汽油机排气污染物的影响因素分析备考复习

1、第三节汽油机排气污染物的影响因素分析一、汽油机的运转工况及其对污染物排放的影响汽油机的运行条件有瞬态（过渡）运行和稳态运行。本节在分析排气污染物的影响因素时，若无特别说明，则均指稳态运行条件。瞬态运行工况主要有启动、加速、减速等。 发动机低温启动时由于转速及温度低,空气流速低,汽油雾化差， 各缸分配均匀性差，还有 混合气通常较浓等，这些都使发动机的燃烧不良：发动机燃烧过程产生高浓度的C0 及 HC ， 加上排气温度低三效催化器尚未达到启燃温度,， 因此排气中的污染物浓度高。为了保证汽车的良好加速性,化油器式汽油机在加速工况时，通常由加速泵增加进人缸内的燃油量，即供给较浓的混合气,使发动机的燃烧

2、不完全，导致排气中的 C0 及 HC浓 度增大 ;对电控汽油机而言，由于节气门突然增大，喷人缸内的燃油量突然增多 , 而此时缸 内温度还较低,因此雾化不良，也会导致排气中的 C0 及 HC 增加。在汽车减速时，发动机节气门开度的突然减小，进气管内的真空度增大, 附着在进气 道壁面上的燃油油膜会迅速蒸发， 使进人气缸的混合气变浓;对化油器式汽油机而言，由 于从化油器的主量孔中流出燃油的惯性作用 , 燃油流入进气管的停止时间滞后于节气门 关闭时间，这将使进气管中混合气变浓，较浓的混合气使缸内的燃烧恶化,最终导致排气 中的 C0 及 HC 浓度增大，燃油经济性变差。汽车等速行驶时，发动机处于稳态运行

3、工况，对采用三效催化器和氧传感器闭环反馈 控制的汽油机而言， 工作在理论空燃比附近,发动机燃烧状态良好, 三效催化器转化效率 最高，因而，这种工况下污染物排放少。二、混合气制备质量的影响缸内汽油和空气混合气制备质量对汽油机燃烧有重要影响。 采用三效催化器和氧传感器闭环反馈控制的汽油机通常工作在理论空燃比 ,如果汽油和空气均匀混合， 则所有混合气可快速燃烧 ,CO 和 HC 的生成量减少， NO 生成增加 3 如果出现局部过浓或过稀，则由火焰传播速度会变慢，使后期燃烧的燃油氧化不完全 .CO 和 HC 的生成量增加。对于采用均质燃烧的汽油机而言 , 汽油和空气混合制备质量可用可燃混合气中空燃比分

4、布的均匀性衡量。常见的保证汽油和空气充分混合的措施主要有两个: 一是燃油喷雾方面 ,如提高燃油的喷雾射程、增大喷雾锥角和减小喷雾粒径等; 二是提高缸内气体流动速度 ,高速气流可以将燃油带到远离喷雾的地方， 通过砬撞 吏喷雾干的 ,a 滴粒径更为 细 小 ,其结果是汽油和空气混合得更为均匀。图 5 - 15 为空气辅助喷射系统与普通燃料喷射系统的喷雾比较：空气辅助燃料喷射系统通常在电子燃油喷射系统的喷嘴的前端安装高压空气导入孔， 使燃料和空气混合后喷出。 可见 ,空气辅助喷射系统喷雾的锥角明显大于普通燃料喷射系统喷雾的锥角： 由 于 空气辅助燃料喷射系统的燃料和空气在喷嘴喷出前已开始混合， 故喷

5、出的燃料微粒更为微小， 燃油和空气的混合更为充分。 采用空气辅助喷射系统的喷雾中燃料的粒径可由 普通喷射喷雾中的 200jjLm 细化到 20（xm 。 喷雾粒径对HC 排放的影响如图 5 - 1 6 所示。 可见，当喷射的燃料粒径细化后，排出气体的 H C 浓度几乎不随喷射时刻变化，并且明5显 降低(b)5 - 15 空气辅助喷射系统与普通燃料喷射系统的喷雾比较 ( a )(a)空气辅助燃料喷射系统的喷雾；(b)普通喷射系统的喷雾对于采用稀薄混合气分层燃烧的汽油机而言,汽油和空气的混合应能保证可燃混合(c I的涡流及 的旋转轴 因此，气图 5 -19 比之和不同时 变 动 率 示压力凡的 指

6、示压力凡的 有效油耗、 放随空燃比 内涡流比与滚 表示缸内气流 这个参数越气可靠点火和快速、完全燃烧。保证可靠点火的措施主要有图 5-17所示的空气引导、 壁面引导和喷雾引导等方法：这三种方法分别依靠空气流动、壁面形状和喷油器喷雾范围保障点火时刻火花塞附近有易于点火和火焰快速传播的混合气存在，以便使喷射 的燃油完全燃烧，污染物生成数量减少。快速、完全燃烧主要依靠提高火焰传播速度 实现。三、缸内气体流动的影响现代四气门汽油机缸内气体流动主要有图5-18所示滚流两种形式。涡流 的旋转轴心与气缸轴心平行，滚流 心与气缸轴心垂直。由于普通汽油机的喷油时刻较早，机燃烧过程的影响体流动对混合气的形成所起的

7、作用是有限的，但缸内气体流动对汽油图5-17分层燃烧的汽油机的yg合气形成方式（a）空气引导；（b）壁面引导；U）喷雾引导。明显。燃烧过程中缸内气体流动速度越高，火焰传播速度越快，燃烧过 程越短。因此，随气体流动速度增大燃烧变得更为完全，污染物生成量减少。为涡流比与滚流 的平均指示压力 COV（Pi）（平均指 标准偏差与平均 平均值之比）、 HC'CO'NO ,的排 的变化情况。缸 流比之和是一个 运动的典型参数 大表明缸内气体流动越强。随着气体流动的增加，汽油和空气混合更为均匀，燃烧速率增大，稀燃界限扩大。因而燃烧的循环变动、有效燃料消耗、HC和C0排放随着气流 运动的增加而

8、减少，但NO,的排放处在一个较高水平。四、汽油机调节参数的影响汽油机调节参数主要有空燃比、点火提前角、负荷、转速和冷却液温度等，这些参数的 特点是在汽油机工作过程中可以进行调整。由第二章可知，co是燃烧的中间产物，主要生成于浓混合气工况。由于发动机燃烧室内存在着局部的浓混合气，所以在空燃比大于理论比的稀混空气条件下也有少量的C0排出。试验表明C0故此处主要讨论汽油机调节参数对HC和N0排放的影响。1.空燃比的影响空燃比对HC、N0,的排放浓度及燃料消耗率的影响如图 时给出了试验转速、转矩，发动机的点火时间为最佳点火提前角 Torque,MBT) o HC的浓度随空燃比增加而减少，当空燃比大于的

9、排放量主要受空燃比的影响,5 - 20所示，图5 - 20中同(Minimum Advance for the Best18时，HC随空燃比增大而增HC排放增加。在空燃比小于18时, ,壁面淬熄层中燃料浓除5-20空燃比对HCK。，的影响J，5yM 5 4 3 2 31(卓中 9苧*光能-£都生*盘。=加，这主要是由于混合气变稀后，部分燃烧及失火致使 随A/F增大，HC排放减少的原因是由于混合气变稀后 度减少和在排气行程及排气道中氧浓度的增大HC进一步氧化所致。? NO,的排放在空燃比16附近最大，比这个 值小或 大的空燃比都使 NO,排放浓度降低。在 稀混合气一 侧N0-降低的原因

10、是由于最高燃烧 温度降低。在浓 混合气一侧降低的原因是由于氧浓度的降低。可见，在稀的一侧对 HC、NO-及燃料消耗率都是有利的。 但是混合气太稀将使燃烧的稳定性变差，导致HC增加及有效耗油率 上升，但对于稀燃汽油机， 由于 采用了快速燃烧 及分层燃烧等技术， 因而，即使混 合气平均空燃 比大于18,其HC排放也不会增加。2 .点火时间的影响点火时间对HC、NO的影响如图5 -21所示。空燃比一定时，随着点火时间推迟 HC及NO,的排放减少。HC减少的主要原因是点火时间延迟后，排气温度上升，使HC在排气行程及排气道中的氧化加强。 NO,降低的原因主要是由于点火延迟后，最高燃烧温度直线下降。3 .

11、汽油机转速汽油机转速的变化，将引起充气效率、点火提前角、混合气形成、空燃比、缸内 气体 流动、汽油机温度以及排气在排气管中停留的时间等的变化。转速对排放的影响，应当是 这些变化的综合影响。一般当 n增加时，缸内气体流动增强，燃油的雾化质量及 均匀性得 到改善，湍流强度增大，燃烧室温度提高。这些都有利于改善燃烧，降低 C0 及HC的排放。n的变化对NO排放的影响较复杂，ri增加，燃烧产物在高温下停留时间缩短，NO生成减少；另外，火焰传播速度随着 n的增大而提高，使燃烧温度及压力提高，NO生成增加。n的变化对NO排放的影响的一个测量结果如图5 -22所示，试验在压缩比为 6. 7的汽油机上进行，点

12、火提前角上止点前 30°进气管内压力为 O.WSMPa。NO排放随n的变化 在理论空燃比附近发生突变。在用稀混合气工作时 NO生成量主要取决于燃烧产物在高 温下的停留时间长短，由于低转速下燃烧产物在高温下的停留时间长，因而 NO 生成量随着转速降低而增加。 在用浓混合气工作时.NO 生成量主要取决于燃烧温度及压力提高的幅度， 低转速下火焰传播速度低,最高燃烧温度低，因而 NO 生成量随着转速增加而增加。4 . 负荷如果维持混合气空燃比及转速不变，点火提前角调整到最佳点，则负荷增加对 HC排 放基本上没有影响。因为，负荷增加虽使缸内压力及温度升高 ,淬熄层变薄,HC 在膨胀 及排气冲程

13、的氧化加速，但压力升高使缝隙容积中的未燃烃的储存量增加，而进气流量增 加，使排气在排气管高温段停留的时间缩短.从而抵消了前者对 HC 排放的有利影响。负荷变化对 C0 和 HC 的排放浓度影响较小.但对NO 的排放浓度有影响。 负荷增 加，进气歧管压力增加,缸内温度提高，0 排玟浓度也增加，在使用稀混合气时更为明 显，如图 5-23 所示。汽油机是采用节气门来控制负荷的，因此，随着负荷的加大, 进气量 就增加，这降低了残余废气的稀释作用 ,火焰传播速度得到了提高a 因此 , 通常在点火定时装置上设有真空点火提前装置， 以便在负荷减小时.能提前点火， 弥补由于火焰传播速度减慢对热效率造成的不利影

14、响 3 显然 ,如果不用真空点火提前装置， 即点火提前不随负 荷 变化而变化， 则负荷减小会使后燃变得严重. 从而使 NO 排放浓度减少。 由于在浓混合 气条件下氧气不足,故 NO 生成受负荷增加而引起的温度上升的影响不大. 随着混合气变稀，负荷的影响增大,如图 5 -23 所示，空燃比为 16 时的影响非常明显：5 . 冷却液温度提高汽油机冷却水及燃烧室壁面温度，可降低缝隙容积中储存的 HC 的浓度，减少淬 熄层的厚度，改善缝隙容积逸出的 HC 及淬熄层扩散出来的燃油的氧化条件，而且可改善 燃油的蒸发、分配,提高排气温度，这些都能使HC 排放物减少。图 5 -24 所示的是HC 排 玫浓度随

15、冷却水温增加而减少的情况，和化分别表示过量空气系数和点火提前角（上 止点前的曲轴转角），随着混合气变稀 ,冷却水温对HC 排放的影响变小。不过，冷却水温 及燃烧室壁温的提高，也使燃烧最高温度增加，从而NO 排放也增加。五、发动机结构参数的影响在发动机的结构参数中，与排放关系比较大的有工作容积、行程缸径比（ S/D） 、燃凸mm,.ZOOkPaO " 2jO(Jr mm. A - 600k F1()图5-25压缩比对HC及 NO.排放的影响室形状、压缩比、活塞顶结构尺寸、配气定时以及排气系统等。这些参数的影响遵循一是 在上止点时燃烧室内的表面积与容积之比S/K越大，进入活塞的间隙的混合

16、气越多，HC的排出量增大；二是燃烧室壁面散失的热量减少，残留气体减少，NO的排放增大。1 .工作容积的影响在燃烧室形状相似时，工作容积增大时，S/V变小,HC的排放减少；火焰传播距离增加，NO的排放增多。2 .压缩比e的影响S增大后，S/V增加,HC的排放变大。NO的排放受 两方面 影响:一方面，压缩比升高后，燃烧温度上升导致NO增多；另一方面，S/F增加使NO减少。压缩比对HC及NO,排放的 影响如图5 .25所示,试验车t速/卜平均有 效压力A和空燃 比a各有3个。试验结果看不出 NO的 排放随压缩比有明 显的变化趋势。3 .燃烧室形状的影响工作容积和压缩比保持一定时，变化燃烧室形状时，H

17、C的排 出童与S/V成正比，即S/V增大，HC的排出量 也增加。 NO的排放与HC正好相反，有与S/F成反比的 倾向，这是因 为随着S/F的增大，热损失变大，燃烧气体的最高温度降低。 但是对于Nd的排放浓度，即使S/V相同，由于点火位置等 的差异，燃烧速度及燃烧温度也受到很大的影响，故不能认为NO的排放是S/F的函数。图5 -26表示了不同燃烧室形状时的 HC及NO排放测 试结 果。试验用燃烧室共10种，HC及N0t的测试条件 如图5 -26 所示,MBT表示点火提前角为最佳值。4 .气门定时的影响气门定时对发动机 NO及HC排放的影响如图5 -27所示。图中/>,表示平均指示压 力,

18、图（a）、（b）中横坐标数值前的 “行+”分别表示上止点前和后。NO受残留气体变化的影 响，即受气门重叠的影响，随进气门早开、排气门迟闭，NO的排放减少，这是因为残留气体的增加使燃烧温度下降。 排气门关闭过迟，则进气量减少，燃烧温度下降，NO 的排放减少。排气门开启角过早时，正在燃烧的 HC会排出，NO,过早冻结，因而 HC和 NO,增多。-TMe+UH 七一主茎，三图5 - 27 气门定时对发动机及HC排放的影响5 .活塞顶环隙容积的影响进人活塞和缸壁构成的小间隙（活塞顶环隙）的混合气，在燃烧时，火焰很难到达因而影响HC的排放量。图5 -28为其影响的一个试验结果，图中j表示活塞顶环隙的宽度J表示活塞顶环隙的深度，试验时发动机的转速、转矩、空燃比及点火时间（最佳点火时 间MBT）如图所示。可见，随着活塞顶环隙容积的增大，进人顶环隙的混合气增多,HC的排出量增大。6 .火花塞的位置火花塞在燃烧室的位置不同时，发动机的燃烧放热速率不同，故火花塞的位置对排 放 有重要影响。若火花塞距燃烧室的缝隙远，则发动机排放中的 HC增大;反之亦然。