供应链创新、物流企业及基础设施的发展

1、2003年：供应链创新、物流企业及基础设施的发展 快步易捷公司首席执行官 翟学魂 今后10年内，物流必定成长为中国经济中最具规模的万亿元级产业群。数百万个“运输农户”跑单帮，陆海空割裂，信息割裂，各行业企业自办非标准、不专业、小作坊的仓储运输等等这些当前占主导地位的物流形态将永不复返。 回顾过去，2000年开始“物流热”；2001年大型企业物流改革，大量物流企业涌入市场；2002年各级政府物流规划纷纷出台，各地物流园区挂牌启动，变化之快，恍如昨日。 展望未来，2003年的中国物流，将经历从概念驱动到格局初现的重大转折，踏上产业化的第一个台阶：一批物流先锋企业建立了

2、相对成熟的商业模式、核心能力、服务产品，进入高速成长期，规模扩大，成为特定领域的主流企业，从而形成物流行业的基本格局。同时，伴随大中型城市的物流功能外移，各地区物流园区及枢纽设施将进入实质性应用，为金融资本提供了大规模的介入机会。 连锁零售：供应链创新的主导力量 在可预见的未来几年内，大企业客户的供应链创新将一直是物流行业发展的首要驱动力。在过去的2、3年内， tcl、青岛啤酒等等国内各制造行业的领袖品牌一方面通过供应链创新降低了自身的物流成本，另一方面，也将物流发展为巩固其领袖地位的重要门槛。 例如，在整个家电行业中，只有tcl和海尔建立了全国性的、直接配送到门

3、店的物流体系，这样的物流体系对于他们维护领导性的市场份额，确保与国美、三联等高速崛起的专业零售商之间的讨价能力均有战略性的价值。在建立上述物流体系中，尽管采用了不同的组织方式，但是他们均释放了数亿元相对高质量仓储服务、运输服务、信息服务的物流需求，在实现集中化、信息化的物流管理模式的同时，既培育了宝供、南方等第三方物流公司、也降低了行业总体的物流成本。 随着大型制造企业分销物流模式的成熟，2003年，连锁零售将成为供应链创新的主导力量，为物流行业带来另一轮发展浪潮。 成功的连锁零售建立大型、现代化、高流转配送中心的过程，也是上游供应商撤销小型、存储性传统仓库的过程；零售店面

4、数量增加的过程，规模化、标准化、集中调度的现代配送服务替代分散、不可靠传统运输的过程。当然还有条形码、托盘标准化、信息交互等等，每一个大型连锁零售企业的成长均会对整个产业链中的各个方面产生重大的影响。 考虑到一个大型连锁零售企业在一个区域内占有10以上市场份额往往并不新鲜，而且很可能仅需要1到2年的时间，可以清楚地看到现代零售对物流行业的影响不仅仅深入，并且是爆炸性的速度。 运输的产业化：快运网络和专业运输 物流服务链中最基本，份额最大的公路运输体系，在经历了十多年若干年计划经济下原有国营体系的瓦解及整个公路运输的个体农户化后，运输大军中少数佼佼者正在成长为真正意

5、义上的运输企业，他们正在成为物流产业化的明星，以佳吉为首的，来自东北佳木斯的“佳”字系企业成为其中的典范。 伴随着这些明星的成长，2003年，以定时专线为基本运输服务产品、运用现代的交叉理货枢纽设施及技术，运用信息平台统一调度及跟踪，覆盖主要经济地区的全国性快运网络将进入品牌化和规模化阶段，其中最领先的企业营业收入将超过10亿元。如果国家的交通管理及收费制度能够有重大改进，510个全国性快运网络品牌企业将得以迅速整合全国的“农户运输”，建立上千亿的公路运输产业。 专业运输是另外一个拥有巨大潜力的增长点。以专门技能、专业车辆为特点，在jit配送、冷链、危险品、海关监管等等每一

6、个专业领域，均产生了各自的领军企业，2003年，他们将从核心能力培育逐渐转入规模提升，拥有可观的市场份额。 专注于分销的第三方物流企业：成熟的商业模式及下降的利润空间中的并购整合 以大型制造企业客户为主，集中于消费品分销过程的第三方物流服务已经建立了相对成熟的商业模式：全国性的运作网络、非资产型的财务体系、以客户订单为核心的信息系统，随着客户数量的不断增加，这个物流服务模式的利润空间正在快速下降，小企业退出、中型企业与大型企业并购，市场份额集中将是2003年这个领域的主旋律。 第四方物流：物流行业的创新引擎 在过去的几年中，相当一部分几乎所有的大型企业物

7、流变革中，第四方物流企业均起到了重要的作用。他们专注于建立创新的供应链物流模式，以专家团队协助企业实施，以信息技术支撑新的物流模式，一步步与企业共同将供应链变革转化为体现在企业财务报表中量化的真实收益和与此同时的竞争优势。经过几年的摸爬滚打，他们已经找到了先进的供应链理念与中国现实之间的结合点，在各个领域的物流模式创新得到了初步的市场验证，模式创新也逐步固化为以此为灵魂的物流软件。2003年，凭借专家团队、全面解决方案、物流信息技术等方面的核心能力，第四方物流企业的参与越来越将成为企业供应链变革的必然因素。在企业物流以模式变革为主旋律、物流企业信息技术水平落后的基本背景下，第四方物流在相当长的

8、时期内都将在整个物流行业内扮演创新引擎的角色，通过持续的模式创新及相辅相成的物流软件引领中国物流的技术发展及观念更新。 物流枢纽及物流园区：政府和金融资本的赢家游戏 2002年，北京东南物流枢纽一期设施运作基本饱和，而且北京政府“三地一港”的物流规划中东南恰为其中一“地”。曾经受到广泛批评的“选址太远”、“设计超前”突然不再是问题。对于东南枢纽的前贬后褒标志着一个重大的转折：2003年，对于主要经济发达城市的物流枢纽建设，时机不再是一个问题，例如佳吉和宝供等物流企业已经开始在各地运作这些枢纽设施，随着制造业普遍采用区域配送中心模式，现代化的物流枢纽将获得更普遍的应用。城市内

9、地价升值、物流功能外移，快运网络公司规模化，第三方物流寻求支撑长期发展的战略基地等等各种因素汇集在一起，恰恰构成了物流枢纽及园区的投资时机。与时机成熟相适应的，必定就是政府和金融资本的大胆参与，因而，可以预见到2003年，物流枢纽及园区建设将在国内经济发达地区全面启动。并且，在大多数地区，由于政府在2002年或者更早均进行了区域的物流统一规划，典型的“重复建设”风险并不会成为普遍现象，需要防备的问题是太快的人气启动可能导致土地升值过多，反而不合适物流应用。 面临一个正待形成格局的庞大产业机会，物流行业的2003年，将不会再在津津乐道地谈论dell、沃尔玛的物流供应链奇迹中激昂而苍白地

10、流逝。现在，概念已经转化为坚定的承诺，这些来自物流企业家、政府、投资人以及行业客户的承诺必然把趋势转化为现实中国物流的产业化。  2002年我国现代物流发展综述汪鸣 回顾2002年我国现代物流的发展历程，从国家有关部门到地方政府再到企业，各方对发展现代物流均倾注了更大的热情，在方方面面的推动下，现代物流的发展中的确有许多值得赞同之处，但也反映出一些问题，需要进行深刻的思考。 由于缺乏宏观及微观现代物流发展资料的有力支持，要全面总结2002年我国现代物流的发展状况是困难的，我们不妨从几个视角来反映2002年现代物流的发展情况。 第一视角：政府推动 

11、;发展规划是我国现行经济体制下发展经济的重要手段和决策参考依据，对于处于起步发展阶段和具有跨部门、跨行业复合型产业特点的现代物流业，制定发展规划更显必要。与此同时，政府政策既是实施规划的基础条件，也是加快现代物流发展的保障。2002年，物流发展规划与政策的制订受到了各级政府的高度重视，使得我国城市及区域在物流发展规划与政策的制定方面取得了较为丰硕的成果。 一是关于规划制定情况 由于规划工作具有一定的周期性和在制定后需要相应的行政批准程序方能正式公布，因此，无法完全按年度对规划的完成和进展情况进行准确统计。但是，为反映规划成果，我们仍可从已正式发布的规划、已完成或基本完成研究

12、工作的规划等情况做些总结。 据不完全统计，2002年全国各地、各级政府部门发布和完成现代物流（业）规划研究工作的省份、经济中心城市近30个，主要分布在珠江三角洲、长江三角洲等东南沿海经济较为发达的地区，如江苏省现代物流发展规划（20022010年）、浙江省现代物流发展纲要、广东省物流业2005年发展规划、南京现代物流产业发展规划和汕头市现代物流产业发展规划等。此外，北方沿海、区域经济中心城市及经济欠发达省市也发布或制定了物流发展规划，如北京市城市物流发展规划、云南省构建面向东南亚现代物流中心发展规划、吉林省现代物流发展规划、广西现代物流发展规划和合肥市现代物流业发展规划等。上述规划的

13、制定和研究工作的开展，对提高全社会对现代物流发展的重视程度，明确发展目标与方向，确立发展重点和思路，无疑会起到积极的作用，从此意义上分析，政府对我国现代物流的发展发挥了推动作用。 二是关于政策制定情况 实际上，在规划中往往已包含了物流发展方面的政策，但各级政府部门为从实质上推进现代物流的发展，在2002年还出台了不少具有较强可操作性的政策和规定，对推动现代物流的发展发挥了重要作用。 2002年4月，国家经贸委、交通部、外经贸部、铁道部、海关总署、国家质量检总局等六部委联合制定了加快发展我国集装箱运输的若干意见。制定该项政策的目的在于加强对全国集装箱运输工作的综合组

14、织与协调，包括公路、铁路、水运、口岸管理与改善服务环境、提高工作效率、加强基础设施建设和大力推动多式联运等相关措施。2002年6月，外经贸部发布关于开展试点设立外商投资物流企业工作的有关问题的通知，在江苏、浙江、广东、北京、天津、重庆、上海、深圳等地开展外商投资物流业的试点工作，加快物流领域的对外开放步伐。信息产业部、对外贸易经济合作部、国家邮政局关于进出境信件和具有信件性质的物品的寄递业务委托管理的通知，对简化手续、提高效率做出了明确规定。此外，交通部还在运输市场整顿和规范经营秩序等方面出台了一些政策和法规。 除国家部委政策外，地方政府也积极出台了物流发展相关的政策，比较有代表性的

15、政策如2002年初，广东出台关于大力发展现代流通业的意见，规定要重点扶持第三方物流企业的技改，财政每年给予每家企业贴息补助，并通过国有资产收益和土地出让金返还、商业用国有房产等有效资产划拨形式，增加国有资本金注入；企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等所需设备等技术改造，可按有关规定享受国产设备投资抵免所得税的政策；企业内部重组过程中，涉及到企业资产、股权变动的，免缴相关收费，未涉及产权变动的，免收由于内部企业间收益转移而发生的重复税费；在列入省规划的大型物流基地内设立物流配送中心和物流企业新增用地，按仓储用地实行有偿使用，土地出让金及市政基础设施配套费由当地政府按标准适当下浮；企业以原划拨

16、土地为条件引进资金和设备建设物流配送中心，可按一定比例的优惠地价缴纳土地出让金，将土地使用权作为法人资产作价出资；企业以原划拨土地自行改造为物流配送中心，凡未涉及产权变更、转让的，免缴土地出让金；企业对旧仓库等设施进行易地改造，新建物流配送中心时，政府将企业原有土地依法有偿出让取得的土地出让金，返还企业用以抵缴新建物流配送中心应缴的土地出让金等。 珠海市大幅降低港口部分规费的征收标准，以降低企业使用港口的成本；深圳市出台了深圳市现代物流园区土地管理政策，在物流园区用地方面实施了一系列优惠政策，规定物流园区用地可分期支付地价款，新申请的用地项目地价可优惠20%，物流园区用地使用年限延长

17、至50年等；天津市政府推出了天津空港国际物流区规划土地管理暂行办法规定，明确空港物流区用地涉及占用耕地的,应向市规划土地行政主管部门缴纳相关税费,落实耕地占补平衡，保税区管理委员会对一次性缴纳新增建设用地土地有偿出让使用费确有困难的单位,准许先缴纳总额的30%,其余部分可分期缴纳；陕西省邮政条例规定，带有“中国邮政”专用标志的运邮车辆可以免办道路运输证，通过收费公路、桥梁、隧道时，免缴公路车辆通行费等。 第二视角：企业推动 在企业层面，现代物流发展的推动是积极的和有效的，现代物流技术应用、专业化物流服务与经营和物流基础设施网络建设等方面均取得了实质性的进展。 首先

18、，2002年是我国加入wto的第一年，跨国企业加快了进入我国物流服务领域的步伐。如联邦快递、联合包裹、马士基、总统轮船、沃尔玛等国外企业，以及香港、台湾等地区的企业，或依靠国内物流企业发展经营网络，或采取与国内企业合资、合作的形式，积极拓展在我国物流市场的经营规模与水平。随着这些跨国企业大举进入，现代物流理念特别是供应链管理的思想在我国得到较快推广，促进了国内物流企业的重组、整合和管理水平的提高，推动了我国现代物流的发展。 其次，国内传统物流服务企业积极通过主业转型、资源整合和物流基础设施的建设，加快了向现代物流的发展和经营服务转型。如铁路运输在与其他运输方式的激烈竞争中逐步加大了市

19、场化改革步伐，五定班列、行包专列、快运、集装箱运输等新的运输方式发展快速，特别是快运等领域正依托自身优势稳步向现代物流服务转型。公路运输在全国高速公路里程突破2万公里的基础条件下，依托高速公路的城市间的运输市场得到较好开发，城间快运、集装箱运输、冷藏运输等的发展进入轨道，运输质量和效率有了一定提高。水上运输中的沿海物流组织、集装箱运输、枢纽港建设等方面，也取得了实质性进展，上海、深圳、香港港口正成为与我国在国际上经济发展地位相适应的国际集装箱枢纽。航空运输已成为国际、国内物流企业角逐的重点，联邦快递、联合包裹和中外运集团等企业均投入了相当的力量发展航空物流，使航空快件、快运成为航空货运的重要增

20、长点，全国依托枢纽航空港的航空运输网络化运输体系正在形成，构建独立的航空运输系统也只是时间问题。与此同时，运输代理和仓储业也在物流发展中逐步改变面貌。 其三，第三方物流业逐渐“浮出水面”。2002年，我国部分第三方物流企业已形成初步规模，以广州宝供、深圳新科安达、中远物流、中外运物流、中国邮政系统物流企业和大田物流等为代表的专业化物流企业，开始具备市场培育与竞争的双重能力，在经营管理上，部分企业已与国际先进水平接轨。从物流服务发展的角度，我国将进入物流市场重新定位和发展战略导向的市场细分阶段，对带动传统企业服务转型，造就一批大型物流企业奠定了基础。 其四，现代物流管理技术得

21、到工业生产、商业流通和农产品流通企业的广泛重视。以海尔、上海华联等为代表的企业，其物流技术的应用已达到较高水平，为现代物流管理在我国生产、流通领域应用提供了示范。 第三视角：应当由谁来推动 通过对2002年我国现代物流发展的实际状况的进一步分析，似乎可以得出如下结论，我国现代物流在2002年的发展是由政府与企业共同推动的结果。但是，有些现象应促使我们从第三视角对现代物流的发展问题进行进一步认识和分析，按照现代物流发展的规律，应由谁来推动其发展？ 第一，关于政府推动的效果问题 首先，从既有的物流方面的发展规划分析，政府规划的角度分别为：现代物流、现代物流业

22、、现代物流产业、城市物流、物流中心等。尽管提法有差异，但在有关概念上是等同使用的，反映出政府层面对现代物流的发展内涵、机理和方式等尚存在一定的认识论和方法论问题。其次，在相当部分政府规划中，往往将发展目标定位在成为一定区域的物流中心、支柱产业和物流园区等基础设施方面，未能按照有效降低社会物流成本、改善工商企业物流管理、提高社会物流效率进行规划，在推进现代物流发展上存在片面性，这种片面性因规划的方法论局限，使各地政府在规划上相互借鉴时导致了一定的雷同，对现代物流的健康发展无疑是不利的。如何才能维系一个健康的现代物流发展局面，是依靠政府力量还是市场力量？回顾2002年的现代物流发展历程，不能说政府

23、所做的努力不够，规划、政策、项目一个接一个完成；也不能说政府的作用不大，没有政府的推动，现代物流的推进绝没有如此之快。但是，政府的介入，因理论、认识上的不足和存在一定偏差，发展的效果并不理想，定位不准是问题的关键所在，特别是将物流的组织运作概念与宏观物流环境、物流效率、企业发展等混为一谈，即将作为实际物流组织的物流中心、区域（城市）在物流网络体系中的功能、区域物流成本与效率等没能很好区分，在政府的驱动下的确出现或助长了一定的盲目，如部分地区在物流园区发展上出现的“圈地运动”、在企业培育上的“拔苗助长”、在物流信息化上的“贪大求洋”等问题，如不及时加以引导，势必破坏现代物流持续发展的良好局面和使

24、现代物流的发展误入歧途。 第二，关于政府推动的效率问题 自90年代初期以来，我国实行的是市场经济取向的改革，目标是建立社会主义市场经济体制。为此，政府改革的步伐加快，政府管理经济的方式和机制发生了很大变化，正在向减少直接参与、干预经济的方向转变，市场也因此而正在成为资源配置、企业发展的主导力量。而部分地区在制订物流发展政策和规划时仍存在较强的计划经济痕迹，动辄扩大市场准入审批范围、以扶持为名直接参与资源配置、以部门出面进行分割色彩浓厚的物流基础设施规划和建设、以区域物流中心建设为名进行新的地方保护与封锁等等，这些现象的出现，对现代物流的良性发展不利。 由于政府定位欠准和直接干预，虽然本意在于推动现代物流的快速发展，扶持本地的物流企业的快速成长，但是，现代物流是在供应链基础上的基于信息技术手段的网络化管理技术与运作方式，是市场经济的产物，非市场经济的政府推动，往往会导致发展成本较高，与现代物流所追求的低成本、高效率和良好服务规律相悖。 第三，关于企业发展的方向问题 第三方物流是近几年出现频率较高的物流发展概念，组建第三方物流企业成为我国20