起迄点调查要点PPT课件

1、第一节概第一节概 述述 OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流D调查三大内容 第1页/共65页一、基本定义与术语一、基本定义与术语 1出行：指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“迄点”，指一次出行的目的地。 出行作为交通行为的计测单位，它须具有三个基本属性： 每次出行有起迄两个端点； 每次出行有一定目的 每次出行采用一种或几种交通方式。 第2页/共65页2出行端点：出行起点、迄点的总称。每一次出行必须有且只有两个端点，出行端点的总数为出行次数的两倍。 3境内出行：起迄点都在调查区域范围内的出行。 4过境出行：起迄点都在调查区域范围外的出行

2、。 5区内出行：调查区域分成若干小区后，起迄点都在小区内的出行。 6区间出行：调查区域分成若干小区后，起迄点分别位于不同小区内的出行。第3页/共65页 7小区形心：指小区内出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心。 8 期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。因其反映人们期望的最短距离而得名，与实际出行距离无关。 9主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。 10OD表：即表示起迄区之间出行交换数量的表格，见图71011调查区域境界线：包围全部

3、调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区(D)的包围线，见图72。第4页/共65页第5页/共65页第6页/共65页 12分隔查核线：为校核D调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。它们将调查区域划成几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面的交通量。见图72。 13出行产生：包括交通分区内下达出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。 14出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产

4、生数 15出行分布：又称OD交通量。 调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数(图71中)，当限为车轴出行时，亦称交通分i市。现状出行分布由OD调查得到。第7页/共65页二、起迄点调查目的和意义二、起迄点调查目的和意义起迄点调查的实质是把出行(人、车、货)从技术与社会综合的角度进行研究。这种方法改变了传统的单靠断面交通量的调查与增长率估计来研究交通需求与交通运输能力的关系，是交通研究进程中的一个重大进步。 起迄点调查的具体目的： 通过搜集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排队提供依据； 2由调查资料、土地使

5、用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据； 3客观地分析评价各类交通出行的特征，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通兵统运行效率，制定近期、远期交通政策提供有效信息。第8页/共65页三、起迄点调查类别与方法三、起迄点调查类别与方法(一)起迄点调查类别： 1个人出行 包括城市居民和流动人口的出行，调查内容主要包括出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行起运点以及用地设施等。城市居民出行调查是世界各国开展交通调查最常用的方式之一 第9页/共65页2车辆出行 机动车辆包括货车与客车。机动车出行调查包括所有牌照车辆和调查日进入调查区域的外地车辆。摩托车、出租车和公共汽车应包含在客车调查

6、范畴，在我国大中城市，由于管理上集中，一般可以做到按车辆所属系统全样调查。 车辆出行即包括车型、营业特点、装载客(货)、出行目的、出行次数、出发和到达时间、地点、经过主要江河桥址以及主要路口等。 3货物流通出行 一般分两部分：一部分是调查货物流通集散点(列明单位)，调查运输设施能力(岸线、码头、泊位、年吞吐量以及铁路专用线、货运汽车)、停车场地、仓储情况；另一部分是货物种类、运入量、运出量、运输方式等。 第10页/共65页(二二)调查方法调查方法调查方法很多，包括家访、发表调查、路边询问、明信片、对车辆牌照等等1家访调查：(个人出行) 对居住在调查区内的住户，的全体成员一天出行情况。由调查员当

7、面了解该户中包括学龄儿童在内我国许多大城市居民出行调查采用法种方法进行出行调查2发(放)表调查(车辆出行)： 将调查表格发给机动车驾驶员，由车辆管理系统落实到每个人，由他们填写后回收，填写前作好动员与解释工作。对调查日末出车的应注明原因；若系列假日则改填次日出行情况。 3路边询问调查： 在主要道路成城市出人口设调查站，让车辆停下，询问该车的出行起迄点以及其它出行资料。访问地点的选择，如果调查只涉及一条孤立路线上的资料，取一个中间点位置对驾驶员访问就可以了；如果要取得一个城市全部出人交通数据，应在该城市放射出去的所有路线上选择访问点。在调查人员有限情况下，这方法很有用，每天调查可限于一个站点，调

8、查周期可以延至一周以上。第11页/共65页第12页/共65页 4明信片法： 当交通繁忙不能长时间停下车来作路边询问时，就采用在访问站对驾驶员发明信片办法，要求驾驶员填写后投递寄回、访问站尽址设在交通减速地段如通行收费处、交通信号或有停车标志处。 5工作出行调查： 对调查区内的职工抽样进行居住点(O点)和工作地点(D点)的调查由于这项资料可以从工作单位的现成档案中抄得，能大大减轻调查工作员。虽然只是工作出行，但都是城市客流的主体，很适于公共交通规划，自行车专题调查也可以来用此方法进行。 第13页/共65页6车辆牌照调查： 由各调查站分时段记下通过测点的全部车辆牌照末几位数字，然后汇总各调查站记录

9、进行汇总校对。凡第一次记牌照的地点即为该车的起点，凡最后一次记录牌照的地点便是该车的迄点。7公交站点调查： 为了了解公交客流分布，派人去车上或站上对乘客进行询问调查，了解乘客起、迄点与中转情况。主要内容有：(1)乘车路线，哪站下车；(2)下车后是否转车；(3)终点。这种调查抽样率高(可达20) 8购月票填卡调查： 持月票者是一些城市公交客运的基本客流。利用月票换卡和购买之际，发表给购票者填写家庭地址、单位地址、上班出行、转车、上下车步行时间、候车时间、行程时间等项目。 第14页/共65页 9境界线出入调查： 此法可作家访调查的补充。小城市的通常不作家访，而直接采用本方法。 10货物流通调查(货

10、流D)： 在贷源点和吸引点调查货源种类、数量、调查日的货流流向与流量、采用运输工具等。内容比较可靠，表格回收率高。第15页/共65页四、起迄点调查资料应用四、起迄点调查资料应用1OD调查的成果，首先可以汇总于现状D表中，它清楚地表达出按交通小区为单位的出行发生、出行吸引和出行分布情况。它将为交通规划建立出行分布、方式划分和路网分配模型奠定基础。 2城市开展的调查，可以获得最丰富的交通基本参数如日平均出行次数、公交乘次、出行平均时间(出行距离)、出行方式比重、客、货流高峰流量流向等。这对评价交通系统和研究改善对策具有重要价值。 3为城市道路改建和公共交通网规划、城市规划用地布局的合理调整提供了有

11、效信息资料。第16页/共65页第二节第二节 起迄点调查方案设计与实施步骤起迄点调查方案设计与实施步骤对于一个已经确立的起迄点调杏项目，应对调查的区域(范围)选择、调查小区(或站点)的布局划分、抽样大小拟定、调查表格进行周密仔细的考虑。 第17页/共65页一、居民出行调查的技术方案设计一、居民出行调查的技术方案设计1 划定调查区域范围；划定调查区域范围实际上就是确定境界线，区域的大小与交通规划的目标是密切相关的。 调查区域定得太大，当外 内、内 外和外 外过境出行很少时而投入调查人力、物力不能少，这是显然不合理的；反之，区域定得太小，就有可能将比重较大的内 外、外 内和外 外出行遗漏。 第18页

12、/共65页第19页/共65页(1)城市化水平(城镇入口占总地域人口比例)的增长程度 城市化水平的增长预示着城市空间地域增大 (2)城市的区域规模与人的出行活动半径有密切的联系。不同交通方式的平均单程出行时耗大致是：步行小于20min，自行车小于30min，乘公交小于45min如果将各种交通方式的实际行程时间取30min为限值并定义某种交通方式行程30min的距离为当量活动半径，则可粗略算得相应的单中心同心圆模式的城市建成区的用地规模 第20页/共65页第21页/共65页 前苏联的研究表明：出行活动半径与城市因用地面积有如下关系 式中：Lcp出行平均活动半径(km) F城市困的用地面积(km2)

13、。 第22页/共65页2确定交通分区确定交通分区 一般大城市都是采用分级处理的。 第一级为片区(sector)，包括市中心商业区和其它几个楔形状区。自然屏障、河流、铁路、高速干道，是片区之间理想的分界线； 第二级是大区，是每个片区的主要划分，使之土地利用特征相似或行政区划相同； 第三级是交通小区(zone)，以道路分界或住宅群分界(例如我国的街道办事处、街区和居委会)。小区是开展出行调查、搜集资料的基本单元。在小区的基础上，根据需要可以进一步划出子小区(subzone)和更小的街坊 第23页/共65页 (1)尽可能以用地性质作为划分小区单元的依据。小区大小依据调查区域面积、人口密度、调查目的和

14、数据项目决定。据我国天津、上海、广州等城市调查，一 般市内交通小区面积为13km，人口为24万，近郊区小区面积515km，人口35万不等 (2)应使小区划分与道路网协调一致，尽可能使交通小区出行形心位于路网节点(交叉口和干道)上，愈近愈好。 (3)为便于交通小区内入口数字统计和调查组织，最好使小区与行政管辖范围(街道、居委等)一致起来。 第24页/共65页第25页/共65页3决定抽样方法和抽样率决定抽样方法和抽样率居民出行调查是一种综合性社会调查，在权衡调查的内容、耗资和精度要求时，总是采用抽样方法来推断总体的。由于样本获得的各项特征值与总体真值之间总存在一定误差，这种误差来自两方面： 一方面

15、是调查误差，是在调查工作中发生，如调查方法考虑不完善、口径不一、项目含糊不清，调查表的数字不可靠等，这部分误差靠正确表格设计和实施调查去解决； 另一方面是抽样误差它取决于采用的抽样方法和选择抽样率大小。 第26页/共65页（）抽样方法： 基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整辞抽样等几种。根据数理统计的误差分析，可知采用分层比例抽样，抽样误差为最小。 (2)抽样率的计算： 当调查区域、城市居民总体数(户数或人数)确定之后，抽样率大小就是最重要问题了。抽样率太高，容易造成人力、物力浪费，外业调查时延长；抽样率太低又易产生过大的抽样误差。我国几个城市抽样率如表71所示。 第27页/共6

16、5页第28页/共65页从出行调查样本反映总体的情况看，可以用两项指标来控制抽样误差，一是要使出行调查获取的信息总量与实际的总量尽可能接近，这可用人均出行次数来控制；二是要使D调查矩阵表上现状的出行分布初(即小区之间出行交换量)与实际的分布尽可能吻合。由数理统计参数估计原理可以获得分层抽样的基本公式为：式中：n样本容量； N总体容量； 对于某个控制特征值(如人均出行次数)的总体方差； 对于某个控制特征值估计的容许误差(绝对误差) t对于一定置信度的百分位限值。(当置信度为90%时,t=1.65,当置信度为95时。t=1.96） 22222tNNtn2第29页/共65页 是总体方差，可以用样本的方

17、差s2 来代替估计参照已有的调查资料或进行试调查拟定； 值与置信度要求有关。国内外都认为用相对误差 控制比较适宜 这里 是控制指标的样本均值，例如人均出行次数，我国一般为20一70次人日 如是抽样率 %20%10XEXNn2第30页/共65页 当用出行分布量 tij作为控制特征来检验抽验率 的合理性时，可采用二项分布原理的成数抽样误差公式： 令P为从i区与j区出行交换的比重真值 式中：P1即i区与j区之间抽样出行量物占总的抽样出行量比重； P2不在i区与j区之间抽样出行量占总的抽样出行总比重； Q总的抽样出行量(人次)； T全部出行量总体(人次)。 由式(74)计算出P在控制条件下的相对误差E

18、l，以判别抽样率 是否合理。E1取1020。)1 (211TQQpptpp第31页/共65页4调查表格设计 出行调查表是调查方案设计和调查目标的真实反映，这是一项很仔细的工作。一般家访表应具有三方面内容： (l)人与家庭属性：人口、地址、出行人数、年龄、职业； (2)社会经济属性：家庭人均收入、个人收入、居住条件、拥有交通工具的类型与数量i (3)出行属性：调查日出行次数，每次出行的起迄点，用地设施，出行目的、交通方式、中转、时间、路线、停车等。 第32页/共65页出行调查表格设计还有几点值得注意： 1)出行起迄点的用地设施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均与它有密切联系，此项内容以注重

19、视不够，2)由于我国城市交通结构具有自己的特点，表格设计应注意联系本城市的实际拟定调查项目，如自行车出行、公交转换和个体机动车使用等，表格中还应包括人们对时间、精力、费用方面选择交通方式的调查，所有设计要为以后建立模型提供研究信息作好储备。 3)与出行家访调查问步进行的还应包括流动人口(旅馆外来人员、住家的临时户口、各建筑工程承包队等)的出行调查和调查日的境界线调查。 4)所有询问的问题应该概念清楚、准确。项目编码顺序也都一一对应，为数据处理的高效、准确与减少系统误差作好准备。第33页/共65页二、出行调查实施步骤二、出行调查实施步骤1成立专门机构统一负责。OD调查是一项涉及面十分广的社会性调

20、查，没有强有力的工作队伍和政府的号召与支持是很难完成的 2资料准备，包括调查区域内的居民点、人口分布造册、土地利用现状、各级行政组织(行政区、街道、派出所、居委会)、道路、车辆资料。 3编制调查设计方案(拟定调查区域、交通划区、抽样、表格设计)和组织实施大纲。 4试调查与技术培训准备：修改技术方案，包括表格内容检验抽样方法。5编写培训讲义和市民宣传提纲。 6全面实施调查：居民出行调查应尽可能持家访、流动人口访问和境界线调查、分隔查核线调查同步进行。 第34页/共65页第三节第三节 调查精度检验与资料整理分析调查精度检验与资料整理分析一 、起迄点调查的精度检验 可以用以下几种方法进行误差检验：

21、1分隔查核线检验 选择城市区域内天然屏障(如河流、铁路等)，在D调查的同时，实测跨越查核线上一些断面(桥梁、道口和交叉口)的流量与D调查表统计扩算的不同交通方式(自行车、客车、货车、公交车等)。通过查核线的出行量进行比较，一般相对误差在5以内符合要求，在515可进行必要调整，如果误差大于15，则应返工调查。 第35页/共65页第36页/共65页2区域境界线检验 调查区域境界线可以用分隔查核线检验原理一样进行特别对机动车出入境界线站、点(如上海1986年选边界上的9个公路出入口，广州1984年选10个外内进出口)可以将OD分布量（车辆的内 外和外 内出行)与调查日的实际统计量进行比较。 3在调查

22、区域内，拟定众所周知的交通枢纽。公共活动集散中心作为校核点，将起定点调查获得的交通且按抽样率扩算后与该点上实际观测的交通量相比，作为控制市内D调查精度的重要依据。4由OD调查表推断出来的各类人口，社会、交通特征值与现有的统计资料进行比较，检验其误差程度。 第37页/共65页第38页/共65页二、起迄点调查分析程序与图表 D调查中搜集到数量十分浩大的数据，调查资料的整理与计算机处理大致有以下几步： 对所有的oD调查表格进行内业核核、验收； 按编码要求，对每张表格内容进行编码； 进行计算机输入，按一定程序格式建立起原始数据库； 根据统计分析要求建立分析程序库，作出多项基础统计并绘制图表。 计算机的

23、数据处理与分析直到建模、预测、规划、评价过程都在专门的计算机软件支持下工作。第39页/共65页第40页/共65页 1oD表：oD表分为矩形表和三角形表两种(见图7I)。这种清楚地表达了以交通分区为单位(小区、中区甚至大区)的各类出行分布情况。应注意的是矩形表(甲)(丙)既反映流量，又反映流向，例如由B4A为34，由A4B为30；而三角形表(乙)只反映流量，即两区的区间出行共为64。另外两表对区内出行的表述(见表中对角形位置)，(乙)表是(甲5表的2倍，这是因为(乙)表假定区内山行往返相等的缘故，而在(甲)表4T无法反映，于是(乙)表OD总量比(甲)表多(358282)76(10十40十26)o

24、 同理(丙)表与(丁) 一般表达相类似(丁)表的 是对应(内)表中 的2倍，而总差额仍是(丙)表中对角线位置数值之和。第41页/共65页第42页/共65页2期望线图、交通等值线图： 为了直观地在城市地图上或规划图上表达各区之间的出行分布，按期望线的定义可以用宽度与出行量成一定比例的粗直线将区之间形心联系起来，绘成期望线图(图76)。 这种图对分析客流流向和城市干道、公共交通路线布局的适应性十分有用。 在期望线图基础上，将地区形心之间的直线改绘成方向与之大致相同而粗细不同的折线，粗细折线就表示分布在该路段上交通量的大小，即形成了等值线图。 3交通产生与吸引统计图。 按不同交通区所产生成吸引的出行

25、量，用统计数据绘成分布密度图。区交通量的生成，第43页/共65页4出行特征分析表：出行特征分析表：(1)起迄点调查主要数据汇总： 第44页/共65页第45页/共65页(2)市区、郊区出行分布市区、郊区出行分布 第46页/共65页(3)出行目的和出行交通方式选择比出行目的和出行交通方式选择比例例 第47页/共65页第48页/共65页(4)不同出行交通方式出行时间分布不同出行交通方式出行时间分布 第49页/共65页第50页/共65页(5)居民出行调查的出行特征分析还有出行与性别、年龄、职业、土地利用的关系；不同时间、不同出行目的、利用交通方式情况表等等 第51页/共65页第四节自行车使用调查第四节

26、自行车使用调查近年来，城市里自行车交通增长十分剧烈，由此带来了道路交通的进一步紧张我国各城市在进行流量调查、交通安全调查、车辆保有量调查和起运点调查中，都涉及到自行车内容， 第52页/共65页一、调查目的一、调查目的 1了解自行车拥有量及人口、行业中的分布； 2了解自行车的出行特征，包括骑车出行时距、出行目的、自行车方式与公交转化的关系等； 3骑车者对道路安全、管理、经济、停车方面的意见和要求 通过以上调查，为治理交通的对策研究提供有效信息，同时为研究自行车交通的发展趋势、进行科学预测和长远规划提供依据，第53页/共65页二、调查方法与内容二、调查方法与内容1调查方法 (1)o点或D点调查：国内外目前进行的自行车专题调查，大多是采用0点或D点访问o点访问一般采用家访形式。有的就结合居民出行调查一起进行。 D点调查是直接到自行车交通主要吸引单位进行，对象是职工、学生。D点按行业划块，到抽样单位按比例抽样调查，这个办法比o点实施容易，但调查目标要明朗 (2)路边询问站： 按设计表式，在确定路口、出口和停车场对骑车者发放表格