船舶运营组织技术

1、船舶运营组织技术2一、国际海运航线v船舶在两个或多个国家船舶在两个或多个国家( (地区地区) )的港口之间从事海上旅客的港口之间从事海上旅客和货物运输的具体路线和货物运输的具体路线, ,称为国际海运航线。海运航线要承称为国际海运航线。海运航线要承受多种自然条件的影响受多种自然条件的影响, ,如如v1.1.风和浪的影响。海上的风浪严重影响船舶的航速风和浪的影响。海上的风浪严重影响船舶的航速, ,甚甚至危及船舶的安全；至危及船舶的安全；v2.2.雾、雨、雪、冰的影响。这类影响使船舶航行时的能雾、雨、雪、冰的影响。这类影响使船舶航行时的能见度降低见度降低, ,极易造成船舶的海损事故。冰冻还将造成航道

2、堵极易造成船舶的海损事故。冰冻还将造成航道堵塞塞, ,甚至封航；甚至封航；v3.3.潮汐引起水位变化对船舶进出港口作业潮汐引起水位变化对船舶进出港口作业, ,及船舶装卸及船舶装卸作业的影响；作业的影响；v4.4.各海区气象不同的影响。对于跨越较多海区的长航线各海区气象不同的影响。对于跨越较多海区的长航线, ,船舶航行中所载货物常会因外界温度、湿度的频繁变化船舶航行中所载货物常会因外界温度、湿度的频繁变化, ,而而造成质量事故。造成质量事故。3国际海运航线分类v按航运范围分按航运范围分, ,国际海运航线可分为国际大洋国际海运航线可分为国际大洋航线、地区性航线和沿海航线。航路涉及区域横航线、地区性

3、航线和沿海航线。航路涉及区域横贯一个或几个大洋者为国际大洋航线贯一个或几个大洋者为国际大洋航线, ,航路在若干航路在若干经济区域内的航线为地区性航线，经济区域内的航线为地区性航线，而同一海而同一海域邻近国家之间的航线为沿海航线。域邻近国家之间的航线为沿海航线。v按航程长短分按航程长短分, ,国际海运航线可分为跨越大洋国际海运航线可分为跨越大洋的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。的远洋航线和不跨越大洋的近洋航线。v按船舶营运方式分按船舶营运方式分, ,国际海运航线可分为定期国际海运航线可分为定期船航线船航线( (或称班轮航线或称班轮航线) )和不定期船航线和不定期船航线, ,前者船舶前者船舶作有规

4、则的运行作有规则的运行, ,而后者相对于班轮而言而后者相对于班轮而言, ,船舶运船舶运行没有规则。行没有规则。v按所载运货物特征分按所载运货物特征分, ,国际海运航线可分为干国际海运航线可分为干杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷杂货航线、石油运输航线、铁矿石运输航线、谷物运输航线、煤炭运输航线和集装箱运输航线。物运输航线、煤炭运输航线和集装箱运输航线。4二、航次生产组织 v航次生产组织的意义航次生产组织的意义v远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长远洋船舶运输的航程长、中途挂港多、航次时间长,船舶在一年中从事的航次数不多船舶在一年中从事的航次数不多,每航次的质量对于每航次的质量对

5、于保证年度运输生产计划的完成有十分重大影响。特保证年度运输生产计划的完成有十分重大影响。特别是船舶被合理地安排到一定航线之后别是船舶被合理地安排到一定航线之后,其运输生产其运输生产效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。效率和运输成本高低就取决于每个航次计划的质量。因此因此,每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能每个航次的计划都必须十分注意船舶载重性能利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问利用、快速周转、货运质量和经济效益等方面的问题。题。 5航次生产计划 v1.合理组织货载与选择挂靠港合理组织货载与选择挂靠港v航次挂靠港主要应选择货物的目的港和适航次挂靠港主要应选择货物的目的港

6、和适宜组织货物转口的港口宜组织货物转口的港口,同时也应考虑到这些同时也应考虑到这些港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥港口的自然条件、码头设施、装卸效率和拥挤情况等因素。挤情况等因素。6v2.合理安排油水补给合理安排油水补给,充分发挥船舶的载重性能充分发挥船舶的载重性能v在长航线上在长航线上,船舶在始发港一次装足全航程的燃船舶在始发港一次装足全航程的燃油、淡水往往是不可能的油、淡水往往是不可能的,即使船舶的油舱水柜容量即使船舶的油舱水柜容量允许允许,往往也不经济。往往也不经济。v在选择燃油补给港时在选择燃油补给港时,主要考虑加油港的燃油价格、主要考虑加油港的燃油价格、油质、港口使用费和工作效

7、率等因素。当船公司与油质、港口使用费和工作效率等因素。当船公司与供油公司有供油合同时供油公司有供油合同时,船舶燃油补给应尽量选择供船舶燃油补给应尽量选择供油公司提供的适合航次加油的港口。油公司提供的适合航次加油的港口。航次生产计划 7v在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶在长航线上，中途补给燃油虽然能增加船舶始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，始发时的载货量，但由于船舶专门进港加油，延长航次时间，增加港口使用费支出，有时延长航次时间，增加港口使用费支出，有时会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货会得不偿失。因此，一般都利用航次中有货载装卸作业的挂靠港口加油，以减少船期损载装卸作业的挂靠港

8、口加油，以减少船期损失和费用的支出。失和费用的支出。航次生产计划 8v燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定燃油补给方案确定后，计划调度员就可以根据选定的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计的加油港，计算各航段的燃油和淡水补给数量，计算公式为：算公式为：v q油或水油或水航段燃油或淡水储备量（吨）；航段燃油或淡水储备量（吨）；v l段段船舶所在补给港到下一补给港的航程（海里）；船舶所在补给港到下一补给港的航程（海里）；v ts安全储备航行时间（天）；安全储备航行时间（天）；v tbn到下一补给港前的所有停泊时间（天）；到下一补给港前的所有停泊时间（天）；v gv船舶航行消耗定额（吨

9、船舶航行消耗定额（吨/天）；天）；v gb船舶停泊消耗定额（吨船舶停泊消耗定额（吨/天）。天）。v v船舶航速（海里船舶航速（海里/天）天）航次生产计划 bbnvsgtgtvlq）（段油或水9v船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的船舶航次净载货量取决于总载重量相必要的燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。燃油、淡水及其他供应品的航次储备重量。因此因此,准确计算各航段的燃油、淡水消能量和准确计算各航段的燃油、淡水消能量和储备量储备量,对于充分利用船舶载重能力对于充分利用船舶载重能力,增加航次增加航次运费收入有重要意义。运费收入有重要意义。航次生产计划 10v3.估算航次经济效益估算航次经济效益

10、,选择最佳营运方案选择最佳营运方案v航次经济效益的估算可按如下步骤进行航次经济效益的估算可按如下步骤进行:v(1)根据船舶技术性能资料所给出的航速根据船舶技术性能资料所给出的航速,以及统以及统计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港计所得的平均航行速度、航线里程、航次各挂靠港的装卸效率等资料的装卸效率等资料,计算出整个航次营运时间及其中计算出整个航次营运时间及其中航行时间、停泊时间；航行时间、停泊时间；v(2)根据航次时间与该船每营运天固定费用的数根据航次时间与该船每营运天固定费用的数据据,计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间计算航次固定费用；根据航行时间与停泊时间,以及该船航行、停泊

11、每天燃油消稳定额和油价以及该船航行、停泊每天燃油消稳定额和油价,计算计算航次燃油费用；航次燃油费用；航次生产计划 11v(3)根据该船的具体货载根据该船的具体货载,确定在各挂靠港发生转口确定在各挂靠港发生转口费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目费、装卸费、洗舱检验、垫舱物料等使费项目,再根再根据各有关港口使费的统计平均数据据各有关港口使费的统计平均数据,计算航次港口费计算航次港口费用支出。若航线中途要经过运河用支出。若航线中途要经过运河,还需要计入过运河还需要计入过运河支付的费用；中途有加油作业支付的费用；中途有加油作业,则还应计入进出加油则还应计入进出加油港的费用港的费用(在装卸货挂港加

12、油时在装卸货挂港加油时,不单独发生此项费不单独发生此项费用用)及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次及供油作业使费。总计各港使用费用可得出航次的港口费用总支出；的港口费用总支出；航次生产计划 12v(4)总计上列三类费用可得航次总营运费用总计上列三类费用可得航次总营运费用(即即成本成本)v(5)根据所配装货载的数量和运费费率根据所配装货载的数量和运费费率,计算得计算得航次运费收入。有时也可按运费清单直接计航次运费收入。有时也可按运费清单直接计算航次收入；算航次收入；v(6)运费收入减去按运费收入一定比例计算的运费收入减去按运费收入一定比例计算的税金税金,再与总营运费用相比较再与总营运费用相

13、比较,就可得出该航次就可得出该航次的盈亏额；即航次经济效益。的盈亏额；即航次经济效益。 航次生产计划 13班轮经营技术v1 1、班轮运输、班轮运输v班轮运输又称定期船运输班轮运输又称定期船运输, ,是远洋船舶经营的一种是远洋船舶经营的一种方式。班轮承运的货物具有货种繁多方式。班轮承运的货物具有货种繁多, ,且多为工业且多为工业制品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的制品、半成品的特点。这类货物主要为满足市场的即时需求即时需求, ,要求有规律地运送要求有规律地运送, ,且要有较快的送达速且要有较快的送达速度。同时度。同时, ,装运的批量较小装运的批量较小, ,不可能象大宗货物那样不可能象大宗

14、货物那样以一个品种的货物进行整船运输。因此以一个品种的货物进行整船运输。因此, ,从事班轮从事班轮运输的船舶应有较大的适应性运输的船舶应有较大的适应性, ,能承运航运市场上能承运航运市场上品种众多的各类货物品种众多的各类货物, ,能保证不同种类货物的运输能保证不同种类货物的运输质量质量, ,具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证具有良好的货舱设备和较高的航速。为保证一定数量的货载一定数量的货载, ,班轮运输的船舶在营运中班轮运输的船舶在营运中, ,还不得还不得不挂靠较多的港口。不挂靠较多的港口。 142.2.班轮营运特点班轮营运特点 v1 1）. .班轮基本特点班轮基本特点v班轮相对于不定期船

15、班轮相对于不定期船, ,在营运上具有定航线、定港在营运上具有定航线、定港口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上口、定船期、定运价的基本特点。在开辟的航线上, ,根据货流分布、挂港条件与效果根据货流分布、挂港条件与效果, ,事先订明基本挂事先订明基本挂靠港和非基本港靠港和非基本港, ,航线上配置的船舶基本固定航线上配置的船舶基本固定, ,当其当其中的船舶需临时退出时中的船舶需临时退出时, ,可由同类型的船替补。根可由同类型的船替补。根据货主的需求及船舶周转情况据货主的需求及船舶周转情况, ,规定船舶到离各港规定船舶到离各港的时间的时间, ,并以船期表的形式公布；有时也可以采用并以船期表的形

16、式公布；有时也可以采用仅明确船舶到离各港的大致时间仅明确船舶到离各港的大致时间( (如每月下旬发船如每月下旬发船等等),),而不公布船期的方法。班轮运价相对稳定而不公布船期的方法。班轮运价相对稳定, ,所所公布运价费率不能随意更改。遇营运成本急剧增加公布运价费率不能随意更改。遇营运成本急剧增加, ,需由货主补偿时需由货主补偿时, ,常采用增收相应附加费的办法解常采用增收相应附加费的办法解决。决。15v2 2）要求有足够的经济实力）要求有足够的经济实力v首先首先, ,由于技术上的要求由于技术上的要求, ,班轮的单位造价要比其他班轮的单位造价要比其他同类型干货船高；其次同类型干货船高；其次, ,船

17、公司为在航线上维持正船公司为在航线上维持正常的经营常的经营, ,需保持一定的发船密度需保持一定的发船密度, ,为此应具有一定为此应具有一定数量的船舶。所以数量的船舶。所以, ,根据船舶质量和数量上的要求根据船舶质量和数量上的要求, ,经营班轮必须进行巨额投资。此外经营班轮必须进行巨额投资。此外, ,为尽量减少船为尽量减少船舶在港时间舶在港时间, ,节约港口使费节约港口使费, ,班轮公司通常需支付巨班轮公司通常需支付巨额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得额费用租赁专用码头和设备；为了争取和保证获得尽可能多的货载尽可能多的货载, ,船公司还需在船舶挂靠港口或有船公司还需在船舶挂靠港口或有关

18、地区设立相应的营业机构关地区设立相应的营业机构, ,又需要承担相当的业又需要承担相当的业务管理费用。巨额的船舶投资和大量的资金支付务管理费用。巨额的船舶投资和大量的资金支付, ,说明船公司没有足够的经济实力说明船公司没有足够的经济实力, ,就不可能有效地就不可能有效地从事班轮经营。从事班轮经营。2.班轮营运特点班轮营运特点 16v3）.经常存在运力不能充分利用的情况经常存在运力不能充分利用的情况v班轮按公布的船期表运行班轮按公布的船期表运行,不管航次的货载多少都必不管航次的货载多少都必须按时开船。通常船舶载重量利用率都比较低须按时开船。通常船舶载重量利用率都比较低,存在存在动力的大量浪费。船公

19、司若将船期间隔拉长动力的大量浪费。船公司若将船期间隔拉长,从而减从而减少配船数量少配船数量,以减少运力损失以减少运力损失,往往又会遭到货主的往往又会遭到货主的抵制抵制,致使企业经营陷入更加困难的局面。所以致使企业经营陷入更加困难的局面。所以,运运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运力不能充分利用是影响班轮经营的重要问题。在运价条件和成本水平不变的情况下价条件和成本水平不变的情况下,如何增加运量如何增加运量,减减少运力损失少运力损失,对于班轮经营效益具有决定性影响。对于班轮经营效益具有决定性影响。2.班轮营运特点班轮营运特点 17v4 4）. .改变航线、退出市场的伸缩性小改变航线、退出

20、市场的伸缩性小v班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当班轮经营要求船方与货主保持密切的关系。只有当船公司在航线上与货主建立起一定的关系船公司在航线上与货主建立起一定的关系, ,拥有一拥有一定的能按时托运货物的货主时定的能按时托运货物的货主时, ,船公司才能在货源船公司才能在货源方面具备一定的经营基础。为此方面具备一定的经营基础。为此, ,船公司必须不断船公司必须不断改善服务质量改善服务质量, ,取得更多货主的信赖取得更多货主的信赖, ,与货主建立比与货主建立比较固定的关系。一旦建立起这种关系较固定的关系。一旦建立起这种关系, ,即使在经营即使在经营不佳的情况下不佳的情况下, ,船公司也不

21、能轻易放弃。此外船公司也不能轻易放弃。此外, ,船舶船舶本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。本身的因素也使之不能轻易退出市场或改变航线。因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运因为班轮通常是按航线上的货物、港口特点以及运输距离等特定条件设计或选配的输距离等特定条件设计或选配的, ,改变航线就可能改变航线就可能不能充分发挥船舶的技术和经济性能。不能充分发挥船舶的技术和经济性能。 2.班轮营运特点班轮营运特点 183.3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 v班轮营运按定期的严格程度班轮营运按定期的严格程度,可有公布严格按可有公布严格按船期表运行和不公布船期表两种形式的班轮。船期表运行和

22、不公布船期表两种形式的班轮。两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航两种形式班轮均需制订船期表。船期表按航线规定船名、航次编号、始发港、中途港和线规定船名、航次编号、始发港、中途港和终点港的名称、到达各港时间和预计离港时终点港的名称、到达各港时间和预计离港时间间,以及有关注意事项。以及有关注意事项。19v近洋班轮航线近洋班轮航线, ,由于航程短、挂港少由于航程短、挂港少, ,船公司对航区、船公司对航区、挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控挂靠港的条件、装卸效率和船舶的技术状况容易控制制, ,可以编制出时间准确的船期表可以编制出时间准确的船期表, ,船舶严格按船期船舶严格按船期表规定的时间

23、运行。远洋班轮航线表规定的时间运行。远洋班轮航线, ,由于航程长、由于航程长、挂港多、航区气象海况复杂挂港多、航区气象海况复杂, ,船公司对航区、挂靠船公司对航区、挂靠港以及船舶运行中的各种情况较难控制港以及船舶运行中的各种情况较难控制, ,编制船期编制船期表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。集装表时对船舶运行时间安排应留有一定的余地。集装箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上箱运输具有速度快、装卸效率高、码头作业基本上不受气候影响等优点不受气候影响等优点, ,所以集装箱班轮航线也可以所以集装箱班轮航线也可以编制准确的船期表。编制准确的船期表。3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 2

24、0v班轮船期主要根据船舶航速、航线里程、港口装卸效率和装卸货物数量计算确定。班轮往返航次时间（t往返）计算公式为：3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 往返mqvltvm l航线里程 （海里）； 船舶平均航速 （海里/天）； q班轮船舶装卸货物数量（吨）； 港口平均装卸效率 （吨/天）。天21v航线配船艘数（n）则可按下式计算：v式中 tps年营运天数；v q往返两方向中运量较大方向的货流量。3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 pstdqtn定货往返22v例题：某航线一端点港年货物发运量为例题：某航线一端点港年货物发运量为15万万吨，另一端点港年货物发运量为吨，另一端点港年货物发运量为12万

25、吨，航万吨，航线配置的船舶载重量为线配置的船舶载重量为1万吨，平均载重量利万吨，平均载重量利用率（即发航负载率）为用率（即发航负载率）为0.85，往返航次时，往返航次时间为间为96天，则该航线应配置同类型船舶的艘天，则该航线应配置同类型船舶的艘数为：数为： 3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 64. 4365185. 01596n艘取整为5艘23v根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可根据船舶往返航次时间及航线配船数，又可按下式计算航线间隔时间（按下式计算航线间隔时间（t间隔）：间隔）：v按上例数据计算，该航线发船间隔时间为按上例数据计算，该航线发船间隔时间为19.2天（取整为天（取整为20

26、天）。据此，就可以具体天）。据此，就可以具体安排船期。在安排船期时，一般应使发船间安排船期。在安排船期时，一般应使发船间隔时间带有一定的规律性。隔时间带有一定的规律性。3.班轮船期表的编制班轮船期表的编制 qtdnttps定货往返间隔天244.班轮航次组织的经济比较 v船舶航次总成本是船舶从事某一航次运输所船舶航次总成本是船舶从事某一航次运输所支出各项费用的总和，通常可分为固定费用支出各项费用的总和，通常可分为固定费用和变动费用两大类。航次固定费用的支出一和变动费用两大类。航次固定费用的支出一般不受航次货运量增减的影响，主要取决于般不受航次货运量增减的影响，主要取决于航次营运时间的长短。航次变

27、动费用支出主航次营运时间的长短。航次变动费用支出主要与航次运距（燃油消耗量）、挂靠港口的要与航次运距（燃油消耗量）、挂靠港口的费收水平、货类及数量等有关，随航次活动费收水平、货类及数量等有关，随航次活动的具体情况而定。的具体情况而定。25v因此，船舶航次总成本（因此，船舶航次总成本（c）可用下式表示：）可用下式表示：v式中：式中：c1每千吨海里（或每货吨）变动每千吨海里（或每货吨）变动费用（元费用（元/千吨海里或吨）；千吨海里或吨）；v c2航次固定费用（元）；航次固定费用（元）；v x货物周转量（或货运吨）货物周转量（或货运吨） （千吨海（千吨海里或吨）。里或吨）。4.班轮航次组织的经济比较

28、 21cxcc26v船舶航次运费总收入是船舶航次所载各类货船舶航次运费总收入是船舶航次所载各类货物的运费总和，当取用平均每单位运输量的物的运费总和，当取用平均每单位运输量的运费费率时，则航次运费总收入（运费费率时，则航次运费总收入（f）可按下）可按下式计算：式计算：vffxv式中式中 f平均每千吨海里（或每货吨）运费平均每千吨海里（或每货吨）运费收入（元收入（元/千吨海里或吨）。千吨海里或吨）。v运费收入可以采用纳税前或纳税后的数值，运费收入可以采用纳税前或纳税后的数值，视计算要求而定。视计算要求而定。4.班轮航次组织的经济比较 27v船舶航次盈亏平衡的条件是使航次总成本与船舶航次盈亏平衡的条

29、件是使航次总成本与航次运费收入相等，即航次运费收入相等，即v由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或由此可得，航次盈亏平衡时的货物周转量或者货运量，即保本运量应为：者货运量，即保本运量应为：v其中其中c1，c2可以从该船或同类船类似航次的可以从该船或同类船类似航次的统计资料获得；统计资料获得；f可从统计资料求得。可从统计资料求得。4.班轮航次组织的经济比较 12cfcx28四、不定期船营运组织四、不定期船营运组织 v1.1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点v不定期船的营运是以船舶投放世界货运市不定期船的营运是以船舶投放世界货运市场场, ,寻求经营机会寻求经营机会, ,并通过签订租船合同的方并

30、通过签订租船合同的方式而开展活动的。它的经营在货源、航线、式而开展活动的。它的经营在货源、航线、船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的船舶、运价、营运组织等方面都具有一定的特点。特点。291.1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点v1 1）在货源方面）在货源方面v不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木不定期船主要承运谷物、矿砂、煤炭、砂糖、化肥、木材、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货材、饲料等干散货和原油、成品油等液体散货, ,且多为整船且多为整船载运。货种虽不多载运。货种虽不多, ,但数量极大但数量极大, ,占整个海运货运量的绝大部占整个海运货运量的绝大部分分, ,此外此外,

31、 ,在货源方面还有如下特点在货源方面还有如下特点: :v(1)(1)分布广、批量大；分布广、批量大；v(2(2货源不稳定货源不稳定, ,易受世界经济形势、国家方针政策和政治因易受世界经济形势、国家方针政策和政治因素的影响；素的影响；v(3)(3)相当部分货源具有季节性；相当部分货源具有季节性；v(4)(4)必须通过在市场签约必须通过在市场签约( (程租或包租程租或包租) )的方式获得；的方式获得；v(5)(5)由于货价低由于货价低, ,承担高运价能力较低承担高运价能力较低, ,所以相对班轮运输而所以相对班轮运输而言运价较低；言运价较低；v（6 6）货物对运送速度的要求不高。）货物对运送速度的要

32、求不高。30v2 2）在航线方面）在航线方面v不定期船不固定航线、挂靠港不定期船不固定航线、挂靠港, ,也没有预定的也没有预定的船期表船期表, ,而是根据合同确定船舶的营运航线而是根据合同确定船舶的营运航线, ,它反映货运市场的结构；不定期船营运航线它反映货运市场的结构；不定期船营运航线上的挂靠港口不多上的挂靠港口不多, ,且大宗物资运输一般均且大宗物资运输一般均为简单航次；不定期船营运航线具有连续性为简单航次；不定期船营运航线具有连续性, ,但缺乏规律性。但缺乏规律性。1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点31v3 3）在船舶方面）在船舶方面v(1)(1)普遍大型化普遍大型化, ,尤其是油

33、轮和散装矿砂；尤其是油轮和散装矿砂；v(2)(2)相当数量为专用船舶；相当数量为专用船舶；v(3)(3)干货船往往设计为标准船型；干货船往往设计为标准船型；v(4)(4)动力装置的相对功率较小、航速较低；动力装置的相对功率较小、航速较低；v(5)(5)船舶结构及设施较简单。船舶结构及设施较简单。1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点32v4）.在运价在运价(租价租价)方面方面v(1)各航线没有事先制定的固定运价本；运价各航线没有事先制定的固定运价本；运价水平随市场供求关系的变化而波动；水平随市场供求关系的变化而波动；v(2)费率水平反映整个航运市场的景况费率水平反映整个航运市场的景况,且关系

34、且关系极为复杂。极为复杂。v(3)不同方式的租船经营不同方式的租船经营,船东以不同形式收取船东以不同形式收取费用。费用。1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点33v5 5）. .在营运组织方面在营运组织方面v(1)(1)根据程租合同的要求根据程租合同的要求, ,船舶承运货物发生的船舶承运货物发生的时间和地点都是不固定且不规则的。船船随货时间和地点都是不固定且不规则的。船船随货运需求不断改变航线和挂靠港口；运需求不断改变航线和挂靠港口；v(2)(2)不定期船的经营以一艘船舶为一个营运单位不定期船的经营以一艘船舶为一个营运单位, ,且必须面向市场；且必须面向市场；v(3)(3)程租营运时程租营运

35、时, ,船舶一般都为满载船舶一般都为满载, ,承运整船货承运整船货物；物；v(4)(4)不论程租或期租不论程租或期租, ,船公司承揽货载或将船舶船公司承揽货载或将船舶出租出租, ,都需要密切注视航运市场的动态都需要密切注视航运市场的动态, ,以便适以便适宜地制定相应的运费费率和期租船的租金费率；宜地制定相应的运费费率和期租船的租金费率；1.不定期船的经营特点不定期船的经营特点34v(5)(5)期租船期租船( (租出租出) )的经营船东在一定时期内可获得的经营船东在一定时期内可获得相对稳定的收入相对稳定的收入, ,但租金费率的确定需以未来政治、但租金费率的确定需以未来政治、经济、航运市场趋势为依

36、据。在租期较长的情况下经济、航运市场趋势为依据。在租期较长的情况下, ,船东为避免经济上的损失船东为避免经济上的损失, ,常采用分期调整费率的常采用分期调整费率的办法。期租船办法。期租船( (租入租入) )的经营主要是在自有运输能力的经营主要是在自有运输能力有限或有某种特殊需要时有限或有某种特殊需要时, ,通过市场获得在一定时通过市场获得在一定时期内可供自己调配使用的运力期内可供自己调配使用的运力( (航区有所限制航区有所限制) )。租。租入的期租船可编入公司开辟的班轮航次入的期租船可编入公司开辟的班轮航次, ,也可以再也可以再投入市场从事租船经营活动。投入市场从事租船经营活动。1.不定期船的

37、经营特点不定期船的经营特点352.不定期营运调度v在自由竞争的市场上在自由竞争的市场上, ,除订有长期承包货物运输合同者外除订有长期承包货物运输合同者外, ,要要想事先决定连续几个航次的货物再预派船想事先决定连续几个航次的货物再预派船, ,这在大多数情况这在大多数情况下是不可能的。所以下是不可能的。所以, ,不定期的营运调度应该是灵活的。不定期的营运调度应该是灵活的。v订有长期承包货物运输合同或货源较稳定时订有长期承包货物运输合同或货源较稳定时, ,船舶营运受市船舶营运受市场景况变化影响的因素较小场景况变化影响的因素较小, ,营运调度原则可在航线上配置营运调度原则可在航线上配置并保有经济型的专

38、用船并保有经济型的专用船, ,发船密度、航次生产组织可以采用发船密度、航次生产组织可以采用类似班轮营运的方式。对于程租或连续航次租船类似班轮营运的方式。对于程租或连续航次租船, ,营运调度营运调度应考虑组织一个航次生产后应考虑组织一个航次生产后, ,在该航次结束的港口或该港附在该航次结束的港口或该港附近地区是否能找到下一航次的适当货载近地区是否能找到下一航次的适当货载, ,以尽量减少船舶的以尽量减少船舶的空航时间和非生产性停泊时间。为此空航时间和非生产性停泊时间。为此, ,营运调度工作必须十营运调度工作必须十分重视对海上贸易货流的调查研究。分重视对海上贸易货流的调查研究。36v为了不断提高船舶

39、营运经济效益为了不断提高船舶营运经济效益, ,调度人员应调度人员应经常研究决定船舶营运收益的有关因素。由经常研究决定船舶营运收益的有关因素。由于船舶每营运天的固定成本是定值于船舶每营运天的固定成本是定值, ,所以船舶所以船舶每天的营运收益也可以用毛利来反映。毛利每天的营运收益也可以用毛利来反映。毛利（e e天天）的计算方法为）的计算方法为: :2.不定期营运调度航次变天tcfe（天/元） f航次运费收入航次运费收入(元元)；c变变航次变动费用航次变动费用(元元);t航次航次航次天数。航次天数。 37v航次运费收入、航次变动费用和航次天数是航次运费收入、航次变动费用和航次天数是提高不定期船航次收

40、益的提高不定期船航次收益的“三要素三要素”。营运。营运调度围绕提高经济效益的目标工作调度围绕提高经济效益的目标工作, ,必须使必须使“三要素三要素”处于最合理的状态处于最合理的状态, ,具体措施为：具体措施为：v增加载货量增加载货量, ,提高航次运费收入提高航次运费收入 v节约燃油费节约燃油费, ,减少航次费用支出减少航次费用支出 2.不定期营运调度381 1）增加载货量）增加载货量, ,提高航次运费收入提高航次运费收入v一般可以从如下几个方面来提高船舶的载货一般可以从如下几个方面来提高船舶的载货量量: :v(1)(1)充分利用船舶载重线的变化充分利用船舶载重线的变化v例如某船冬季航行于北太平

41、洋例如某船冬季航行于北太平洋, ,装货港位于可装货港位于可使用夏季载重线的地区。根据载重线季节区使用夏季载重线的地区。根据载重线季节区域的划分域的划分, ,该船在运用载重线方面可以有如下该船在运用载重线方面可以有如下两种不同的选择两种不同的选择, ,即即39v为缩短航线为缩短航线, ,选择大圆航线。此时船舶应使选择大圆航线。此时船舶应使用冬季载重线，货载数量相对减少；用冬季载重线，货载数量相对减少；v将运行航线南移到北纬将运行航线南移到北纬3535度左右度左右, ,使船舶可使船舶可以按夏季载重线装货以按夏季载重线装货, ,但航线相对较长但航线相对较长( (比第比第一方案增加一方案增加50050

42、0海里左右海里左右) )。v此时应研究因多装货而增加的运费收入与因此时应研究因多装货而增加的运费收入与因增加航程而增加的支出费用两者间的得失。增加航程而增加的支出费用两者间的得失。1 1）增加载货量）增加载货量, ,提高航次运费收入提高航次运费收入40v(2)(2)控制常数控制常数v常数实际上是使原来的空船重量增大的一常数实际上是使原来的空船重量增大的一部分重量部分重量, ,它对船舶载货量也有一定的影响。它对船舶载货量也有一定的影响。船舶每一航次的常数值常常是有变化的船舶每一航次的常数值常常是有变化的, ,例如例如油船、散货船清扫不彻底油船、散货船清扫不彻底, ,机舱内物件及船员机舱内物件及船

43、员物品重量的变化都有可能使常数变化。物品重量的变化都有可能使常数变化。v从提高载货量的要求出发从提高载货量的要求出发, ,必须经常处理船上必须经常处理船上不必要的物品不必要的物品, ,使常数尽可能地减小。使常数尽可能地减小。1）增加载货量）增加载货量,提高航次运费收入提高航次运费收入41v(3)(3)合理制定燃油补给计划合理制定燃油补给计划v合理制定燃油补给计划合理制定燃油补给计划( (包括选择合适的加油港包括选择合适的加油港),),对于提高船舶载货量有重要意义。此外对于提高船舶载货量有重要意义。此外, ,加油港相加油港相对有利的油价对有利的油价, ,对于降低航次运输成本也有一定的对于降低航次

44、运输成本也有一定的影响。在制定燃油补给计划时影响。在制定燃油补给计划时, ,调度人员首先应考调度人员首先应考虑如何增加载货量虑如何增加载货量, ,然后再全面考虑增加载货量与然后再全面考虑增加载货量与航程中挂靠港口加油对船船航次综合经济效益的影航程中挂靠港口加油对船船航次综合经济效益的影响。一般应选择油价较低的加油港响。一般应选择油价较低的加油港, ,但选定油价较但选定油价较低的加油港低的加油港, ,有时不能增加载货量有时不能增加载货量, ,甚至需要绕航增甚至需要绕航增加航次天数。因此加航次天数。因此, ,必须进行综合的比较。必须进行综合的比较。1）增加载货量）增加载货量,提高航次运费收入提高航次运费收入422 2）节约燃油费）节约燃油费, ,减少航次费用支出减少航次费用支出 v由于燃油费在船舶航次费用中占很大比重由于燃油费在船舶航次费用中占很大比重, ,所所