咨询通告定义

1、咨询通告定义篇一：咨询通告咨询通告中国民用航空总局飞行标准司航空人员的维修差错管理飞行标准司一、依据 : 根据公共航空承人运行合格审定规则 (CCAR- 121FS 和 CCAR-121AA、) 民用航空器维修单位合格审定规定 (CCAR-145)和民用航空器维修人员执照管理规则(CCAR-66)等规章中所要求的航空维修人为因素管理要求，制订本咨询通 告。二、目的 : 本咨询通告提供了维修差错管理要求、维修差错 调查表和填写指南。它是航空承运人和维修单位进行人为因素教 育，开展维修差错调查，不断改进维修管理的指导性文件。按照 本通告所要求的程序进行维修差错调查，将帮助航空公司和维修 单位发现本

2、系统所存在的主要问题，采取纠正和预防措施，不断 完善维修系统，提高航空安全水平和运行效益。三、背景和说明 : 近年来的研究表明，与人为因素相关的飞 行事故，已由原来的 20%增加至 80%；与维修人员相关的飞行事 故，也呈上升趋势，还有 些飞行事故，主要是由维修不当造成 的。认真研究人为因素对维修工作的影响，努力降低维修工作中 的人为差错，是世界各国航空界近年来共同追求的目标。人为因素是一门应用科学，它研究的中心是操作设备的人。 它涉及多种学科，应用人为因素有利于优化人为表现并减少人为 差错。人为因素体现了行为科学和社会科学、工程学和心理学的 方法和原则。航空运行系统中的人不是孤立工作的，是航

3、空运行 复杂系统中的一个要素，是防止事故发生的最后防线。人为因素 研究的是人和与人相关的各种因素及其相互影响。研究航空维修 中的人为因素，就是要研究维修中的人的状况及与人有关的各种 因素对维修工作的影响。通过建立人与软件，人与硬件，人与环 境和人与人相匹配的条件，提高人的主观能动性，减少人为差 错，降低人为差错造成的后果。维修差错是维修人员在工作中经常出现的题。任何人在工作 中，总可能犯错误，这是人为表现中的缺陷所造成的。在正常情 况下，人是不会故意犯错误的。维修差错的发生，是由一系列因 素诱发的，包括内因和外因。维修差错发生后，我们既要调查内 因，又要调查外因。调查维修差错，就是要找出每一事

4、件的所有 诱发因素，有针对性地采取纠正和预防措施。大量事件研究表 明，事故都是由系统中已经存在的一系列缺陷和故障相互作用引 起的，这些缺陷和故障后果具有延迟性。进一步调查表明，大部 分诱发因素是可以通过维修单位的程序加以控制的。在这一方 面，决策者的观念、理解和承诺尤其重要。因此，系统和单位的 决策层，通过完善程序，健全制度，改进管理，从组织上、系统 上采取措施，可以明显减少人为差错、降低差错造成的后果。为 达到这一目的，应从平时发生的低级别的事件调查入手，发现系 统中的隐患，预防更严重的事件发生。维修差错调查是一项不断发展、不断完善的工作。航空公司 的运行状况与人为表现是随科学技术、组织机构

5、、人员素质、系 统和环境等条件的变化而改变的，一些问题解决了，新的问题又 产生了，又可能导致新的事件，又需要进行新的调查。因此，人 为差错的管理程序和调查方法也应有新的也应有新的改进。本通告介绍的维修差错管理的基本要求、维修差错调查表及 其细则，将为航空公司和维修单位推荐一种适用的、行之有效的 维修差错管理和调查程序。通过对该通告的学习，将使维修人员 了解人为差错产生的可能原因，差错调查的原则和程序；指导维 修单位如何从组织上、系统上改进工作，从源头上采取措施。四、维修差错管理的基本要求 :为了应用人为因素原理，改进维修管理，深入进行维修差错 调查，提高航空安全水平，航空维修人员特别是领导干部

6、必须认 真学习人为因素的知识，转变观念，提高认识，在维修工作程序 和文件中，对与人为差错相关的问题做出规定，这些问题主要包 括:1. 设立或指定组织机构，聘任维修差错调查和管理人员。维 修差错的管理部门可以单独设立，也可以由安全管理部门或质量 控制部门或可靠性部门兼管。2. 要确定维修差错调查的范围和原则。对事故、事故征候和 影响大的差错事件必须进行维修差错调查，一般事件经过评审后 确定是否需要调查。为了保证调查质量，各单位都应制订主动报 告原则，不处罚和减轻处罚的原则等，要营造一个自愿报告和主 动分析差错的氛围。同时，制订维修差错调查和管理程序。3. 维修差错调查和管理人员，必须经过专门培训

7、，熟悉调查 要求；掌握调查程序，按照调查表的要求深入进行事件调查；并 填写调查表。对调查分析的原始凭证，应及时取证，妥善保存。4. 调查材料及其纠正和预防措施，应征求有关部门经理的意 见并得到确认；或者在维修单位相应的会议上讨论评估，然后经主管领导批 准。讨论中应保护不同意见，鼓励实事求是地进行深入分析，找 出维修系统中存在的问题，找出企业文化方面存在的问题。对公 司政策和程序方面存在的问题，要及时补充修订。5. 改进措施的执行(1) 维修差错事件相关部门，应根据调查报告中提出的问题， 落实纠正和预防措施；(2) 应将维修差错事件的原因和纠正措施等，及时向员工通 报，吸取教训，改进工作；(3)

8、 将维修差错事件调查报告进行整理，列入人为因素持续培 训内容；(4) 将调查资料输入人为因素统计数据库，并进行相应的统计 分析。6. 分析规律和闭环管理(1) 每季度或每半年，要对维修差错事件、类型和诱因进行分 析，找出本单位存在的规律性问题；(2) 每年要进行一次维修差错综合分析和评估，并写出报告；(3) 要定期检查纠正和预防措施的执行情况，跟踪监控，直至 全部落实；同时，应在调查表的第六部分做简要记录。五、维修差错调查表及填写指南 : 本咨询通告推荐的调查表是“中国民用航空总局维修差错调 查表”，它是由民航总局航空器维修人为因素研究组研究制订 的。该调查表总结了民航维修差错调查的经验，吸收

9、了波音公司 推荐的维修差错决断方法(MEDA的适用内容，体现了近年国际上 预防维修人为差错的最新思想。它的原理来自Reason模型。不过，它并没有按 Reason 模型那样，按照“决策者错误”，“基层 管理人员缺陷”和“不安全行为的前提”来区分各种因素，而是 将它们包括在十三项诱发因素之中。这样，既能达到查清问题的 目的，又可以避免在调查阶段区分责任，防止不必要的麻烦。如 果调查主管部门认为有必要用 Reason 模型进行分析，调查材料可 以很容易地按模型要求进行整理。困此，应用本调查程序分析， 既能涵盖航空维修系统的各种要素，保证调查的全面性，又能帮 助找准问题，发现导致差错的主要原因和潜在

10、问题，还能提出预 防和纠正措施。维修差错调查表的设计，考虑了未来的差错分类和统计要 求，在形式上尽可能与国外同类调查表相一致，为人为因素和重 要事件数据库设计和技术交流提供了方便。附件；维修差错调查表和填写指南。 篇二：八年级咨询通告的解释掌握 NE5000E/80E/40E 产品的体系结构 掌握NE5000E/80E/40E 的单板构成 掌握 NE5000E/80E/40E 换板操作 了 解 NE5000E/80E/40E 升级操作 咨询通告中 国 民 用 航 空 飞 行 标 准 司编 号： AC121-FS-2010- XX下发日期： 2009年 12月日 飞行签派员训练机构合格审定程序

11、飞行签派员训练机构合格审定程序1.总则1.1 目的本咨询通告为承担 121 部航空承运人飞行签派员训练的机构 获得训练机构合格证（以下简称合格证）提供指南，同时为局方 监察员履行运行批准和监督检查职责提供指导。1.2 适用范围a. 本咨询通告适用于为121部航空承运人或按照121部运行 的其他航空运营人提供飞行签派员训练的机构。b. 121 部航空承运人或按照 121 部实施运行的其他航空运营 人对外承接飞行签派员训练的机构同样适用本咨询通告。c. 121 部航空承运人或按照 121 部实施运行的其他航空运营 人应按照本咨询通告标准开展飞行签派员训练。1.3 定义 飞行签派员训练机构：是指向飞

12、行签派员提供 121 部规定训 练的机构。训练科目：是指飞行签派员训练机构按照航空承运人经批准 的飞行签派员训练大纲提供的初始训练、转机型训练、差异训 练、复训或重新获得资格训练等课程。检查员：飞行签派员训练机构雇佣的，经局方批准的人员， 负责实施和训练质量检查，或是由航空承运人指定为训练实施质 量检查的人员。飞行签派员训练机构的检查员应当得到局方的批 准和授权方可履行训练与检查职责。飞行训练设备：是指适用飞行签派员训练的，符合审定要求 的飞行模拟机、飞行训练器（高级）。教员：是指由飞行签派员训练机构合格证持有人雇佣和委 任，按飞行签派员训练大纲要求提供教学指导的人员（含专职、 兼职）。航线运

13、行模拟： 按实际运行中的飞行场景实施的模拟过程， 可准确复制飞行签派员与飞行机组成员、空中交通管制人员之间 的交流，并能准确复制空中交通管制与地面运行，包括偶然、不 正常和紧急事件。航线运行模拟是以训练和评估为目的实施的各 种模拟，尤其要包括：面向航线的飞行训练（LOFT，特定目的的运行训练以及航线运行的评估鉴定。训练大纲：是指训练机构获得局方批准的训练大纲。大纲内 容包括：训练科目、教员、教材、设施、设备以及为完成特定训 练目的所必需的人员。课程用于航空承运人飞行签派员训练时应 当包含在航空承运人训练大纲中。飞行签派员训练规范（以下简称训练规范）：是指由局方向 飞行签派员训练机构合格证持有人

14、颁发的文件，包括：对训练机 构的检查、授权与限制，并规定对训练大纲的要求。1.4 依据及参考资料大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则（CCAR12部）飞行签派员训练手册( ICAO Doc7192)1.5 职责a .民航局飞行标准部门负责飞行签派员训练机构批准政策与 标准的制定，指导地区管理局对飞行签派员训练机构进行合格审 定和持续监督检查工作。b地区管理局负责受理飞行签派员训练机构的申请，组织开 展合格审定工作，并向飞行签派员训练机构颁发合格证；负责对 飞行签派员训练机构实施监督检查。c.飞行签派员训练机构申请人应当按照本咨询通告规定的程序向局方提交申请，并持续满足相关要求。1.6 训

15、练机构合格证及训练规范a. 飞行签派员训练机构应按照本咨询通告要求申请颁发合格 证和训练规范。b. 只有取得局方颁发的合格证及训练规范的合格机构方可实 施训练。c. 合格证持有人应在其主训练地点展示合格证，并保存一套 完整有效的训练规范。1.7 管理手册a. 飞行签派员训练机构应当制定训练管理手册，供训练管理 人员和教学人员使用。b. 训练管理手册应当符合下列要求：（1）包含必需的指令和信息，使有关人员能完成所担负的工 作职责；（2）合格证持有人应将其训练规范中的有关内容或信息写进 训练管理手册中，并说明训练规范的每一条要求都具有强制性。（3）使用中文写成。如果合格证持有人在运行中使用了不熟

16、悉中文的人员，则应当为其提供相应文字的手册，并且应当保证 这些手册的一致性和同等有效性；（4）采用易于修订的形式；（5）在有关的每一页上，具有最后一次修订的日期；（6）符合适用的中国民用航空规章及该合格证持有人的合格 证与训练规范。c. 训练管理手册应当至少包含下列内容：（1）训练机构的总政策；（2）训练机构的部门设臵及职能；（3）组织实施训练工作的程序和方法；（4）训练大纲、教材有效性的控制和管理方法，训练质量的 控篇三：湿和污染跑道的运行管理咨询通告 中国民用航空局飞行标准司 编 号： AC 121FSXXX下发日期：2008年12月XX日编制部门：航务管理处批 准 人：蒋怀宇航空承运人湿

17、跑道和污染跑道运行管理规定1、目的1.1 近年来，国内外航空公司已经发生多起飞机在湿跑道或污 染道面上着陆时冲出或偏出跑道的事故征候，加强对飞机在湿跑 道和污染跑道上的运行管理已经迫在眉睫。民航局领导对此非常 重视，要求飞行标准司制定有关湿滑和污染跑道运行管理的规 定。通过在全国民航范围内广泛征求对湿跑道和污染跑道运行管 理和相关要求的意见和建议，参考了飞机制造商的推荐，结合我 司多年来从事运行管理的经验和运输航空公司的信息反馈，制定 了本咨询通告。1.2本通告是对中国民用航空规章CCAR-121部大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则和CCAR-135部小型航空器商业运输承运人运行合格审

18、定规则中有关湿滑跑道运行要求 的进一步细化，为航空承运人（以下简称航空公司）进行湿跑道 和污染跑道上的运行及实施安全管理提供指导。1.3 本通告供局方对航空公司在湿跑道和污染跑道上的运行 进行审批和监察时使用。2、适用范围本通告适用于按CCAR -121部运行的航空承运人。依照 CCAR-135 部和CCAR-91部运行的商业航空承运人也可参考本通告组织实 施湿跑道或污染跑道上的运行。3、定义：以下定义适用于本通告，可能与其他资料中的定义 有所区别。干跑道：跑道的需要距离和宽度范围内的表面上没有污染物 或可见的潮湿条件，包括那些经过铺筑，专门准备有沟槽或透水 孔，即使在有湿气时也能保持“有效干

19、”的刹车效应的跑道。污染跑道：表面可用部分的长和宽内超过25的面积 （ 单块或多块区域之和 ）被超过 3 毫米（0.125 英寸）深的积水，或当量厚度 超过 3 毫米（0.125 英寸）深的融雪、松雪，或压紧的雪和冰等污染 物污染的跑道。此外，如果跑道的重要区域，包括起飞滑跑的高 速段或起飞抬轮和离地段的跑道表面被上述污染物覆盖，也应该 定义为污染跑道。湿跑道：表面被浸湿而且反光，但重要区域并没有积水的跑 道。 注：湿跑道定义中的道面反光特性并不是必要条件，如果跑 道既不是干跑道也不是污染跑道，就可以被认为是湿跑道。审定着陆距离：根据 CCAR-25部第125条规定所得到的着陆 距离，未考虑任

20、何安全余量的增加。审定着陆距离通常不等于实 际着陆距离，因为 25部第 125条并没有要求考虑所有影响着陆距 离的因素。例如，审定着陆距离是基于在标准温度下干的、水平 （ 跑道无坡度 ） 道面上得到的，并且没有考虑自动刹车、自动着陆系统、HUD引导系统或反推等的使用。实际着陆距离 （ALD） ： 根据报告的气象和道面条件、跑道坡度、飞机重量、飞机构型、进近速度、自动着陆系统或HUD引导系统的使用，以及预计着陆时将要使用的减速设备等条件所对应 的着陆距离。该距离中不包括任何的安全余量，代表了飞机在此 条件下的最佳性能。飞机的地面减速设备：着陆地面滑跑中用于滑跑初段减速或 提高减速率的任何设备。这

21、些设备可能包括但不局限于：刹车（ 人工刹车或自动刹车 ） ，扰流板和反推。到场时刻：本通告中是指考虑到飞行机组的工作负荷和冲突 监控，尽可能接近目的地机场的一点所对应的时刻，以便获得最 接近实际着陆条件下的气象和道面条件信息，但不得晚于进近程 序的起始点或目视进近起落航线的加入点。刹车效应报告：在航空业中广泛地使用了下列刹车效应报 告，该报告通常由空中交通管制员提供。下列定义是与本通告中 这些术语的使用一致的。良好-在非受限跑道（也就是跑道的可用着陆距离大于所需着陆距离 ） 上所表现的刹车效应好于典型状态下的减速效果。但 是，即使着陆操纵良好并且尽全力刹车，着陆距离将仍然大于在 干道面上的审定

22、着陆距离 （不考虑安全余量 ）。正常/中等-刹车效应明显变差。预期并准备面临更长的着 陆距离，例如在跑道被压紧的雪所覆盖的条件下着陆。差-刹车效应严重降低并伴随有滑水的可能性。预期并准 备面临显著增加的着陆距离，例如在积冰跑道上着陆的情况。零-预期刹车效应为零，并且滑跑方向难以控制。注意：对应刹车效应为“零”的条件是不安全的，因此不应 该实施这种条件下的运行。当报告或预期的道面的刹车效应为零 时，不要试图在该道面上运行。所需着陆距离：在CCAR-25部中第125条所要求的审定着陆 距离基础上再加上适用的运行规章所定义的飞行前的安全余量所 得到的着陆距离。（例如：干跑道条件下，CCAR-121部第195条中 关于放行所要求的所需着陆距离为审定着陆距离除以 0.6 。 ）可用着陆距离：公布的跑道可用着陆距离。该距离可能会比 跑道的总长度更短，例如跑道入口内移这种情况。气象条件：任何可能影响着陆距离的空中或地面段的气象条 件，譬如风向和风速、气压高度和气温等。举例来说，对于尾臵 发动机的飞机，如果手册提供了相应数据，考虑到方向舵偏转时 的遮蔽效应，侧风对反推推力大小的