地下铁道区间明挖结构预制技术的研究

1、问题的提出一个警示1996年日本技术界，在比较与美国同类工程的造价后，明确指出：平均来说，日本的工程造价比美国高出。这个结论对日本各界的振动很大。因此，日本建设省提出降低土木公共造价的行动计划，并制定了降低土木工程造价的指导方针。在这一个行动计划，一个指导方针的推动下，日本各大会商，都行动起来，千方百计地，提高技术水平，来降低土木工程的造价。取得成果是显著的。基本措施1. 缩小结构物断面尺寸以山岭隧道，盾构隧道为例，在确保必要的功能前提下，尽量减小结构物的断面尺寸。例如，日本在盾构隧道中，为减小一次衬砌的厚度，采用了高强的薄管片。在瓦斯管道中，过去的管片厚度为，改为。这样使隧道外径变为。此外，

2、为减小二次衬砌厚度，采用喷树脂的方法，使外径从.，变为.，减小.。这样，开挖土方量减少，工期缩短。在某一共同沟工程中，将二次衬砌省去节省造价9.9%。当然省略二次衬砌是有条件的。在山岭隧道中，日本铁道公团，在北陆新干线的隧道工程中，将拱部内半径从.改为.，减小了。在舞子隧道的通风横洞（断面积2）中，在一次衬砌的（）上，增喷的高强喷混凝土，而取消了厚的二次衬砌。由此可见，缩小断面尺寸，主要与采用新技术，新工艺有关。如采用高强的喷混凝土和混凝土，喷射树脂等，其次在满足净空的条件下，尽可能地缩小隧道内轮廓尺寸，最终减薄二次衬砌或取消二次衬砌。例如，在增加列车运行密度的前提下，减少列车编组长度，就可以

3、缩短车站和站台的长度车站。采用宽度小的车辆，也可以减少净空尺寸，从而减少坑道的开挖量。目前，我国采用的盾构管片的厚度是35cm，如果证明采用30cm是可行的，也可以降低工程的造价，等等措施都是行之有效的。2. 结构物形状的单纯化从实际出发，除地下铁道车站外，隧道的断面形状是比较单纯的。形状单纯化，可使钢筋和模板的架设简单，与之配套的资材也可以标准化和规格化。如采用钢筋骨架和定尺钢筋等。隧道的拱部，最好采用单心圆，在公路隧道中，整个上部，也最好采用单心圆等。对钢筋混凝土衬砌的钢筋，采用预制的钢筋骨架方式，也取得了良好的效果。例如，4车道的公路隧道，是采用4车道大断面隧道，或是采用联拱型4车道断面

4、，就需要进一步研究，从形状单纯化角度看，显然采用形状单纯的4车道断面是合理的，同时也简化了施工程序。实践已指出，目前采用的联拱隧道的成本是比较高的。地下铁道车站形式的标准化，也是各国追求的目标。在满足功能要求的前提下，尽量缩小车站的规模也是车站设计的主流趋势。这也是“降造”所要求的。3. 构件预制化结构形状单纯化与构件预制化是有联系的。构件预制化，使制造简单，质量可靠，安装方便，且便于采用新型材料。在已经实现预制化的构件，应尽可能地向大型，长尺寸方向发展。如日本的瓦斯管道的管片宽度从.改为.，使架设时间大为缩短，就是一例。在铁路隧道中，仰拱构件预制化上一个方向，特别是，单线铁路隧道，更有发展前

5、景。秦岭隧道的仰拱采用预制化的构件，是成功的。在铁路隧道中研究二次衬砌的构件预制化问题，是有重要意义的。隧道衬砌、明洞等结构物的预制化，是提高结构物质量、降低造价的基本措施。也是许多国家正在研究的课题。预制化、标准化、规模化与效益是密切相关的。4 材料标准化和规格化材料的规格化和标准化是与结构断面的单纯化相联系的。将材料按照设计规格，予以标准化，而在工厂或工地预先制作好，可大大减少架设的时间和材料的无理消耗。例如日本在某一管路工程中，采用高流动性混凝土管片（直径4m），在长1km 的隧道中，节省约4000万日元。5. 施工技术标准化和模式化隧道施工方法的标准化和模式化是提高隧道修建速度和质量，

6、降低工程造价的关键。启发 在当前的条件下，在有结构构件标准化条件的场合，实现构件预制化是一个能够降低工程造价，提高工程质量的重要措施之一。地下铁道区间明挖结构预制技术的研究 论证报告(初稿)一·预制技术的发展与趋向目前许多国家，都把构件预制化作为技术发展的一个重要标志。构件预制化的程度越高，技术水平也越高。同时，构件预制化也是施工工厂化技术发展的必然趋势，是提高工程质量和修建速度、降低成本的主要方法。因此，开展预制技术的研究，是极为重要和必要的。预制技术的发展，目前是从二个方面开展的，一个是部分预制的方法，一个是全部构件预制的方法。1·部分预制技术例如在秦岭特长铁路隧道（1

7、8.4km）中，仰拱采用预制化的构件，而拱和墙是现场构筑的。而在盾构法修建的圆形衬砌中，底部采用仰拱预制块的事例很多。日本在修建隧道仰拱时，为了降低成本和提高修筑仰拱的速度，在某一公路隧道采用预制构件和模筑结合的方法修筑仰拱，如图1-1所示。开挖隧道底部后，灌注坍落度为0的混凝土。而后在其上铺设预制的带突起的混凝土板，用震捣器捣固，使与混凝土成一体。隧道是双车道的，施工长度约6m，一块板的大小是宽3m，长1.5m。施工后，车辆可以立即通行，可以走行满载土砂的总重量达39tf的卡车。仰拱的下沉量只有3mm。因为不需要设置和拆除模板，比现场灌注混凝土降低成本1015%。隧道开挖后，能够立即施工仰拱

8、，从而能够控制底部的变形图1-2 预制板兼模板 图1-1仰拱预制板的修筑方法在山岭隧道的二次衬砌中，也开发出类似的预制板兼模板的技术。预制板是钢筋混凝土板。主筋从板背面伸出，现场灌注混凝土时与之成为一体。开挖后，向岩面喷射混凝土，沿内壁架设钢架（间距12m），使用专门机具把预制板用螺栓连接到钢架上。预制板上设有直径10cm的孔，用以灌注混凝土。此法（图1-2）较采用活动模板灌注混 图1-3 预制板安装状况 凝土的方法能够降低成本2030%，并缩短了工期。 在运营隧道中，也曾采用预制内衬进行既有隧道衬砌的加固。其装配预制内衬的概貌示于图1-3。图中显示出安装机械的状态。 活动脚手架混凝土衬砌图1

9、-4图1-5是通过居民区，采用的双联拱形式的明挖结构。其中，拱部的预制的，下部是就地灌注混凝土的。模筑混凝土预制构件 图1- 4拱部预制块的施工例图1-5 同上 施工现场例2·全部预制技术日本在仙台市地下铁道工程中，曾采用预制箱形结构。构筑的箱体尺寸是11.092m·7.440m，是双跨箱形结构。整个结构分成顶板、底版、侧壁及中柱等5个预制构件（图1-6）。设计中主要解决了构件的划分和轻量化、构件的纵向和上下紧固方法等问题。另外一个事例就是日法联合开发的大型拱形结构的预制技术。在公路的扩建工程中采用了图1-7所示的大型预制拱形结构。该结构在最大跨度已达到12m左右。这2个事

10、例可把工期缩短1半，成本降低20%左右。图1-6 箱形结构的预制构件的划分 图1-7拱形结构的预制构件的划分 日本也曾在双车道公路隧道中，进行单跨矩形结构的装配式结构的试验研究。图8是矩形结构的断面及弯矩图。矩形结构的尺寸是内跨11.7m，净高是5.7m。构件厚度0.8m。将整个结构分成：顶板、底版、2侧壁及连接板与壁的角点构件8个构件。设计条件是埋深1015m。1环取1.2m。发生的最大弯矩为300tf·m。弯矩的分布示于图1-8 的右半部。图1-8 单跨矩形结构顶板和底版的构件的构造示于图1-9。构件的压缩侧和拉伸侧的翼缘用2个腹板连接。压缩侧翼缘设置螺杆，和混凝土构成一体的合成

11、结构。混凝土在构件安装时只在压缩侧灌注。一个构件长度约7.7m，约12tf/环。压缩侧翼缘在构件制造时兼用模板，也同时起到压缩钢筋的作用。图1-9顶板与底版构造 接头的位置设在弯矩为0到正弯矩的位置。接头的拉伸侧翼缘进行凸加工，用凹加工的接头板上下夹住，用其传递拉力。接头板用螺栓连接。接头板厚度，考虑局部应力和变形，取29mm。侧壁和角部构件的构造示于图1-10。是钢板和混凝土的夹层结构。钢板上按200mm间隔设螺杆。其接头构造示于图1-11。接头靠地层侧的钢板可直接连接，采用从轴方向插入销钉的接头。销钉的容许剪应力采用190N/mm2的高强材料。具有钢板和销钉的断面能够抵抗负弯曲。 销钉的直

12、径取5038mm，销钉孔直径为5543mm。环向接头用螺栓连接。图1-10侧壁构造 图1-11 侧壁与角部的接头 下面的几个事例（图1-121-15），也是日本在不同场合采用的事例。图1-12 矩形整体结构及接头例 图1-13 双跨矩形整体结构例（采用浮放轮的安装技术）图1-14 双联拱结构例（由拱部、 图1-15 矩形整体结构曲墙及中隔墙5个构件构成） 前苏联的铁路隧道也曾采用过装配式衬砌。装配式钢筋混凝土衬砌主要用于修建圆形隧道。这是因为当隧道轮廓为圆形时，装配式衬砌的各构件是可以互易的，在一环衬砌中的构件类型可以最少。 但采用矿山法修筑的铁路隧道或地下铁道区间隧道，却不宜采用圆形衬砌，因

13、为圆形衬砌使坑道跨度加大，且与建筑限界相差甚大，会增加开挖的工程量。因此，用矿山法修建的隧道的装配式衬砌，应该采用马蹄形的，且接近净空限界。图1-16和图1-17是2种装配式衬砌的例证。图1-16 管片装配式衬砌例 图1-17 装配式衬砌构造例 图1-16是采用管片形式的构件，其接头是用螺栓连接的。图1-17是采用砌块式构件，接头采用现场灌注混凝土的刚性接头。前苏联在竖井、竖井与通道联结处等，皆有采用装配式构件的工程事例。特别值得提出的是：白俄罗斯在地下铁道工程中，也正在大力推行将预制混凝土衬砌设计标准化的技术，而且取得了一定的成就。例如，图1-18是一个车站用明挖法，采用大块预制混凝土构件构

14、成的单拱车站的设计施工概貌。从上述的一些事例可以看出：地下结构预制技术已经有了一定程度的发展。而且正在以极快地速度发展着。预制技术的发展带来的经济、技术效益也是明显的。其主要的技术经济效益表现在以下几个方面。·大幅度地缩短工期，上面提到的日本的事例，工期比原计划工期缩短1/31/2；·构件的工厂化预制，保证和提高了结构的质量指标，如强度、耐久性以及防腐蚀、防水等性能；消除了就地灌注混凝土的一切弊病；·提高了地下工程工厂化施工的技术水平，为施工的标准化、模式化，提供了条件；·经济指标，基本上与现场模筑混凝土结构持平或略有降低，如结构的构件厚度，在相同设计条

15、件下，仅因采用高标号混凝土就可以比模筑混凝土结构厚度适当减少。 图1-18二·构件预制化技术的研究重点从前面的工程事例看，在大型构件预制化技术的发展中，要重点解决以下几方面的问题：1·构件标准化的条件，主要指设计条件的确定应该指出：构件预制化是与构件标准化紧密相关的。而地下铁道结构的构件能否实现标准化，是采用构件预制化的前提条件。实现了标准化就可以实现生产的规模化和效益的转化。在盾构法施工中，施工机械决定了断面的基本形状，结构是圆形的，这给构件标准化，创造了相当有利的条件，因此圆形预制管片技术发展极为迅速。另外一个可能构件预制化的结构就是矩形结构。因其构件，基本上都是直线形

16、的。因此，从国外的地下工程预制技术的发展情况看：明挖区间的矩形结构，是发展的重点。因为，区间隧道的埋深，在一定条件下是受限制的。也就是说，明挖区间隧道的设计条件，可以相对固定。因此，存在构件标准化的条件。例如，3号线的汉光段区间，是设置在待建的番禹大道中线分离带下的空间内，其覆土厚度在2.5m6.0m之间，变化不大，是相对固定的。而且，交通车辆的影响也比较小，给构件标准化创造了十分有利的条件。一般说，预制构件，多采用高标号的钢筋混凝土制作。标号可采用C35C50。在不大幅度增加混凝土成本的条件下，建议采用C40标号的钢筋混凝土。防水等级采用B8。2·预制结构形式的选择鉴于本区间主要采

17、用双跨结构形式。现以双线区间预制结构为例进行分析。从实际应用的事例看，基本上有4种形式，即：2种矩形框架结构形式和2种拱形结构形式，如图2-1所示。a）结构形式示意 b）接头位置示意图2-1 双线结构的形式应该指出：这4种结构形式，在不同的条件下，都得到了实际应用。现以双线双跨矩形和拱形结构，在相同设计条件下，进行计算的初步比较。2种结构的内力图（弯矩、剪力、轴力）示于2-2图。图18 双线隧道直墙式轴力图（KN）图10 双线隧道轴力图（KN）图9 双线隧道弯矩图（KN·m）图17 双线隧道直墙式弯矩图（KN·m）图11 双线隧道剪力图（KN）图19 双线隧道直墙式剪力图（

18、KN）图2-2种结构的弯矩比较图。表1列出了2种结构的比较结果。表1 结构形式的比较分析比较项目结构形式双跨拱形结构双跨矩形结构力学特性最大弯矩（KNm）：+266.290剪力（KN）：-321.732轴力（KN）：-416.359+256.235-325.462-424.959施工性联拱接点比较复杂，施工有一定难度基本上无难点经济性拱形构件制造费用高些，防水费用也高除接头外，与一般明挖隧道一样构件形式拱形+直线形+特殊中墙形，比较复杂直线形+山形，构件类型少防水性连接点处的防水需要特殊处理除接头外，与一般明挖隧道一样从结构受力的状况看，双联拱结构形式比较有利。在相同设计条件下，拱形构件的厚度

19、比矩形的薄些。但拱形结构的最大缺陷是，结构高度比矩形结构高度大，因此，在保证覆土厚度的前提下，基底标高要下移。此外，拱形结构的构件类型多，特别是联拱接点的构造比较复杂。拱形构件的制造也比矩形构件复杂。因此，偏重选择矩形结构作为基本方案。同时，考虑与前后模筑混凝土地段矩形双线结构连接的便利，经比较，建议选择双跨矩形结构形式。3·矩形结构构件的合理划分； 构件的制造和构件的安装，都要求预制构件轻量化。结构构件的划分，不仅要考虑合理的受力状态，更要考虑构件制造和安装的可能性。减少构件的类型，便于实现规模化生产，也是构件划分的重要原则。从工程实践看，双线矩形结构的构件划分，有以下的工程实例。

20、·整体预制的（图2-3a）；·分上下2块预制的（图2-3b）；·分顶板、底版、侧壁几块预制的（图2-3c）。图2-3a 整体预制例 图2-3b 上下2块划分例图2-3c 5块划分例 三种构件划分的比较，列于表2。表2 三种构件划分的比较（以纵向长度1.5m为基准）划分方案单一构件最大重量（t）不同尺寸构件数量（个）防水安装时需要的最大起吊能力（t）构件的制造的难易程度经济性整体式100.2t1仅纵向接头需要防水，而且接头数量少200300困难差上下2块50.1t2纵向、横向接头都需要防水。100150一般一般顶、底板、侧壁、中隔墙34.83同上，但横向接头数量增加

21、，作业量也增加100t容易好三种划分方法各有利弊。可以看出，整体的矩形结构，有一定的优点，即构件类型最少，而且整体性、防水性等远较其他几种结构优越。但一个构件的重量大，如纵向长度采用1.5m，其重量达100t 以上，需采用200300t级的吊车安装，而且预制这样大型的构件，也需要一定的预制施工场地，运输也有一定难度。上下2块的方案，是可以考虑的一个方案。一个构件的重量大约在50t左右，采用100t150t级的起吊设备，就可以了。但构件制造也需要一定的场地，比单一的板构件的制造也麻烦一些。接头位置设在最大弯矩处，但避开最大剪力处，也是可取的。按图2-3c的方案划分，如纵向长度以1.5m计，最大构

22、件重量约在40t左右。构件的制造和安装都比较方便。但接头数量最多，连接安装的作业量比较大。因此，构件划分方案可在图2-3b和图2-3c之间选择。从构件制造和安装，以及适应曲线地段和变坡点地段的可能，采用图2-3c方案更有利些。构件的纵向长度，从几个工程事例看，很少有超过1.5m的，大多在1.2m左右。如采用图2-3c方案，不同纵向长度的构件重量大致如表3所列。表3 构件重量比较表 构件划分 构件长度1.0m1.5m2.0m构件划分顶板、底版23.2t34.8t46.4t侧墙7.6t10.4t15.2t中墙5.2tt7.8t10.4t合计66.8t100.2t133.6t在制造和安装可能的条件下

23、，构件纵向长度应尽可能地长一些，可以减少纵向接头的数量和漏水的可能性。但过长也会使构件重量增加，也增加了装配机具及装配工艺上的难题，因此，建议纵向长度采用1.5m左右。在设计中也可以考虑，顶板和底版均采用1.5m的长度，而墙板采用3.0m 的长度。因为墙板3.0m长度的重量也不会超过顶、底板的重量。而且适当地提高了结构的纵向刚度。这样最大构件的重量不超过40t，采用100t的起吊设备就可以满足安装的要求。结合本区间的具体情况，也可以考虑采用划分二个单线整体矩形结构的方案。即在二个单线地段采用单一的一个矩形结构，在双线地段采用将二个矩形结构并在一起，形成组合的双线矩形结构的方案。这样，预制构件即

24、可用于单线，也可用于双线，在经济上、技术上都是有利的。特别是在从二个单线过度到一个双线的过度段的施工，大大地简化了。横向接头没有了，仅仅解决纵向接头和接头防水，就可以了。一个单线整体矩形结构的重量，大致在50t（纵向长度1.5m）左右。施工是完成可以接受的。此方案的施工步骤，在后面说明。为了减少地基纵向不均匀沉陷的影响以及提高构件标准化的程度，对基底进行如图2-4的结构处理。 图2-4 基底的处理4 . 构件的接头构造及防水构件的接头构造和防水处理是构件预制化的关键技术之一，影响到结构的使用环境和结构的耐久性。4.1 接头构造与管片接头一样，构件的接头分为纵向接头和横向接头二大类。二类接头可以

25、采用同一种形式，也可以采用不同的形式。但不管采用那种形式，从目前采用的接头构造看，大致有以下几种形式。 ·现场直接灌注混凝土的混凝土接头； ·采用予应力紧固的螺栓接头；·采用能够自行紧固的榫接头；·采用普通螺栓连接的接头； ·特殊的接头形式。 现仅就前三种形式的接头进行比较分析。 （1）直接灌注混凝土的接头1. 锚固钢筋钢筋部2. 锚固钢筋螺栓部3. 雌雄连接4. 雌雄连接器5. 锁定螺母6. 固定螺栓图4.1 预应力紧固的螺栓连接 这是比较简单、经济、可靠的一种接头形式。纵向和横向接头均可采用。例如图14（原文图号）所示是接头构造，就是其中的

26、一种。接头是完全刚性的。 （2）予应力紧固的螺栓接头这种接头形式，与钢筋混凝土管片的接头形式雷同，仅仅是用预应力代替了盾构千斤顶的推力。此接头是柔性的，防水通过设置在构件间的止水条止水。为了构件的紧密接触和防水，在安装时需施加一定的予应力。这种接头在构造上比较复杂，如图4.1所示。接头采用特殊的螺栓连接构件，且连接完毕后用无收缩水泥填充连接螺栓周围的空腔。图4.2示出了连接过程示意。a 向上部螺杆插入的部件 b向下部螺杆插入的部件 c 旋转雌雄连接器 d 用专用工具旋转图4.2 预应力紧固的螺栓连接过程（3）普通螺栓连接的接头普通螺栓连接的接头如图4.3所示。该接头连接构造简单，较多的用于装配

27、式管片的接头连接，施工也较简单。由于预留的螺栓孔直径较螺栓直径大58cm，所以，能适应一定的装配误差。在构件上可以预留螺栓手孔，方便拼装。图4.4示出了这种接头的构造大样，其中也示出了接头的防水构造。图4.3 普通连接螺栓图 4.4接头构造大样图（4）自行紧固的榫接头这种接头形式很多，是很有发展前景的一种构造形式。图4.5是一些应用实例。这些接头形式，有的可以自行紧固，有的还需要一定的挤压力紧固。但接头形式也是比较成熟的。 图4.5 接头构造例（5）建议方案综上所述，接头的选择应满足以下条件：·具有要求的抗剪功能：·具有要求的防水功能；·结合简便，易于定位；

28、83;具有一定的通用性和耐久性。根据上述要求，建议接头的型式如下： 横向接头拟采用带螺栓手孔的普通连接螺栓的接头型式，这种接头构造简单，施工方便，可以节省造价。也可以采用图4.5所示的榫接头形式。在装配中利用构件的自重进行榫接。榫接头也可以保证侧壁与底版、侧壁与顶板的准确定位。根据接头的剪力决定榫接头的数量。但接头的构造有些复杂。建议的接头型式如图4.6的直螺栓接头或图4.7所示的弯螺栓接头。图4.5自行紧固的榫接头型式图4.6直螺栓接头示意图图4.7 弯螺栓接头示意图 纵向接头纵向接头采用予应力紧固的防水接头，予应力方式采用钢棒紧固。其构造示意于图4.8。在予留孔中插入PC钢棒后，在PC钢棒

29、的两端，安装锚固夹具（锚固板、垫圈、螺帽），在PC钢棒的一端安装联接器及拉力杆，而后用中空千斤顶紧固。纵向接头是否可以采用如图4.6或图4.7所示的接头型式值得商榷。因为该接头型式结构简单，连接方便。但由于明挖法中的装配式衬砌在纵向接头连接的过程中，不存在外界（如盾构千斤顶）的纵向挤压力，全靠该种螺栓将较重的管段连接紧密是需要研究的。若采用这种接头是可行的，应采用接头端部是平的接头型式，如图4.9的下图所示。图4.8预应力紧固示意图4.2 结构防水横向接头的防水采用多道防水线，其构造如图4.9所示，但纵向接头的型式建议采用该图的下图所示。1、节段防水 节段防水采用防水混凝土自身防水，因为是工厂

30、预制，质量可以保障。防水等级B8。图 图4.9 接头防水构造 图4.11接头止水沟槽尺寸 图4.10 橡胶止水带的构造 2、橡胶止水带管段的最外道防水线是弹性橡胶止水带，由氯丁橡胶与水膨胀橡胶复合挤出硫化而成。其型式应为角部棱角分明的框形橡胶圈。橡胶止水带应延管段四周封闭设置。止水条压紧的方式，如图4.10所示。为其预留沟槽的型式及尺寸可参考图4.11。图4.12 接缝密封条的型式橡胶止水带的型式除了可以采用图4.10的型式以外，也可采用和广州地铁区间隧道同样的型式。也可采用如图4.12的型式。2、内侧沟槽防水在接缝的衬砌内侧预制一沟槽，管段连接之后嵌入止水材料，可用水膨胀性材料，并且与混凝土

31、要有很好的粘结性。3、接缝之间的防水措施在节段拼装完毕及内侧的沟槽也填塞完嵌缝材料之后，通过预留孔道向接缝注入防水材料，以达到接缝密封的效果。4、螺栓孔防水对于采用普通连接螺栓的接头型式，螺栓孔的防水采用螺栓孔防水密封垫圈如图4.13所示。密封垫圈可以采用预水膨胀的橡胶。图4.13 螺栓孔防水示意图5·构件的制造及安装构件预制化技术的成败，是在施工管理上。严格的、良好的施工管理主要表现在构件的制造和安装工艺上。这2个环节应该给以充分的关注。构件的制造，最主要的是：构件尺寸的制造精度。过去在山岭隧道中，几次试验都以失败而告终的原因，这是其中之一。为了保证制造的精度，要对模板进行精心设计

32、。构件的安装工艺，是预制技术中的另一个关键问题。特别是防水质量，与安装工艺有密切的关系。工程的安装作业可以考虑2个方案。方案一本试点工程的施工步骤（图5-1）如下。 在开挖好的基底上，灌注铺底混凝土；其上安设支持底版的H型钢（H-250），用垫板调整高度及设置坡度；应该指出：设置H型钢的另一个目的是在用螺栓纵向紧固时，能够减少一些构件紧固时的摩阻力； 在H 型钢间，从H型钢顶向下20mm，灌注填充混凝土； 安装预制构件前，在充填混凝土上用墨线划出中线，标出距底版两外面50mm的位置； 用100t吊车（或门式吊车）从运送车上取下构件，移到安装位置附近，一边微调，一边就位； 先安装底版，而后分别安

33、装侧壁、中隔墙、顶板的各块体，用连接螺栓进行临时连接和定位； 重复的步骤，安装下一环，安装后与前已安装的前一环继续纵向连接。紧固已连接好的螺栓，到规定的紧固力； 在底版和充填混凝土间通过压注孔进行充填压注。 重复步骤，直到安装完成； 铺顶板防水层并回填。（1）基坑开挖（2） 铺底、铺设H型钢及填充混凝土（6） 底板压注砂浆（5） 螺栓紧固（7） 敷设防水层（4） 安装边墙、中隔墙和顶板（3） 安装底板（8） 回填图5-1 施工步骤在曲线地段及变坡点处，采用楔形环构件调整。方案二 采用二个单线整体矩形结构的施工方案（以单线为例）在基础上设置钢轨。基礎施工例在钢轨上按装台车。在台车上放置构件。用绞

34、车牵引移动。移动到安置构件的位置，用千斤顶顶起构件，把台车拉出。安装完成。方案三 基本与方案一相同，但采用设置PC钢棒施加予应力进行纵向紧固。这样，原则上可以取消纵向的接头，而仅保留横向接头。接头的作业量大大减少。也是一个可以考虑的方案。其具体施工步骤如下。在铺底混凝土上安设支持底版的H型钢（H-250），用垫板调整高度；在H 型钢间，从顶部向下20mm，灌注填充混凝土；安装预制构件前，在充填混凝土上用墨线划出中线，及距底版两外面50mm的位置；用500t吊车从运送车上取下移到安装位置附近，一边微调，一边就位；地板用PC钢棒一边纵向拉紧，一边把22块底版都安装就位。在底版和充填混凝土间通过压注

35、孔进行压注；底版安装完成后，分别安装侧壁、中柱、顶板的各块体，反复进行上下、纵向的PC钢棒的张拉作业。此时，一边配合作业的进展，一边进行顶替支挡的横梁等作业。直到安装完成。上述方法的精度，可以达到容许范围±2mm以内。预制构件的上下张拉的施工步骤如下。埋在底版中的PC钢棒和侧壁、隔壁上部插入的PC钢棒用联结器连接； 构件的接触面涂好环氧树脂；粘着剂涂好后，用安装夹具把侧壁、隔壁临时连接好，而后安置顶板在顶板的固定部安设锚固夹具（锚固板、螺母等）。接着设置油压千斤顶、座架，接好拉力杆。把千斤顶张拉到规定荷载，紧固螺母固定。张拉作业用2台千斤顶，在对称位置同时张拉。从顶板的锚固板上的关注孔压浆；压浆后，用砂浆填充张拉孔构件纵向张拉的施工步骤如下。从构件端部插入PC钢棒；在连接孔内，钢棒的两侧设置夹具（锚固板、垫圈、螺母、衬垫等）；在PC钢棒的一端，设联结器，安设拉力杆；设置中孔千