8条中欧班列上课讲义

1、精品文档8条中欧班列“赔钱赚吆喝”：空车跑回程成本太高10 月 30 日 10 时 50 分，随着一声汽笛长鸣，满载着近 3000 吨湖南茶叶、烟花等货物的 75556 次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。据渝新欧（重庆）物流有限公司总经理周树林介绍，2013 年 3 月，重庆迎来渝新欧国际铁路联运大通道两年多来的首趟回程试验班列。10月 30日 10时 50分，随着一声汽笛长鸣， 满载着近 3000 吨湖南茶叶、烟花等货物的 75556 次列车驶离长沙，一路向 西往德国杜伊斯堡开去。 这也标志着中欧班列 （长沙 -杜伊斯 堡）的正式开行。而在 20天后，首趟义新欧国际 集装箱 班 列

2、也离开中国，向马德里驶去。短时间开通两条国际班列， 为新丝绸之路经济带提供了极 大的助力。然而，在热闹的汽笛声背后， 地方政府的暗战却已经打响。 在新丝绸之路经济带上，包括义新欧班列在内的中欧之间往 返铁路货运班列将达 8 条之多，且有长距离线路重合。一车 一车货物拉出去，可回程的货物却屈指可数。长期的单向运输带来的是中欧铁路全线亏损。 对有运输需 求的企业来说，地方政府高额的补贴才是选择运输线路的重 要标准。 而怎样盈利， 成为摆在中欧班列眼前最困难的问题。争抢市场在义乌的中欧列车开通前几天， 重庆决定加大渝新欧班列 的通行密度。加班列车不仅是贸易往来频繁的见证，更是重 庆抢占市场的重要举措

3、。据统计，截至 2014年 8月 1日，国内各地开往欧洲的集 装箱班列共计开行 239 列，其中 2014 年已经开行 100 列。从 2011 年 10 月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列开 始；2012 年 10 月，武汉发出了第一趟汉新欧货运专列； 2013 年 4 月， 成都开行了通往波兰的货运班列蓉欧快铁； 2013 年 7 月，由郑州始发前往德国汉堡的郑新欧货运班列开行。新 丝绸之路多城逐路的局面初步形成。而现在，共有 8 条铁路 线由中国延伸至欧洲。以铁路为基础，经中国中西部，哈萨克斯坦、俄罗斯等国 直达欧洲的 “新丝绸之路 ”正变得逐渐拥挤起来。毫无疑问，各地都对这条对欧外贸的

4、新物流通道寄予厚 望，对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说，谁在经济带规 划成熟前抢占战略地位，谁就可能在规划中成为交通节点性 城市，享受政策扶持，进而为本省产业升级和对外贸易谋取 利益。这是各省不惜重金补贴打造中欧班列交通线的核心诉求。 因此，竞争也十分激烈。“全国两会期间，我们去了海关总署、国家发改委、工信 部等部门。”郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士向本报 记者介绍， “跑部进京 ”的原因在于，包括郑州、武汉等城市 在内的 7 个城市都在申报 汽车 整车进口口岸，以便利中欧列 车回程进口。但地方之间的竞争手段并不仅限于此 通过财政补贴、 降低价格等途径争夺货源，已经成为常规性活动。为了

5、揽到更多发往欧洲的货物， 郑新欧的运营企业郑州国 际陆港开发建设有限公司已采取措施，对 1500 公里以内的 货物，可以由该公司免费运到郑州，再发往欧洲；重庆则利 用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运 往欧洲。同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专 项补贴；武汉也是财政补贴到与海运价格相当。一位业内人士向记者介绍，一个 40 尺箱的运行成本大概 为 1 万美元，而郑新欧班列门至站价格仅为 3000 美元 6800 美元，成都和重庆的站到站价格也只有 7000美元9000 美 元。高额补贴虽然推高了中欧班列的运量， 但仍难掩其天生的 劣势。据了解，有关部门统计数字显示，目前

6、中线大陆桥货 物在口岸的平均滞留时间占全程时间的 30% ，其中因单证、 海关查验的原因而滞留占 60%，运力衔接等其他原因滞留占 40%。正是因为上述原因，中线尽管比北线在距离上要少了 约两千多公里，但实际运行时间往往会受到不确定因素的影 响，运价也大大超过北线。不过，一些中西部城市对这条路线仍然十分执着。从地域分布看， 开通中欧班列的城市多居中西部地区。 新 丝绸之路经济带被提到国家级战略高度，对中西部省份无疑 是块 “大蛋糕 ”，也给了各省从闭塞腹地变身为中国开放前沿 的机会。整合“X新欧”对于这一现象，成都物流办有关人士也向本报记者表示， 价格竞争不能最后成为政府之间的竞争，要让价格由

7、市场决 定，成都补贴期限为 3 年，之后就要取消。针对中欧班列竞争日益加剧的现状， 中国铁路总公司 8 月 中旬召开了首次运输协调会，并签署了关于建立中欧班列 国内运输协调会备忘录。第二次运输协调会于两个月后的 10 月中旬召开。 两月内连开协调会， 可见铁总对机遇和挑战 并存的多条中欧班列之重视。中铁总旗下的中铁集装箱运输股份公司， 是目前各中欧班 列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍，各中欧班列在 运行线路、货源组织方面存在优化空间，中铁总已在研究制 订方案，帮助各家降低成本，提高速度。他介绍说， 在铁总的组织下， 各家统一品牌为 “中欧班列 ” 其后注明具体线路，比如中欧班列（成都 罗

8、兹），然后优 化线路、重新铺线、统一对外谈判等。湖北省社科院副院长秦尊文建议成立统一的欧亚货运公 司。秦尊文表示， 我国区域经济发展前一个阶段以 “块 ”为主， 先后提出了西部大开发、中部崛起和振兴东北老工业基地等 战略，而“两带 ”的提出，标志着我国区域发展进入 “条块结合 的时代。为了避免各地无序竞争，实现良性竞合关系，可以 成立一个欧亚运业公司来统一运营，各地参股，利益共享。据悉，目前国内有至少7个城市开通了所谓的 “X新欧”货 运专列，其中，有 5 个城市在长江流域，目前全部是亏本运 营。统一的不仅是外表，钟诚表示，为了打造 “中欧班列 ”这个 品牌，铁路部门拟定了中欧班列组织管理暂行

9、办法，要 做到 “品牌标志 ”、“运输组织 ”、“全程价格 ”、“服务标准 ”、“经 营团队”、 “协调平台 ”六统一。当各城市的中欧班列以统一的面貌、 车次出现在中亚和欧 洲国家后，最大的好处是可以组团 “砍价 ”。以前，各市的中欧班列都是各自和外国运输公司谈判运 费，货运量分散，价格始终降不下来。现在，以 “中欧班列 的名义抱团去谈，大家的货运量集中在一起，体量大增，自 然更容易 “砍 ”下更低的价格。“减下来的运费标准对各市的中欧班列都是一样的，好处大家共享。 ”钟诚说。盈利难题之所以需要政府补贴，就是返程货物的缺乏。据成都市物流办主任陈仲维介绍，成都要求企业 2014 年 一季度要揽到

10、回程货，以实现蓉欧快铁的收支平衡。然而， 直到 7 月 31 日，蓉欧班列才首次测试性运营回程货物，据 阿拉山口口岸介绍，此次回程货物仅 3 个集装箱。从欧洲很难揽到足够的回程货已经成为中欧线路共同的 问题。据渝新欧（重庆） 物流有限公司总经理周树林介绍， 2013 年 3 月，重庆迎来渝新欧国际铁路联运大通道两年多来的首 趟回程试验班列。当年渝新欧只有一列揽到回程货，另有零 散的十多个集装箱。相对于渝新欧每年发往欧洲的数十个班 列，这些回程货对降低整体成本作用不大。“发展物流最忌单向运输， 实现双向开行才能降低成本。 ” 一业内人士指出， “如果没有回程货，空车跑，成本太高。 ”回程货少，

11、是由中欧贸易结构决定的， 目前中欧每年陆路 运输量 7000 多万吨、海运量 2 亿多吨，但大部分货物都是 由中国出口欧洲，而欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密 仪器、机械、高档服装等。回程货少，意味着蓉欧快铁等中 欧班列，未来都将面临巨大的盈利考验。“回程货的组织需要与欧洲一些知名企业合作。但在欧债 危机的影响下，欧洲经济并不景气，而这一现状估计在一两 年内难以好转， 开拓欧洲市场压力不小。 ”重庆发改委经贸流 通处主任科员杨文慧对记者表示， “目前政府也在研究， 返程 是不是可以进行汽车的整车进口和废旧金属进口，如果能够 达成的话，那么成本有望再降低一些。 ”据她介绍， 为解决返程货运问题， 重庆交通运输控股有限 公司、中铁、俄铁、德铁、哈铁等共同发起，成立了合资企 业渝新欧（重庆）物流有限公司。通过吸引沿途国家的企业 入股，提高各国积极性，组织更多返程货源。事实上，如果单个集装箱的货