏。加大宣传力度，提高全民交 通安全意识。然后，加强机动车辆的管理。对私家车数量进行合理控 制，可通过提高购置税等政策降低公众“买车热”，延缓私 家车数量的高速增长。对于公务车，应加大管理力度，限制 “公车私用”及乱用车现象的发生。最后，加大宣传，打消公众对拥挤收费的疑虑。任何一 种公共政策都不是十全十美的，在维护了特定群体利益的同 时，也会或多或少地损害另一部分群体的利益。相关部门应 就拥挤收费的利处，具体实施的步骤，收费后前款的去处向 公众解释清楚，获得公众支持。4结语拥挤收费作为解决城市交通拥挤一项可行措施，受到了 越来越多的关注，我国很多城市也都纷纷准备启动拥挤收 费，但是就我国现阶段城市交通的情况看，实施交通拥挤收 费的时机还不太成熟。只有在科学制定收费策略的前提下， 交通拥挤收费一定会在缓解交通和促进公共交通发展等方 面发挥作用。参考