班轮营运管理

1、第五章 班轮营运管理第二节 新辟班轮航线论证 错误! 未定义书签。第三节 班轮航线结构的选择 错误! 未定义书签。第四节 班轮航线系统配船 错误! 未定义书签。第五节 班轮挂靠港口的选择 错误! 未定义书签。第六节 班轮船期表的制定 错误! 未定义书签。教学要求： 掌握班轮航线基本概念；熟悉新辟班轮航线论证的过程；熟悉班轮航线系统配船 优化的方法； 掌握班轮航线船期表的编制方法； 熟悉班轮货运程序及主要货运单证及其流转； 掌握班轮运费核算重点： 班轮航线论证，航线系统配船优化，班轮船期表的编制 难点： 航线系统配船优化第一节 内容：班轮航线参数及班轮货流分析一、班轮航线分类 班轮航线可按运输对

2、象、运行组织、所跨区域及航行线路等来划分。 按运输对象，班轮航线可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运航线。 按运行组织，班轮航线可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合分程运输航线。 按所跨区域，班轮航线可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。 按航行线路，班轮航线可分为：来回式航线和环状航线。近年来，一种新的航线形式被 多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航线” 。所谓“钟摆航线” ，是指连接欧 / 亚/美三 个区域，但又不成环的航线，通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。川崎汽船和阳明海运在 2003年 3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线：北美西南亚洲欧洲（PSWA 1）:由12

3、艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤奥克兰 神户上海宁波香港盐田新加坡巴生港赛得港瓦伦西亚鹿特丹汉堡佛 列斯多安特卫普瓦伦西亚赛得港巴生港新加坡盐田香港厦门长堤。二、班轮航线参数班轮航线参数说明航线的特征，它包括以下几个方面。1. 航线总距离（L线）和港间距离（L间）航线总距离指第一始发港至最后一个目的港的距离。港间距离一般指相邻两个港口之间距离。航线总距离和港间距离均采用计费距离，单位为海里。2. 航线发船间隔时间（t间）和发船频率（）航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后，直至下一班次的船舶再次驶离该港的时间间隔。以下式计算：.发？。净？丁历垢=Q Q（9-1 ）式中 发一一船舶

4、在货运量较大方向上的发航装载率指标；D净一一船舶净载重量（吨， TEU；T历一一历期时间（天）;Q 历期时间内，航线始发港至目的港各种货物数量之和（吨，TEU取往返航向中货运量较大的方向。已知发船间隔，由下面公式可计算出一定时期内航线上应完成的班次数（n班）:(9-2)航线发船频率（也叫发船密度），是指单位时间内，发出的船舶班次数。它与发船间隔 互为倒数，即：(9-3 )3. 航线往返航次时间（t往返）航线上船舶的往返航次时间，是船舶在空间上完成一个循环的总延续时间，其计算公式为:t往返t正航t反航t始停t中停(9-4 )式中t正航，t反航一一航线正向（去向）与反向（返向）的航行时间，其中包括

5、进出港和过运河的时间，（天）；t始停，t终停，t中停航线上两端所有始发港、终点港及中途港的停泊时间，（天）。4.航线配船数（m ）在一定航线条件下，为了维持某一发船间隔，需要几艘船舶投入到航线上编队运行，以t间下式计算其配船数(9-5)由于船舶数不能为小数，这就要求船舶往返航次时间是航线发船间隔的整倍数。5.准班率（K）n0 njK 1 100%(9-6)n。式中 no 一定时期内（年，月）计划航次数;n1相应时间内脱班航次数。6. 航线平均装卸总定额（M总）M总总、航线平均装卸总定额的计算公式为:(9-7 )式中：Q装，Q卸是航次装货数量和卸货数量；M装，M卸分别是航线上各港口的装货效率和卸

6、货效率的加权平均数，权系数由该港口装、 卸货的数量占装、卸货总数量的比重确定。7. 航线货流总量（工Q）及各两港间货流量（Q）航线货流总量是指一定时期内（如一年）在该航线上所承运的或可能承运的各港间的货运量之和。两港间货流量则仅指该两港之间在一定时期内（如一年）的货流量。对杂货航线，货流量用吨表示；对集装箱航线，货流量用标准箱（ TEU表示，或同时用吨和 TEU表示。8. 航线货流方向不平衡系数（卩）我们规定货运量大的方向为正向（Fat leg ），小的方向为反向（Meager leg ）。方向不平衡系数（Directionalcargo balanee factor ）等于反向货流量与正向货

7、流量的比值，其计算公式为：(9-8 )式中Q正，Q反 分别为正向和反向货运量，（吨，TEU。9.航线货流时间不平衡系数（p）货运时间不平衡系数（）计算公式如下:Q最大（9-9）（吨）；-Q-式中Q最大一一最繁忙时期（如某月）的货运量，Q 计算时期的平均货运量，（吨）。10.航线货物平均运距（）航线货物平均运距等于航线上在一定时期内总的货物周转量（工 Ql）除以该时期航线Ql货流总量（工Q）, 即:(9-10 )三、开辟班轮航线的基本条件开辟一条海上货运班轮航线需要考虑的因素很多，最基本的条件有：1. 自然条件对航线自然条件和地理环境的调查包括以下几个方面：1 ）航线吃水限制，包括航线途经运河的

8、吃水限制及航线上各挂靠港口进出港航道的吃水限制。2） 航线沿途港口情况，包括码头泊位技术尺度、装卸条件、避风锚地情况、燃物料供 应情况、港口费收规定等。3） 航线气侯情况，包括风浪，港口雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港及封冻期长 短等。4）航线潮汐情况，包括各港口的高潮、低潮时间及水位差。2. 货源条件航线上须有保证船舶营运的足够货源。所谓足够货源，是指能够使船公司在该航线经营 中获利的一定数量的货物。3. 其他条件其他条件如：航线所及地区的政治是否稳定；航线的竞争状况及运价水平；本公司的实 力等。四、班轮航线货流分析 货流表以表格形式把一定时期内（年、月、周）货流资料汇总表示出来。远洋班轮

9、货流 总表的形式如表 9-1 。第二节 新辟班轮航线论证新辟班轮航线的论证属大型投资项目的可行性研究范围，其步骤及方法简述如下。一、 环境分析及目标拟定 环境分析包括航运市场及相关市场分析；航线竞争状况分析；航线货源调查与预测。航 运市场分析主要分析市场供求状况、变动规律及发展趋势。相关市场分析主要是分析造船市 场、买卖船市场及拆船市场的行情。目标拟定也就是确定目标，这是论证决策的前提。班轮航线开辟论证决策的目标通常不 只是一个，所以是多目标决策问题。常用的目标有市场占有率、资金利润率、船队规模及构 成等。有了明确的决策目标之后，还需要制定该目标的评价体系，作为评价各个决策方案优 劣的基本依据

10、。二、 可选方案的拟定 班轮航线论证的方案拟定包括拟定航线结构方案、航线挂港方案、航线班期方案、航线 配船方案等。1. 航线结构方案拟定 班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输方案，另一种是干/ 支线结合的转运方案。2. 航线挂港方案拟定航线挂港方案是指为航线确定挂靠的港口及停靠顺序。 一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素：1）地理因素。2）货源因素。3）港口因素。3. 航线班期方案拟定 航线班期方案即确定航线上的发船间隔。班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班 期对竞争能力的影响。 常见的班期有五天班、 七天班（星期班轮）、十天班、半月班、 月班等，很少有超过一个月

11、的班期。因为班期过长对货主的吸引力就会降低，不利于竞争。航线班期 方案的拟定通常和船型方案的拟定同时进行。4. 航线配船方案拟定航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方案三个方面。1） 运输工艺方案。班轮航线船舶运输工艺主要有集装箱运输工艺、滚装运输工艺和散件运输工艺，相应的运输船舶是全集装箱船、半集装箱船、滚装船、普通杂货船和多用途船。2） 船型方案。船型方案主要包括载重量/载箱量方案、航速方案及船舶动力装置方案。3）船舶数量方案。船舶数量方案主要和航线往返航次时间及航线班期方案有关。二、方案评价及最佳方案选择这一阶段的工作主要对方案投资效果指标的计算，风险分析及多目标的综合评价，

12、最后确定最佳方案（详细内容见第 21章）。第三节 班轮航线结构的选择一、班轮航线结构类型有两种航线方案可供选择，一是采用多港挂靠（ Multi-port calli ng）直达运输方案，第二种是干线/支线转运方案（ Shuttle service supported by sea feeder transport）。、不同航线结构单位运输成本比较集装箱船舶的运输成本包括，船舶固定费用、集装箱费用、燃料费用、集装箱装卸费用 和船舶港口使费。其中集装箱费用是指购买或租用集装箱所花的费用。于是，集装箱船舶按一个往返航次的单位运输成本为:CF修?P准NL往返(1)发N124?v12M 总(1 )发10

13、 g?N制?C> L往返?K装卸(1)发“ vr港？K港（1）发 N(9-13)式中S 单位运输成本（元/ TEUN 船舶载箱能力，（TEU；v 船舶航速，（节）L往返 航线往返航次距离，（海里）；r港航线中船舶挂靠的港口数目；货流方向不平衡系数；发一一正向的发航装载率；P 船舶单位造价（元/TEU）CR修一一修正资金回收因数，其中包括了船舶修理和保险费用，并以天作为 时间单位，具体形式为：1CR修-（ A/P,i, n）（1 a）（ 9-14）365n 船舶营运年限，（年）；i 投资收益率；a每年船舶修理和保险费用占船舶每年资本费用百分比；i(1 i)n(1i)n1资金回收因数;K管一

14、一船员费用和企业管理费，（元/天）；K箱 集装箱费用（元/ TEU-天）；集装箱配箱比（取 2左右）；M纯一一港口的平均纯装卸效率（ TEU/小时）；M总一一港口的平均总装卸效率，其中包括船舶进出港时间，（TEU/小时）；g 船舶燃油单耗，（克/千瓦？小时）；N制一一船舶制动功率，（千瓦）；C燃 燃油价格，（元/吨）；K装卸一一集装箱装、卸费用之和，（元/TEU）；K港一一船舶每次进出港的港口使费，（元/次）。应用公式（9-13 ），可分别建立多港挂靠和干线/支线两种航线系统的单位运输成本公式。第四节 班轮航线系统配船一、班轮航线系统配船基本要求班轮航线系统配船决策的基本要求是技术上可行，经济

15、上合理。技术上可行包括下列几个方面。第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。二、线性规划进行航线配船用线性规划进行航线配船的基本步骤如下： 第一步，收集、整理、分析资料并计算各类型船在不同航线上的运输能力和营运费用。 第二步，建立航线配船线性规划模型。第三步，模型求解。在一般情况下，上述模型应采用单纯形法求解。当然也可采用解分 配问题的表上作业法，但远比解运输问题的表上作业法复杂。第四步，根据实际情况，对求

16、解的结果作适当的调整并确定具体的安排。 下面通过例子来说明这种方法的具体应用。案例：班轮航线配船第五节 班轮挂靠港口的选择一、 问题的提出在班轮营运过程中， 各港间的货流情况随时都在发生着变化， 原来确定的基本港和非基 本港也不是绝对不能改变的。 这就需要船公司在定时期内， 根据当时货源的具体情况， 对 船舶挂靠港口进行适当的调整。不同的挂靠港口方案， 其经济效果是不同的。 班轮最佳的挂靠港口定义为能够获得最大 的运费收入或利润的挂靠港口方案。但是， 在一般情况下， 班轮航线两端可供选择的港口数目较多， 各个港口之间的有序排列就构成了不同的船舶挂靠港口方案， 总共起来其排列数目 是很大的； 再

17、加上班轮需要满足运量、 船舶载重能力和班期等方面条件的限制， 致使用手工 方法很难获得最佳的、 甚至是较好的挂靠港口方案。 因此， 有必要建立起班轮挂靠港口选择 的数学优化模型， 并通过计算机对其进行求解， 以取得能够辅助船公司调度人员决策的计算 结果。二、 优化模型的建立设 E 和 W 分别为班轮航线两端所有可能挂靠港口的集合，其中 E 代表始发港， W 为目的港。H和G分别是E和W的子集，而且它们又是按进港时间先后排序的有序港口集合。 那么， H 和 G 起构成了班轮航线挂靠港口方案R，R G H ，运算符号 “+”表示按 G的排序先于H的排序规则对两集合相加。实际上 R是由G和H决定的一

18、个有序港口排列， 把它称之为航线 (Route) 。在发船间隔和航线配备的船舶艘数巳知的条件下，班轮挂靠港口的选择问题可表达为，找出能够获得最大运费收入或利在满足运量，船舶载重能力和计划往返航次时间的前提下, 润的港口有序排列 R。上述的实际问题可以用下列的数学模型来描述目标函数 Ffij Xijjmax(9-18)约束条件包括XijXijQijQ ijE ij (tijTijjtijTijTijj(9-19)GkHkXijGkjHXijHk jG(9-20)tijtjtj titit间?mtjtjtiti(9-21)tjtiL间ij/MiG,tnL间ijvXkiXki HXnkm?t间(9-

19、22)(9-23)式中Xj 船舶在发船间隔内（例如每周）承运的i港至j港的货物数量，（TEU吨）， 它在模型里是决策变量；i, j 分别为航线两端港口的下标；j 靠港顺序上紧邻i港的下一个港口;fij 两港间货物的平均运费率，（元/ TEU,元/吨）;F 对应一定挂靠港口的总运费收入，（元）；Qij 在发船间隔内（例如每周），两港间所具有的最大货运量，（TEU，吨）Tj两港间货流的临界时间，（小时）；Eij 两港间货流的减小比例，（TEU/小时，吨/小时）；tj i港和j港之间船舶到港时间差，也就是两港间船舶运行时间，（小时）；ti,tj分别为船舶抵达i港、j港的时间，（小时）；N船舶装载能力

20、，（TEU,吨）;t间一一发船间隔，（周）；mL航线上配备的船舶数量，（艘）；G E, H W 一分别为航线两端挂靠港口的子集；E,W 分别为航线两端所有可能挂靠港口的集合；Gk 是G中k港前面的港口子集；Gk G Gk ；H k是H中k港前面的港口子集；Hk H Hk；L间jj 两港间的航行距离，（海里）；v 船舶航速，（节）；t港i i港的进出港时间，（小时）；Mj 港口的装卸效率，（TEU/船时，吨/船时）；1, n 分别表示航线的第一始发港和最后一个目的港。这是一个线性规划模型。 目标函数是在一定挂靠港口条件下追求远费收入最大，而为了达到这个目标，船舶在营运时必须满足一些约束条件。三、

21、模型的求解由于上面所列的班轮挂靠港口选取的优化模型中含有时间的约束条件，线性规划的单纯形法不适合这类问题的求解，需要采用探试法（Heuristic method），实际上这是一种近似的优化算法，求解时需借助计算机辅助计算。第六节班轮船期表的制定一、 船期表概述9-8所示。在班轮营运中，不论是严格按船期表运行的班轮，还是定线不严格定期的班轮，都需要 预先编制船期表。班轮船期表是以表格的形式反映船舶在空间上和时间上运行程序的计划文 件。班轮船期表的主要内容包括：航线、船名、航次编号、始发港、中途港、终点港的港名， 到达和驶离各港的时间，其他有关的注意事项等。其形式如表表9-8船期表远东 / 美洲航

22、线 FAR EAST/AMERICA SERVICES制订班轮船期表是班轮营运组织工作的一项重要内容。公司制订并公布班轮船期表有多 方面的作用。首先是为了招揽航线途经港口的货载，既为满足货主的需要，又体现海运服务 的质量；其次是有利于船舶、港口和货物及时衔接，使船舶有可能在挂靠港口的短暂时间内 取得尽可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航线经营的计划质量。二、船期表的基本要求1. 船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数2. 船舶到达和驶离港口的时间要恰当3. 船期表要有一定的弹性最后，船期表应可能方便船公司揽货的需要，使船舶能够取得良好的经济效益。通常，把运费收入或利润作为评价班轮船期表经济效果的指标。三、船期表的编制方法直至下一班次的船舶再次驶离该港1.航线发船间隔的计算与处理航线发船间隔时间是指一个班次的船舶驶离港口后,的时间间隔。以下式计算：(9-25)式中 发一一船舶在货运量较大方向上的发航装载率指标;船舶净载重量（吨，TEU；历期时间（天）历期时间内， 航线始发港至目的港各种货物数量