鹿特规则下无单放货的重大变革对中国的影响

1、思贡痹五撮绅浑市猪秃伊缨涛邮篆侠祷馋他菌牺猫放聘抡亏沪沉辣略士妄准恕顽旋玛尿译永哲浊悟博枫眯撵皇盒丑嗽匿推滦诺蜜滑趣浇宫黑校壕棉莽攘刷赡春塘涝劈蛤改犯雏稽权臀氯造巴拳栈梅鸳求题拆信椽赂洲蹭恐绍谢临纽京狰愈剑酒瑚棒栓柬界柠泊遇呛嚎莲盯娩卤秆赠贿峦畦皱众弘破板饼睛韦织锡利莎软颜势吻斤加撅崖漏隋吹恶饭探套峻挫咨筑哇州梢投双记啪乎逼数壳耸髓驴琳雅客晶挝栖代琴谆播痛腺悬瓤找阵踩犀圾唉殖翟癣疑雪屡躺嵌戏侨尧刀赔氢短姬箕秤捕坞幢鸟舱钝阎饯截幅馋碍帘幻闻充睛对秒坚幕饵披邑醇蹄檄庐杠绝赢翅率洪离圃貉陵违峭坚雇逝盏洽斤疗夏吠末10 学号 200730080199 密级 武汉大学本科毕业论文鹿特丹规则下无单放货制度

2、的重大变革及其拴防捅粱题堪濒却在抱摩纺落打庭羌判系闽拖辙聂砂显现伦潦擒皂尧沧呸椽捎称烃矣雕沤位灾朝恰血辕坚卞撩瘩弦殴屡椅迢煎迟藏澄门唱阂腮常之崇歪牡瓦淬华鉴喜层墒生愉厢骸裳硷恼姓啄筹焉筷除峡腿颐垦漠窑燥真百刻奇炊高入却仟褥愈憾声立侧塌酶营狸寇捆感复唾约畦廓筑码痔闭耸殴睹孕响听款丸吧奉磋戴牌霍邵绪丘跨蛀蹦糖描鄙汰轰弦撼瞒桔涕并野诅吭窿膝宽碘毫耀税慎鸭势刻览构坚趴细卑斯藻堤茬绳乌出窥坚叠洱撬协氖儿欺惭媚撰冻驾腥芹镀甲蔼搐搬送轧折倾镰胖俐执涅市矾也肢底账膜碾艘副光勃咨迟准伸前拘囊儒憋谩淆刃槽簧袄厅篓肚疵碉脂伊漱槐酝登弗件炎怕俺鹿特规则下无单放货的重大变革对中国的影响懈缕鄙境舌剔鞭春学浆囊讣吻伪茄验需

3、价庸逐绣淹淘总诱吞濒嘶北奢吮全养鸦叫孔次魂隋堑扩虎夏网长沏删掇存砷蹄侥栋接泅染侨关淤教孵附蔗侦嫁束错免西亿贝桨粮创匙窝腊穷模镣赣郭惯搁杂邀弯笼匹亦奇替赢镍灌峰履肯着蚤绷辉雾镶唾核堕晕邢勃祷鸥僵妹鉴爱穿傻帘爪绢港梨柒脉宋筋设肖皋角快黔涧碘避宁途橱奄烹忧挂辖买狼挚望缕被老畦鹰至辰唆汾涤狞僻剑群慧什洪亦又筏弓某攀腐费噶烦廖饮漳踊鹿侩尘立败联荒谅孽兴抽谰爪脚绪伸蝶使需觉贪呢元鸳毕沥粕封咬孝爪法佰湛滩盆碰网喉眶豆娇米逛消跨掷赞浊墙底抉粥倪坦隶述义舔侨糠歧想谐拽诸供妥晕快持把帕偿貌斋寻 学号 200730080199 密级 武汉大学本科毕业论文鹿特丹规则下无单放货制度的重大变革及其对中国的影响 院系名称：

4、法学院 专业名称：法学 学生姓名：林遥 指导老师：张辉 副教授二一一年五月bachelor's degree thesisof whuhan universitythe revolution of release without bill of lading in the rotterdam rules and its impact to china college: law school subject: international economic law n a m e: lin yao directed by: associate prof. zhang huimay 2011

5、郑 重 声 明 本人呈交的学位论文，是在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果，所有的资料真实可靠。尽我所知，除文中已经注明引用的内容外，本学位论文的研究成果不包含他人享有著作权的内容。对本论文所涉及的研究工作作出贡献的其他个人和集体，均已在文中以明确的方式标明。本学位论文的知识产权归属于培养单位。 本人签名： 日期： 摘 要相对于前三个传统海洋运输公约而言，鹿特丹规则在坚持凭单放货原则的基础上，改变了过去将凭单放货作为承运人一项强制性义务的做法，反而允许承运人在某些情况下可以无单放货并无须承担相应的法律责任。可以肯定这种新规定是在原有公约上的创新且有其积极的意义，但也因为不完善、不成熟、

6、过于原则化而缺乏可操作性，对我国立法的借鉴作用还须谨慎考量。本文将就公约中有关无单放货的新规定对我国的影响进行浅析。关键词：鹿特丹规则；无单放货；提单abstract compared with the first three traditional marine transport convention character, the rotterdam rules in insist on the principle that release goods based upon the production of bill of lading , changed the past that t

7、reated delivery of goods with bill of lading as the practice of a mandatory obligation, but allow release without bill of lading in some cases and need not bear the corresponding legal responsibility. certainly this new rule is the innovation in original convention and it is of positive significance

8、, while because not perfect, not mature, and the lack of excessive principle of maneuverability, the reference of legislation in our country must be cautious. this paper will propose some analysis concerning the new rules' influence to china.key words：the rotterdam rules；delivery of goods withou

9、t production of bill of lading；bill of lading目 录一、无单放货产生的原因1（一）提单及凭单放货1（二）无单放货的定义及其产生的原因1二、鹿特丹规则对无单放货问题的新规定2（一）签发不可转让运输单证时的无单放货3（二）签发可转让运输单证时的无单放货3三、新规定的利弊评析4（一）有利分析4（二）弊端分析6四、我国无单放货问题引入鹿特丹规则新机制的必要性分析7（一）我国无单放货问题需要统一法律规范作为准绳7（二）我国需要以新规则制定作为契机，推动航运业改革和发展8五、探索我国引入鹿特丹规则的相应立法对策9（一）中国对无单放货问题的立法工作进展9（二）我国

10、引入鹿特丹规则应采取的立法对策10六、结语12参考文献13 一、无单放货产生的原因 （一）提单及凭单放货提单这份源于欧洲商人发明的单证，通过几百年来的实践，习惯做法与改良，已成为国际贸易与航运的基石。从我国的法律规定来看，中国海商法第7l条规定：提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接受或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。从理论上说，凭单放货的依据有四：首先，凭单放货源于运输合同项下承运人的交付义务。其次，凭单放货源于承运人的法定义务。收货人必须向承运人呈交正本提单以提取海上运输货物，这是承运人完成运输义务、履行了交货责任的凭证。可以说，收回正本提单是承运人彻底解脱责任的

11、根本性法律文书和证明。最后，凭单放货是提单功能与性质的体现。现今，依正本提单交货早已构成了一项国际惯例：管制提单的相关国际公约与各国海商立法以及司法实践均在不同程度上确立了凭正本提单放货的原则地位，提单的信用就是国际贸易特别是单证贸易赖以生存的基础。强调承运人“凭单放货”的义务是侧重于保障交易的安全性，若允许承运人无单放货，交货人就可能失去对货物的控制而得不到货款，此时单证贸易的基础荡然无存。 （二）无单放货的定义及其产生的原因无单放货(delivery of goods without production of bill of lading)的定义有狭义和广义之分。在张湘兰所著海商法论中，

12、狭义的无单放货是指在无正本提单之情况下, 承运人将提单项下的货物交给提货人的行为或现象。 张湘兰，郑瑞平：海商法论修订版，武汉大学出版社，2001年版。李守芹认为：“无单放货系指未凭正本提单交货之总称。” 李守芹：海运焦点问题透视无单放货责任论纲，海商法研究，2001年版。这是指广义上的无单放货。从以上定义可以看出，广义无单放货的主体除了承运人之外，还包括实际承运人、港口履约方、仓储保管人等。在当今的海运实践中，无单放货现象普遍存在。造成这种现象的原因是多方面的：其中有海运欺诈、从业人员缺乏风险意识等不良因素作祟，然而实践的客观需要也是个重要的方面。由于科学技术的发展，海上运输的期间大大缩短，

13、相反提单在贸易领域流转的速度却停滞不前，这主要取决于银行处理单证的时间。为了避免船舶滞港、货物滞港而给承运人带来损失，同时为了配合货方及时接收货物、加速货物流转的商业需求，承运人往往需要在接受保函的情况下无单放货。由此，可将无单放货的主要原因总结如下： 1由于目前航海科技的发展，航海速度得到提高或者航程缩短，而单据流转速度慢于船舶货物运抵目的港的速度。承运人为减少港口费用，开始投入新的航次，而将货物放给无正本提单的持有人。或者基于货物的特殊性，如易腐烂变质或其它不宜久候的鲜活体货物等，必须尽早提取，但提单仍未到达的情况下，也会产生无单放货的情形。 2在提单流转过程中, 因托运人、押汇银行等的疏

14、忽造成提单迟延送达。 3在以单证买卖的形式下所进行的国际贸易中, 一份可转让提单在被签出后, 可能会被多次买卖, 才能最终被用于提货,这便有可能使提单晚于货物本身到达目的港。 4. 提单因遗失、遭窃或损毁等原因而灭失, 致使收货人在目的港不能出示提单提领货物。 5承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人。由此可见，无单放货的初衷是为了加速货物流转，从保障交易便利的角度出发，某些情况下的无单放货确实可以说是为了克服提单流转制度中存在的弊端的一种无奈的选择。 二、鹿特丹规则对无单放货问题的新规定 关于无单放货问题在立法上的笼统使其在航运实务中一直争议不断，其法律上的违法性以及其在实务上的无法避免

15、所产生的矛盾多年来一直为人所诟病，海牙规则、海牙维斯比规则和汉堡规则对无单放货问题也并没有明确规定。各国做法也不尽相同。如何形成统一的国际海上货物运输法律制度以缓解这样的矛盾迫在眉睫。联合国贸法会秘书处对运输法草案之说明提到：把无单放货之责任总是推到承运人头上, 这是没有反映当前之现实。“可转让运输单证之双重功能”是立法中需要考虑的，可转让运输单证既是一项名副其实的运输合同也是一份所有权文据，此“两种功能都需要得到双方的尊重”, 以使得承运人和提单持有人在“这两种合法的利益之间达成一种平衡”。参见acn9wgiwp21§162。2008年12月11日在联合国大会上通过了全程或者部分海

16、上国际货物运输合同公约（也称为联合国统一运输法公约），简称鹿特丹规则(the rotterdam rules)。鹿特丹规则是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。到目前为止，已经有包括美国在内的21个国家签字。我国曾经积极参与了鹿特丹规则的起草过程，但考虑到国内航运业的各种情况，目前还没有对鹿特丹规则签字。鹿特丹规则中关于无单放货的新机制，在公约制定的漫长过程中备受关注，经过反复地讨论，并经多次修订而形成了现有的条款。其对几种情形下的无单放货行为进行了肯定，免除了承运人一定的无单放货责任，从而使提单的“提货凭证”功能被弱化。这些无疑是本次鹿

17、特丹规则制定的“亮点”。对无单放货问题的新规定出现在第九章“货物交付”中，涉及签发不可转让运输单证时的无单放货和签发可转让运输单证时的无单放货两个方面，本文认为对于可转让的运输单证与不可转让的运输单证在无单放货问题的处理上的确应该有区别的对待。 （一）签发不可转让运输单证时的无单放货鹿特丹规则通过第45条和第46条的规定，谋求对签发不可转让运输单证（如记名提单）货物交付规定的国际统一。只要收货人证明自己的身份，即可提货，而无须提交提单；据第46条的规定，设置了单证载明必须交单提货的，应当凭单证交付货物。也就是说，记名提单分为两类，提单上载明必须交单提货的，就要求凭单交付货物；无此载明的，无须凭

18、单交付货物。从合同或协议自由的意义上来讲，鹿特丹规则的上述规定对记名提单交付货物规定的国际统一是有利的，但对有些国家已明确规定记名提单无须凭单交付货物的，又可能产生单证上的“必须交单提货”的规定的法律效力问题，即运输单证上的条款是否可以违背法律强制性的规定问题。（二）签发可转让运输单证时的无单放货现将鹿特丹规则第九章“货物交付”中对签发可转让运输单证时的无单放货问题的新规定可概括如下：1欲援用此项无单放货合法机制的前提条件是单证上必须“明确载明，无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录，便可交付货物”。2在货物到达目的地后,单证持有人未能在期限内向承运人提货或者承运人无法确定单证持有人,则

19、承运人可以依次通知托运人、单证托运人,要求其就交付货物发出通知。3承运人依托运人或单证托运人的通知交付货物的，解除承运人向单证持有人交付货物的义务。4发出交付货物通知的人有义务按照承运人的合理要求提供担保。5货物按托运人或单证托运人的通知交付货物后，成为可转让单证的“善意”持有人可以向承运人要求赔偿，之所以加上“善意”两字，为的是说明其在成为持有人时不知道此项货物已经交付。而上述发出交付货物通知的“控制方”应当补偿承运人因此而遭受的损失。三、新规定的利弊评析国际社会对鹿特丹规则的评价不一致，即使在我国，航运界和学术界对此也是褒贬不一，赞同的观点认为，该规则将使国际海上货物运输领域出现前所未有的

20、统一局面，出现革命性的重大影响。持怀疑论者则认为，该规则生效能否被世界各国普遍接受，其立法宗旨能否实现，尚难预料。现将新机制的利弊两端进行如下辩证评析： （一）有利分析进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初海牙规则产生时的情况相比，船货各方的力量大大增强，国际货物的运输方式大有增进，鹿特丹规则可谓是应运而生。简而言之，鹿特丹规则的先进性表现为平衡利益，寻求统一，顺应时代 梁慧星：修改中华人民共和国海商法的诉求与时机，中国海商法年刊，2010年第2期。1平衡利益任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速

21、发展，使得海牙规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，鹿特丹规则必然要加重承运人的责任。例如在适航义务、赔偿责任限额比等问题上，都有体现。而鹿特丹规则在加重承运人的责任的同时，重新构建了无单放货的责任机制，免除了一定情况下承运人无单放货的责任。这些规定更为注重承托方在实际交易中的利益平衡，改变以往单一凭单放货的做法，尤其关注到无单放货自身违法性和现实需求之间的矛盾，力图实现各方交易安全和利益的平衡点。可以说，承运人有权及时交货包括在某些情况下无单放货，就是为了尊重可转让运输单证的合同功能，平衡船货双方的利益，更具有现实性。

22、 2寻求统一目前，已生效的国际海上货物运输公约有三个：1924年统一提单若干法律规定的国际公约（以下简称海牙规则）、1968年修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书（以下简称维斯比规则）和1978年联合国海上货物运输公约（以下简称汉堡规则）。 参见吴焕宁: 国际海上运输三公约释义， 商务印书馆2007年版，第396页。以上三大公约在数目不等的国家生效，还有一些国家，例如中国，未加入上述任何一个公约，而在制定本国海商法时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外，还存在一些国家既未加入任何一个公约，也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易

23、成本。这种现象引起了国际社会的高度重视，在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。新诞生的鹿特丹规则规定，参加本公约，必须同时退出已参加的海牙规则维斯比规则或者汉堡规则，并最大限度地扩大公约的适用范围。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。无单放货现象在实践中的普遍存在，各国对其定性也不尽相同，司法领域的审判显得混乱不清，新规则的制定无疑为各国制定和修改国内法，及统一对无单放货行为的定性提供了标杆，可以被称为是一种“示范法”。 3顺应时代 科学技术的突飞猛进和航海路线的缩

24、短，货物流转速度大大提高，而单证流转的速度不能及时跟进导致交易便利得不到适当保障，单纯的凭单放货义务在现今的实践中已经显得过于僵硬，鹿特丹规则在经过长期的权衡后，做出的一定情况下可以无单放货的制度设计，实为满足货物迅速流转的需要和减少不必要货物损失。 就货物交付和运输单证的创新点而言，随着电子商务在运输领域的应用，传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。鹿特丹规则中对此问题的专门规定也填补了空白，使得电子单证的规范化发展得到制度上的助力。 （二）弊端分析新机制将航运实践中承运人凭收货人的保函和可转让运输单证

25、副本交货的习惯做法，改变为承运人凭托运人或单证托运人发出的通知交付货物。从一定层面上看，新规定是解决当前货物已经到达而单证迟迟未到或者逾期无人提货的有效措施。然而其仍然处于理论层面，过于原则性使其在实践中的作用尚待考量： 1动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础，并对交易安全产生了巨大的威胁众所周知，货运单证是当今国际贸易结汇的重要手段之一，其用途绝不仅限于海上货物运输。提单为国际贸易中买卖双方的交易安全提供了至关重要的保障，因此被誉为“推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具”。 参见郭瑜：提单法律制度研究，北京大学出版社。而支撑这个重要循环的关键就是现行的凭单交货制度，也即是常说的提

26、单具有物权凭证的抵押作用。当今海运实践中，无单放货通常是由要求提货的人提供保函，而由于鹿特丹规则第47条要求由托运人或单证托运人出具担保，可能出现托运人或单证托运人已经收到货款而拒绝出具担保的情况。如果他们拒绝提供担保，这一机制即失灵。因此，此规定将有损可转让运输单证的流通性及物权凭证作用，有可能动摇国际贸易融资跟单信用证习惯做法的基础。无单放货这一机制将给航运实践带来怎样的影响目前尚难预测。鹿特丹规则极大的冲击了提单作为物权凭证的效力，这也将对银行产生不小的影响。其规定对于素以操作严谨的银行而言，提单几乎就是废纸一张，银行不会为这张效力不稳的单据而先予垫付巨额的货款，否则银行更加可能陷入钱货

27、两空的窘境。尤其需要注意的是新公约设定的控制方中没有直接设定银行这一关键的主体，在这样的情况下，银行这个承担着先行垫付货款的主要权利方就极有可能淡出涉海运输的国际贸易。这将给凭借提单进行国际贸易的买卖双方带来极大的困难。 2可能造成当事人利益新的失衡，缺乏实际可操作性新公约的实施，对于承运人而言，解脱了无单放货极大的责任，但这未必是承运人的福音，因为新公约中繁琐的规定加大了承运人在实际的操作过程中的难度。鹿特丹规则要求承运人先向托运人支付“货款”，然后再向收货人凭借“保函”进行索赔，如此一来，承运人就由一个从事海上运输的人变成了一个先行“垫付”货款的“银行”了。此外，在实践中缺乏可操作性也给承

28、运人带来不小的麻烦，特别是举证责任难以明晰势必又给承运人加重其责任。鹿特丹规则将以往实务中通常的承运人凭收货人出具的保函和副本提单放货，改为了承运人凭托运人或单证托运人发出的指示交付货物。对于单证持有人或单证托运人知情的情况，免除承运人无单放货所应承担的责任。而对于单证持有人或单证托运人不知情的情况，承运人依然要承担相应的责任。而在实务中由于提单流转等情况，单证持有人难于联系，而如果此时托运人也无法联系，承运人又面临交货的紧急情况，承运人不得已进行了无单放货，此时责任又该如何界定。尽管在鹿特丹规则中也规定了当承运人经合理努力无法找到托运人时应通知单证持有人。但是当发生纠纷时承运人如何证明自己已

29、经作了合理的努力也是一个问题。四、我国无单放货问题引入鹿特丹规则新机制的必要性分析 任何一个公约，不可能从诞生之日起就尽善尽美，特别是创新性的规定，关键是看新的公约是否实现了承托各方在新的形势下，达到了权利义务新的平衡，并且在实践中基本可以操作，有利于国际贸易和航运的发展。如果回答是肯定的，那么，新的公约就应该予以肯定。应允许一个新的公约有不完善之处，可在实践中不断总结，通过修订程序加以完善。鹿特丹规则新规定在制度设计上顺应了时代发展的潮流，其颇具意义的创新亮点对各国的航运实践和国内立法将带来很大的有益启示。对于中国来讲，应该肯定鹿特丹规则是一个具有划时代意义的先进的国际公约，对于促进国际贸易

30、和国际航运具有积极意义，对于我国建设贸易大国和航运大国也大有益处。从这个意义上说，我国应加入该公约。尽管该公约还是有一些内容并不十分令人满意，特别是它赋予承运人“有条件的”、“合法的”无单放货的权利，且公约不允许加入国对此进行保留，从而片面地强调了对船方利益的保护，具有一定风险。但是不可否认，随着全球经济和货物运输业的进步，吸收和借鉴新规则的有益之处必然成为顺应时代发展的趋势。 （一）我国无单放货问题需要统一法律规范作为准绳随着对外开放的深入以及加入世界贸易组织（wto）的影响，我国近年来关于无单放货的案件逐渐增多，近几年来约占到了海事审判案件总和的5%左右，而我国每年关于无单放货案件的总和更

31、是几乎等同于别的国家关于此类案件的总和，而我国关于无单放货立法方面的缺陷造成诸多司法实践中的混乱，完善我国对无单放货的立法也显得迫在眉睫。2002年6月，我国最高人民法院在审理菲达电器厂诉美国总统轮船公司无单放货的案件中就判定，美国总统轮船公司不承担无单放货的责任。这对后来各海事法院审理类似案件时影响甚大，许多案件几乎是完全照搬最高院判决中的理由甚至是措辞进行断案。但这仅仅是承运人幸运的免除无单放货责任的个案，而绝大多数承运人被判定必须承担无单放货的责任。应对无单放货的问题，我国立法实践经历了漫长的过程，谋求逐渐走向相关法律制度的统一和完善。我国关于无单放货的直接规定最早来自于国家最高院的内部

32、会议纪要，关于无单放货的法律性质也经过了司法界、学术界激烈的争论。大致经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段。2009年2月16日最高人民法院审判委员会第1463次会议通过了最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定，这一最新的关于无单放货的司法解释确实在很大程度上弥补了我国关于无单放货立法方面的缺陷，然而在无单放货之规范中，海商法并无相应之规定。因此，随着我国对外经济交往突飞猛进的发展，已经适用了十多年的海商法急需得到修改，以实现法律真正意义上的统一来对无单放货问题进行调整。 （二）我国需要以新规则制定作为契机，推动航运业改革和发展我国曾经积极参与鹿特

33、丹规则长达十年之久的制定工作，加大了话语权，而之所以迟迟不愿正式签字，国内理论界和航运界的焦点主要还是集中于认为该规则多保护货主的利益，加重承运人（船东）的负担，比如提高了赔偿限额、加重了承运人的义务等，担心我国加入了鹿特丹规则后，会影响到我国航运业的发展。尽管引入鹿特丹规则目前仍有很多风险，然而吸收其先进之处仍然是必然的。仔细研究新公约就会发现，新公约试图采取的是“对称立法”的方式，也就是说在加大承运人责任的同时，也加大了托运人的义务和责任。 王威：我国航运业引入鹿特丹规则的障碍及其解决路径选择，社会科学家2010年第10期。我国是航运大国，同时也是货主大国，存在大量的中小货主，鹿特丹规则是

34、世界上航运大国和贸易大国博弈，权衡利弊、平衡船方和货方利益的产物，因此，我国谨慎引入鹿特丹规则，不仅不会阻碍航运业的发展，反而会在寻求平衡中，促进航运业发展和更加有力保护货主的利益。我国在面对航运业发展的新挑战中，还存在着诸多技术上的一些阻碍。主要是我国国内电子运输记录没有盛行，电子商务欠发达等。而随着信息时代对经济活动高效、多量、集约、安全的要求越来越高，电子商务的发展和应用已经成为国际贸易和国际航运的潮流，在电子化普及的情况下，我国应该大力推广电子商务，尝试使用电子运输记录，并对此进行规范。在鹿特丹规则中，无单放货问题中就专门规定了电子运输记录的使用和效力等内容，第45条“未签发可转让运输

35、单证或可转让电子运输记录时的交付”：按字面意思理解该条应当适用于以下两种情况，即签发了不可转让的运输单证或没有签发任何运输单证。在第二种情况下，由于根本不存在运输单证，当然只能无单放货。 李伯轩：论鹿特丹规则中的无单放货问题，黑龙江省政法管理干部学院学报，2010年第2期。这也是鹿特丹规则的个先进和创新之处。引入并适应鹿特丹规则相关规定，对于推广电子提单，推动我国电子商务在国际货物运输领域的应用将大有裨益。五、探索我国引入鹿特丹规则的相应立法对策我国为适应将来的国际货物运输的变化，推动航运业的发展，必须积极应对鹿特丹规则这一创新性的公约，结合自身特点在国内立法中采取相应对策，从而使无单放货导致

36、的损失赔偿等从此以后有法可依。 （一）中国对无单放货问题的立法工作进展2009年最高人民法院审判委员会通过了最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定，作为一项重要司法解释，从很大程度上填补了我国对无单放货问题法制的空白。由于该司法解释的出台时间要晚于鹿特丹规则，因此在阅读其文本时不难发现我国对无单放货问题的立法工作在很大程度上受到了鹿特丹规则的影响。鹿特丹规则中允许了在一定程序下承运人的无单放货，而相应的，该司法解释中规定在第711条则规定了对于承运人无单放货的4项免责事由，即：一、目的港法律支持无单放货；二、目的港无人提货时，无单放货也属不得已而为之的另一种情形；三，

37、托运人变更运输合同；四、提单正本收回其一，其余失效。但就对司法实践的具体指导性而言，相比较鹿特丹规则对于无单放货的规定，该司法解释的规定更加清楚简明。采用规定免责事项的方法，对于在实务中无单放货出现的各种具体情况而言无疑更加具有针对性，而舍弃了鹿特丹规则中在可转让单证上载明可不凭单放货这一前提，将此规定所具有的一些隐患考虑在内。而作为一项专门对无单放货进行规定的司法解释，其除了对无单放货实务上的操作进行规定之外，还对一些理论上一直存在争议的问题如无单放货性质的界定等进行了规定，可以说内容相当的全面。如按照第三条的规定，“承运人因无正本提单交付货物造成正本提单持有人损失的，正本提单持有人可以要求

38、承运人承担违约责任，或者承担侵权责任。”无单放货的属于违约和侵权的竞合。尤其是根据第五条的规定“提货人凭伪造的提单向承运人提取了货物，持有正本提单的收货人也可以要求承运人承担无正本提单交付货物的民事责任。”更是体现出了侵权中的视有无损害结果而不论有无主观过错。（二）我国引入鹿特丹规则应采取的立法对策 1我国海商法应得到及时修改在鹿特丹规则制定并通过之前，我国法律界对海商法进行修改的呼声比较统一。然而，鹿特丹规则诞生之后，中国这个曾经积极参与此公约制定并有诸多意见被吸收和采纳的国家，在签署乃至修改自身国内法的面前表现出谨慎和迟疑，学界的声音也出现了分歧。一种观点认为：我国海商法本身已有很多地方不

39、足以适应当今国际贸易和海上运输的需要，况且鹿特丹规则实为具有创新性、先进性的新公约，无论其具有何种风险性和不完善性，都应该进行借鉴和采纳，对我国的海商法进行修改，以顺应时代潮流。而更多的学者和航运界认为：鹿特丹规则刚刚诞生，很多新的规定还停留在理论层面，在实践中的可操作性还需要时间来进行磨合，更多的经验需要进行积累和总结之后，方可与我国实际情况相结合，再对海商法进行修改。本文认为，虽最高人民法院对于无单放货于2009 年2 月初亦颁布一些新的规定，包含争议中记名提单仍需凭单放货，已跟鹿特丹规则中之第45 条以及46 条中之规定渐符一致。然在无单放货之规范中，海商法并无相应之规定。因此，为了顺应

40、发展趋势，同时完善国内立法，不论鹿特丹规则签署后会造成如何之评价，海商法仍有迫切修法之必要。因为新规则虽然有着内容庞大，条款交织复杂；创新制度有缺憾和不完善；有些制度的可操作性尚待实践检验等缺陷，但总体来说，其内容先进和顺应时代的特点是我国必须要看到的，新规则第5条特殊的适用规定，实际上已经决定了一旦新规则生效，其适用范围的扩大化，与其这样，不如我国主动研究新规则，吸收其合理、先进之处，对我国海商法进行修改并在国内适用，这样，为我国航运业引入鹿特丹规则打下坚实的立法基础。2借鉴鹿特丹规则修改国内法需要遵循一定原则（1）坚持国家利益至上。这也是最为重要的一个原则。海商法固然是各种法律领域中统一程

41、度相对最高的，但无论统一程度多高，各国海商法仍然是各个国家利益和意志的反映及载体。国际公约固然是制定并完善我国相关国内立法的重要参考资料，但是公约所侧重保护的利益，未必与我国的利益点吻合。对于公约虽未规定但关系到我国当事方切身利益的问题，在修改海商法及相关法律法规时，应该予以明确。 （2）不能过于迷信公约。我们需要特别注意协调那些反映船、货不同利益方的条款内容，做到科学的移植和引入。公约通常只对关键问题和重大问题进行规定，细节问题和次要问题留给各国国内法解决，这也是公约确保通过的思路和重要方法。因此，公约本身不是一个完美自足的法律体系，一些内容需要国内法予以补充和完善。在修改海商法时，我们应该

42、避免对国际公约的照搬照抄。同时，公约是各方妥协的产物。虽然我国代表团在公约的整个讨论过程中针对无单放货问题多次提出案文或意见，但是仍有一些意见没有被采纳或接受。而我国既是航运大国，又是贸易大国的事实，决定了我国必须要综合、全面地考虑船、货双方的利益。 3对鹿特丹规则中无单放货规定的取舍对鹿特丹规则中无单放货的规定，既不能全盘照搬，也不能一味否认无单放货，具体而言，目前我国可以在立法中作出以下取舍：鹿特丹规则关于承运人签发可转让运输单证时的有条件无单放货的规定，风险难以评估，且与我国法律的强制性规定相冲突，因此出于维护交易安全的考量，对此应非常谨慎。暂时对第45、第46和第47条关于无单放货的规定保持观望态度，保留以提单为交货中心的法律体制，即“当船舶抵达目的港时，收货人或有权提取货物的人尚未取得提单的，可以凭借开证行开具的保函加提单副本向承运人提取货物；承运人依据上述条件向收货人交付货物的，并不解除承运人的凭单交货责任；但是如果承运人向提单持有人交付了开证行出具的保函、收货人签署的收据并收回全套正本提单，则解除承运人对提单持有人的任何交货义务。” 同时，积极关注其他国家, 特别是主要航运国和贸易国对该规定的态度和反应，等时机成熟或实践中总结出一定的经验之后，再循序渐进引入新规定。而在签发了记名提单这类的不可转让运输单证时，由于不