船舶修造企业扣件式钢管脚手架坍塌事故原因分析及对策

1、船舶修造企业扣件式钢管脚手架坍塌事故原因分析及对策李景福（浙江造船有限公司，浙江 宁波 315537） 摘要：船舶修造企业扣件式钢管脚手架搭拆及使用过程中经常发生倒塌事故，文章从船 舶修造企业扣件式钢管脚手架的材料选择、搭拆及使用规范、安全管理等多方面探讨了 发生倒塌事故的原因，并结合实际安全管理经验，提出了解决问题的对策。关键词： 扣件式脚手架；坍塌原因；对策Analysis and solutionsofsteel tubularscaffold collapseaccidentcauseforshipbuildingenterprisesAbstract: Scaffold collap

2、se accident often occur during demolition and use in Shipbuilding enterprises. The analysis of the causes are discussed, which includes the scaffold material, demolition, the use of specifications, safety management and other aspects, and solutions are proposed to this problem based on practical exp

3、erience in safety management.Keywords: scaffolding fastener; collapse causes; countermeasure近几年来，船舶修造行业虽然受全球产能过剩影响，三大造船指标连年下滑，出现 了行业持续性低迷的现象，生产节拍和整体制造业务量均有所下降。但是行业内扣件式 钢管脚手架坍塌事故屡有发生，如本月刚刚发生的： 2015年 10月 13日 19时许，上海 崇明长兴岛中海船厂工人在搭建脚手架时发生坍塌事故，导致2 人死亡 7 人受伤。据受伤工人介绍：当时他们在 12 层、 30多米的脚手架上施工，没有任何准备和征兆，脚手 架突

4、然发生坍塌，造成正在作业的 7名工人被埋压。之前如： 2006年12月16日上午 9 点多，沪东船厂内发生一起脚手架坍塌事故， 4名工人不幸从高空坠落，导致 1 死 3 伤 的惨剧。2008年12月26日上午 8时许，在青岛北海船舶重工有限公司厂区内， 一艘正 在改装的长 360 米、宽 50多米、高 32米的外籍货轮货仓内的钢管支架突然发生大面积 倒塌，事故共造成两人死亡、六人受伤。 2010 年 11 月 9 日上午 11 时左右， A 船舶修理 有限公司在 B 船舶修理有限公司 1 号码头某轮 3 号舱内进行脚手架拆除工作过程中， 发 生一起脚手架坍塌事故，造成两人死亡，两人受伤。一起起

5、类似的事故，一幕幕惊心动魄的场面，一幅幅生离死别的场景，不仅让我们 为之痛心，同样也发人深省，脚手架悲剧何时休？惨痛的教训也在不断拷问着我们：为 什么船舶修造企业扣件式钢管脚手架坍塌事故屡禁不止？面对如此安全局面， 我们该怎 么办？所以，系统性地分析脚手架倒塌事故的深层次原因，探讨总结其对策防治措施， 对保证船舶修造企业扣件式钢管脚手架施工安全具有积极的现实意义。1. 事故原因分析1.1 脚手架材质有缺陷，带病投入使用 船舶修造企业脚手架使用，与建筑施工企业有所不同，有着根据生产工艺和节点要 求而进行个性化搭拆的特性， 而且变更和搭拆频次比较高， 较容易出现员工行为性违章。 比如外板、船艏、船

6、艉、舱室脚手架拆除时，脚手工经常为了省事，将脚手管和扣件直 接从高处抛掷下来，导致材料受损；在分段管材预舾装时，同样为了图省事，经常出现 装配工私自切割破坏脚手管的情况； 船舶修造企业由于区位限制， 全部建造在江海河边， 空气比较潮湿，加上海边盐分大及日常管理不善，会加剧材料的腐蚀等。因此，钢管及 扣件经过长时间使用后，部分钢管因各种原因产生了变形、扣件锈蚀、磨损严重，如果 施工人员和相关监督方不对脚手架材料进行合格检查，仍把弯曲、变形、腐蚀磨损严重 的钢管扣件继续投入使用的话，将严重影响脚手架支撑系统的承载能力，很多事故也经 常是由于钢管的局部失稳而产生连锁反应从而导致整个系统的破坏， 发生

7、脚手架坍塌事 故。1.2 搭设不符合规范要求 船舶修造企业扣件式钢管脚手架搭设，和建筑施工企业一样，也是参照遵循钢管脚手架扣件(GB15831-2006)、建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范(JGJ 130-2011)等相关标准规范的要求进行施工，企业根据自己的实际情况，也会编制脚手架 相关的管理制度，用于规范日常作业。由于船舶修造企业脚手架施工整体面积大、搭拆 分散、作业总量大等原因，经常会出现搭拆架作业及管理人员违反规范要求进行施工作 业。比如，经常出现以下现象，导致脚手架整体结构稳定性不足：1.2.1 横杆间距过大。横杆间距的设定，要考虑跳板的铺设、脚手架搭设高度、施工场 地空间、作业

8、体形状等诸多因素。 依据建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范 ( JGJ 130 -2011）（以下简称技术规范 ）要求，作业层横向水平杆间距，应按不大于 l/2 设 置，横向立杆间距建议在 1.5m-2.5m 范围，如果过窄，会出现垂直于作业体面水平晃动 倾向，不利于整体稳定性，如果后续连墙设置不足、作业承载过大，就会存在导致脚手 架坍塌的风险。1.2.2 纵杆间距过大。纵杆间距的设定，要考虑结构受力承载、跳板搭接、施工经济等 因素。依据技术规范 要求，纵向立杆间距建议在 2.0-2.5m 范围，如果密度过于稀疏， 不进会造成左右晃动倾向，而且会超出立杆整体承载负荷，使得立杆受力弯曲、扣件崩

9、 裂等现象。1.2.3立杆施工违章。立杆施工有搭接、对接之分。搭接长度不应小于1m,应等间距设置 3 个旋转扣件固定，端部扣件盖板边缘至搭接纵向水平杆杆端的距离不应小于100mm；对接要使用专门的对接扣件禁锢，而且对接点不能在同一个水平面；立杆搭设 要上下整体垂直,防止出现扣件受力扭曲,加重受力负荷。立杆施工违章,将直接导致 脚手架整体垂直受力出现夹角偏离。1.2.4 剪刀撑施工违章。标准规范对于不同的脚手架施工结构，均做了相应的剪刀撑设 置要求。依据技术规范要求，与脚手架长度方向的外排立杆斜交，与作业面平行， 与地面成4560o的支斜杆，一般沿脚手架整个高度贯穿脚手架的多个立杆与大横杆。 剪

10、刀撑应用旋转扣件固定在与之相交的水平杆或立杆上， 旋转扣件中心线至主节点的距 离不宜大于150mm。如果设置不足，不能起到使脚手架结构受力均匀、平衡传导的作 用，不利于脚手架整体结构的稳定。1.2.5 扫地杆设置违章。依据技术规范要求，脚手架必须设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆应米用直角扣件固定在距底座上皮不大于200mm处的立杆上。横向扫地杆应米用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。脚手架立杆基础不在同一高度上时， 必须将高处的纵向扫地杆向低处延长两跨与立杆固定，高低差不应大于1m靠边坡上方的立杆轴线到边坡的距离不应小于 500mm扫地杆设置不足、离地过高、破坏严重等， 经常会出现底层脚

11、手架弯曲的现象，极大地降低了脚手架的承载能力。1.2.6 连墙点（杆）设置不足。连墙点（杆）的设置，要根据脚手架整体形状和高度、作业体实际情况、斜撑抛撑的设置等来确定。依据技术规范要求，满堂支撑架应在 支架四周和中部与结构柱进行刚性连接，连墙件水平间距应为6m9m,竖向间距应为2m3m。斜撑抛撑的设置不能满足水平稳固要求，连墙点（杆）设置又不足，整体结 构就不稳定。特别是由于船东对船体工艺质量的要求，不允许在船体上用焊接的方式设 置连墙点（杆），加上作业空间狭窄、斜撑抛撑落地点受限等不利于斜撑抛撑的设置， 极易出现结构性倾覆隐患。1.2.7 基础不牢。船舶修造企业脚手架施工场地地基基础，需要满

12、足建筑地基基础工程施工质量验收规范（GB50202-2002、建筑地基基础设计规范（GB50007-2011的 相关规定要求。 船舶修造企业施工场地地面硬化不足、 水泥面老化、 地面坑洞裂纹较多、 底座老化（强度不够）或没按要求使用等，使得搭设好的脚手架立杆受力不均衡，降低 了整体的稳定性。1.2.8 整体重心偏离。脚手架搭设时没有进行铅垂把控，立杆整体铅垂出现过度夹角， 造成扣件扭曲式受力过大，极易发生崩裂。半船坞式企业船台坡度过大，搭架人员不注 意，误导了立杆搭设铅垂设置，导致整体倾斜等。1.2.9 无受力验算，盲目施工。由于船企脚手架施工整体面积大、搭拆分散、作业总量 大等原因，脚手架作

13、业人员过于经验主义，习惯于经验施工。针对新工艺、新产品、船 东工艺修改等因素的影响，会对脚手架的作业载荷受力需求有所变更，如果施工组织人 员没有提前进行脚手架搭设受力验算，进行盲目施工，会导致搭设好的脚手架实际载荷 远低于工艺作业载荷需求，一旦投入使用，将会形成脚手架坍塌的大概率事件。以上因素，在船舶修造企业出现施工违章率比较高，经常出现“三违现象”-违章作业、违章指挥、违反劳动纪律，也是脚手架搭设不规范导致脚手架坍塌事故原因比较 集中的地方，容易埋下较大的事故隐患。1.3 无脚手架搭拆方案，缺乏施工组织 船舶修造企业脚手架作业人员，大都为农民工，整体素质偏低、流动性大、文化水平不高、缺乏施工

14、作业培训、无证上岗频发等。在实施脚手架搭拆之前，他们没有能力 进行系统方案的预估或设计，经常出现一般搭设、一边修改、一边施工的现象，企业缺 乏安全生产主体责任的落实，没有明确脚手架搭拆方案施工设计、审查的担当部门；缺 乏系统的施工作业组织，甚至在拆除脚手架的时候，出现违反施工作业顺序的现象，从 而埋下了隐患。1.4 拆卸破坏脚手架 船舶修造企业经常出现立体、交叉作业，由于工期安排紧凑、船东图纸修改频繁导致工艺顺序紊乱（特别是首制船更是频繁发生）等现象，员工经常在管子安装、电缆铺 设、设备仪器安装、滑板安装时，在没有对策措施补救的情况下，将影响施工脚手架进 行随意拆除、切割烧损，改变了脚手架的受

15、力结构，导致脚手架坍塌的事故时有发生。1.5 超负荷使用搭设好的脚手架投入使用时，员工将管子、弯头、船用设备器具、作业工具等，放 置到脚手架上超负荷使用， 严重超出了脚手架的承载负荷； 甚至经常会出现船东、 船检、 陪同人员等多人一起，上架作业，超过承载负荷，直接导致脚手架坍塌坠落事故发生。 1.6 搭拆架过程中结构应力失衡脚手架搭设高度较高时，侧向位移变形不可能不存在，一旦侧向变形较大时，该节 点处产生弯曲变形改变原计算力学数学模型，致使立杆钢管应力突然增大，导致整个支 撑系统破坏而发生倒塌事故；搭拆进度不一致，由于形成高度差，在脚手架比较高时， 也会出现钢管扣件应力增大，破坏支撑系统的情况

16、。脚手架结构应力平衡问题，是搭拆 过程中需要重点予以注意的事项。1.7 借用脚手架进行“起重作业”在平时的生产作业中，因为物料、管材、设备仪器的安装移位需要，所以，船舶修 造企业起重吊装作业需求繁多，员工有时候为了图一时方便，将“手拉葫芦”挂在临近 的脚手架上面，来进行材料的安装移位作业，这种典型的起重作业违章，轻则导致脚手 架钢管变形、扣件崩裂，重则直接导致脚手架侧翻倒塌。1.8 外力撞击船舶修造企业立体交叉作业很多，厂内机动车辆(叉车、高空车、平板车、分段载 运车等)使用频繁， 起重吊装作业繁多。 厂内机动车刹车装置失灵、 夜间作业照明不足、 起重作业吊装违反“十不吊” 、管理人员在同一立

17、体空间违章安排冲突作业等等，如此 种种，如果出现操作不规范，导致作业中厂内机动车或起重机械撞击脚手架结构，容易 发生坍塌事故。1.9 监督管理不力根据安监总局令第 64 号、造修船企业安全生产标准化基本要求 (AQT7008 2013)等规定，脚手架搭拆属于高处作业，必须履行审批手续，落实安全交底，制定 安全对策防范措施， 落实监护管理等以后， 方可作业， 如果作业时安全监督管理不严格， 出现管理缺失；日常点检、维护不力、隐患排查要求形同虚设等，也会形成脚手架搭拆 的管理隐患。2. 对策防范2.1 加强施工管理2.1.1 落实受力验算，制定脚手架搭拆方案 脚手架的搭拆作业技术性比较复杂，它对脚

18、手架搭设人员，以及后期船舶修造作业 人员的安全、 船舶修造进度、修造质量、修造成本以及周围建筑物和场地的影响非常大， 所以，必须依据船舶修造施工作业需求，进行脚手架受力验算，以便于测算设计脚手架 的搭设技术条件，最终形成详细的脚手架搭设方案，来指导、规范脚手架施工人员作业 行为，也可为企业安全监督管理人员提供稽查依据。船舶修造作业施工结束，进行脚手 架拆除之前，也应如同搭设一样，须要提前制定脚手架拆除方案，明确脚手架拆除工艺 顺序，防止出现拆顺序错误的情况。2.1.2 严格执行脚手架搭拆危险作业审批，落实监护管理根据新安全生产法 、浙江省安全生产条例 、安监总局令第 64 号、造修船 企业安全

19、生产标准化基本要求(AQT7008-2013)等相关法律、标准规范的要求，船舶 修造企业应该制订 危险作业审批管理制度 ，对“高处作业”(脚手架搭拆、 高处维修) 等危险作业实施严格的作业审批，核查施工组织人员和作业人员的施工方案、作业防范 措施、劳动防护、监护警戒等安全措施是否配备落实后，方可允许作业。依据船舶建 造安全管理(CB3515-1993)的要求，对高处作业等危险作业，在作业中实施不间断的 警戒和监护作业，防止脚手架搭拆作业与其他工种作业出现冲突。2.1.3 按照标准规范要求，规范搭拆作业 船舶修造企业脚手架搭拆作业，必须严格执行建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范(JGJ130

20、-2011)、特种作业人员安全技培训考核管理规定(国家安监总局令第80号修订)、钢管脚手架扣件 (GB15831-2006 )、船舶修造企业高处作业安全规 程(CB 3785-2013)等标准规范的要求，进行搭拆作业，国家出台有关脚手架相关的 规范标准，是在借鉴国外先进安全技术标准、材料结构力学研究成果、国内外脚手架施 工伤亡事故经验、国内实际国情等基础上制定出来的，对于指导安全施工作业，意义重 大。船舶修造企业脚手架搭拆，多为外包队(以下称搭架单位)承包施工，为单独的企 业法人，所以，搭架单位技术人员及管理人员应当搜集相关标准规范，带领作业人员经 常学习、消化，提升作业人员的搭拆技能和安全意

21、识，规范作业行为。2.1.4 落实安全技术交底 由于船舶修造企业脚手架作业人员，大都为农民工，整体素质偏低、流动性大、文化水平不高的情况，加上船企脚手架施工整体面积大、搭拆分散、工艺结构总类多、作 业总量大等原因，不可能会有一种脚手架工艺搭设方案适合所有的船舶修造工艺要求。所以，每次搭拆架之前，按照搭拆架方案，召集脚手工对其进行全面详细的宣贯和安全 技术交底，杜绝惯性的经验式施工，非常有必要，也是安全生产法律法规明确要求的， 作为船企的安全监管部门和搭架单位自身，都应该在审批作业中、施工作业中严格把控 和监督，查看施工组织是否落实了安全技术交底行为。2.2 落实自检、验收、巡查点检制度，及时维

22、护管理2.2.1 船舶修造企业应当在制订的 脚手架作业安全管理规定 中，明确脚手架搭设完毕 后的自检、 验收使用、巡查点检、以及维护管理的职责划分和责任担当， 明确责任归属。 脚手架搭设完毕，搭架单位应组织进行自检，自检合格后，悬挂“脚手架自检合格牌” ， 并填写脚手架安全验收单 报企业安全技术部门进行安全验收 （报验） ，验收合格后， 验收人员对验收结论签字确认，并悬挂“脚手架验收合格牌”；验收不合格的，要求其 继续隐患整改，完工后重新进行验收流程。企业在脚手架的日常使用和管理中，应当明 确，在脚手架搭设完成后，未经自检和验收的，不得投入使用；投入使用前，必须挂牌 （自检和验收实施双牌挂牌管

23、理，颜色要有区分） 。利用各种形式展开隐患排查，发现 隐患及时整改关闭。2.2.2根据船舶修造企业实际情况， 建议搭设单位对脚手架每 7 天至少自检一次，并对“脚 手架自检合格牌”进行更新；发现隐患及时进行整改闭环。安全管理人员每天对公司范 围内的脚手架进行巡查，发现隐患的，责令搭架部门或单位及时整改，并跟踪闭环。每 半个月组织对责任区域内的脚手架至少进行一次全检。2.3 严格把控材料质量，确保材料使用符合国家标准要求2.3.1 脚手架材料的采购，应当依据钢管脚手架扣件 （GB15831-2006 ）的标准要求， 禁止使用“三无产品”。企业采购脚手架材料，应当对供应商（以及承销商、生产厂家）

24、的资质进行审查，并做好备案。如，供应商的营业执照、法人代表证明、生产或经营许 可证、产品合格证书等，经审查不合格的供应商，不得向其采购搭架材料。脚手架材料 进厂后经检验合格，采购及财务部门整理相关单据后方可付款。2.3.2 搭架单位搭架前， 务必落实对材料的缺损检查， 钢管在使用前应先进行检查， 凡是 变形的钢管应调直，过度变形和严重磨损的钢管不得投入使用。扣件应经过检查后才能 使用，达不到锁扣能力的扣件不能使用，扣件使用前，应当使用柴油或防锈油进行浸泡 或涂抹，防止锈蚀并延长使用寿命。2.3.3脚手架材料长时间使用后，由于各种原因，会发生腐蚀、磨损、脆变、结构应力及 强度降低等，但对材料是否

25、还可以继续使用、 以及承载能力、 搭设高度是否符合要求等， 仅靠目视检查，还难以辨别，可以委托第三方检测，对钢管扣件进行科学检测，协助企 业进行材料分级管理。 合格的继续投入使用， 达不到报废标准、 经维修后还可以使用的， 要降低标准使用；达到报废标准的，要坚决淘汰处理。2.4 严格持证上岗，加强安全教育培训特种作业人员安全技术培训考核管理规定 （安监总局 30 号令发布，经安监总局 80令修订）第五条明确规定： “特种作业人员必须经专门的安全技术培训并考核合格， 取得中华人民共和国特种作业操作证 （以下简称特种作业操作证）后，方可上岗作 业”。该管理规定中的特种作业目录 3-3.1 也指出，

26、指专门或经常在坠落高度基准面 2 米及以上有可能坠落的高处进行的作业。 根据船舶修造企业高处作业安全规程 （ CB 3785-2013）要求，高处作业人员还须年满 18 周岁，具有初中以上文化程度 ,经过安全教 育具有登高作业知识和技能，经三级安全教育并考试合格后方可作业。且凡从事搭架的 作业人员每年必须进行体检，并符合高处作业健康标准，无高处作业禁忌症（包括：恐 高症、高血压、心脏病、癫痫、精神疾病、癔症、美尼尔氏综合症及肢体缺陷等等） 。 船舶修造企业应该充分利用班前会、周例会，对搭架作业人员进行针对性的施工技术和 安全教育培训，以便规范其作业行为，减少违章作业。2.5 加强厂内机动车辆和特种设备管理 船舶修造企业由于行业特性，其立体、交叉作业比较多，经常出现如：起重机械吊 装材料从脚手架上方或附近经过，叉车、平板车运输材料至脚手架搭拆作业区域，高空 车在脚手架区域作业等等情况。比如，厂内机动车辆、或者起重作业吊装违章作业撞击 脚手架，高空车跨轨作业无审批监护，导致起重机撞击高空车进而剐蹭撞击脚手架结构 等，很容易导致脚手架直接坍塌。所以，加强厂内机动车辆管理，严格审批起重吊装作 业、全程做好监护管理，防止冲突作业系统形成，就可以避免人员伤亡和