案例分析1(公共事业)

1、职工工资收入最高的电力、邮电、煤气、水生产与供应等行业的年平均工资收入与工资收入最低的行业年平均工资之比不断拉大，1991年为1.24 1，1997年已达2 1前几年经济发展平稳，物价稳中有降，人们明显感到这些行业提供的产品或服务的价格不降反升或者很少下降，开支有增无减的，恰是电信、水电、邮政等消费支出。公用企业产品社会公众日常生活的必需品，同时又是社会公用的基础设施，是其他社会产品生产的前提和基础。公用企业由谁来经营，事关国计民生，甚至关乎国家主权与安全，是非一般的竞争性行业可以比拟的。公用企业是社会经济的神经中枢，如果开放市场，允许自由竞争，恐被不善之人所掌握，存在损害社会公共利益和国家安

2、全的隐患。 因此，这些作为政府垄断经营的借口什么产品是关系国计民生的，什么产品又是不关系国计民生的？ “民以食为天”，粮食最关系国计民生，其次可能就是棉花和布料，或者说农产品最关系国计民生，那为什么农业不需要政府垄断经营呢？除农产品之外，关系国计民生的还有餐饮、家具、家电等产业。这些行业没有被套上关系国计民生的标签，没有被政府垄断，能够在市场化进程中发展成为竞争性行业，从而提高效率，提高服务质量，并迅速打入国际市场，建立具有一定竞争力的品牌。那些被套上关系国计民生的行业由政府垄断以后效率低下、服务较差、腐败丛生。因为这些垄断者具有垄断特权，没有竞争压力，政府为它们设置了一个难以逾越的行政性进入

3、壁垒，使得这些垄断企业缺乏提高效率和改进服务的激励对于具有显著外部性的行业而言，可以考虑由政府垄断经营所谓外部性是由于产权界定困难或没有必要而导致边际私人净收益与边际社会净收益不一致的现象。企业排放污染是外部性的典型例证（原子能）政府垄断经营的企业不仅要追求经济效益，而且要追求社会效益，并尽可能地将外部性内部化所谓公共品是具有非排他性、拥挤性和不可分性的产品，与私人品相对应。公共品常常具有正的外部性，边际社会净收益高于边际私人净收益，同时会导致个人的“搭便车”行为，会出现供给不足的问题。因此，公共品行业由政府垄断经营具有必要性。 国防是最典型的公共品国计民生不能成为理由外部性和公共品问题，不能

4、仅依靠市场力量解决，我们也应尽可能地界定产权，发挥市场的作用，缩小外部性出现的机会和范围，探索由市场供给公共品的途径我们要充分相信市场的作用，虽然有市场失灵，而同时也存在政府失灵问题，不要一谈到市场有缺陷，就指望政府，往往事与愿违传统经济学理论一般是用规模经济原理进行分析，在一定的产出范围内，生产函数呈规模报酬递增状态，企业的规模越大，单位产品的成本就越低，由一个企业大规模生产要比几个小规模企业同时生产更有效率现代经济学理论则倾向于用成本弱增性原理来描述自然垄断产业的特征，指一个企业生产一定数量产品的总成本，要比两个或者两个以上的企业共同生产同样数量产品的总成本低，这可能是规模经济的效果，也可

5、能是范围经济的效果。 范围经济的特征：一个企业生产多种产品的成本低于多个企业分别生产一种产品的成本规模经济和范围经济的效果来看： 铁路运输产业为例，由于铁路的网络特征，规模经济显著，而铁路公司同时经营运输业务可能获得范围经济的好处。因此，自然垄断行业（如铁路运输）依其性质只能或只宜“独家经营”，不宜竞争，否则就可能导致低效率，资源配置效果不佳电力行业中的电网部分宜垄断经营，而发电部分则完全可以竞争。同样，铁路也可以实行网运分离，其中铁路网可以统一经营，而运输则可以放开竞争。随着技术的进步和管理水平的提升，一些原来具有自然垄断性质的产业现在已经变成可竞争或部分可竞争的产业了。在新的技术条件下，公

6、用企业生产成本的下降不只是依赖规模的扩张，公共产品的网络设施建设费用相对下降，技术变革成为导致平均成本不断下降的重要因素，而技术开发和新技术应用的动力在很大程度上来自竞争。目前世界各国的实践来看，以前所谓的自然垄断产业，正呈现垄断性业务领域不断缩小，竞争性业务领域相应扩大的趋势在公用企业中引入竞争机制，消费者反而能得到质优价廉的产品和服务，竞争性企业为了维护市场份额可能比垄断企业更加关心消费者利益，提优价廉的产品和服务是其在竞争中获得胜利的法宝铁路运输业现状：重要的基础设施之一，具有典型的网络特征由于铁路和铁路运输的紧密相关性，改革开放以前，铁路运输业完全由政府控制，实行政企合一的集中管理体制

7、，由政府直接经营和管理这种高度集中与政企合一的经营管理体制，使得政府为铁路运输产业竖起了一道难以逾越的行政性进入壁垒，缺乏竞争压力与激励机制，政府管制体制还不够成熟，导致铁路运输产业的经济效益和社会效益均不太理想铁路运输产业中的运输部分属于竞争性领域。一种观点认为，应坚定不移地对铁路运输产业进行纵向分割，或称为“网运分离”，即路网基础设施因其网络特性而具有自然垄断特征，应由政府垄断经营；而竞争性的运输业务领域应放开竞争，并构造适度集中的市场结构，以充分利用规模经济，保持应对国际竞争的基本能力第二种观点认为 可以实行“横切”方案，组成“多区域公司”，即组建多个区域性的垂直一体化铁路运输公司，公司

8、之间相互开放路网（或称为开放通路权）将垂直一体化结构缩小到若干个特定的区域范围内（如日本JR公司分成东日本和西日本）。“纵切”方案：利：可为相互竞争的运输企业提供一个公平竞争的平台弊：路网的自然垄断特性无法改变，这种改革方案在打破了网上运营垄断的同时还保留了路网基础设施的垄断。 纵切方案的另一个不可回避的矛盾在于“网运分离”会导致“网”和“运”之间交易频率的提高和交易费用的上升。“横切”方案：利：可以有效降低网运之间的交易费用，公司之间的竞争有望提高效率弊：这种缩小的区域性的一体化铁路运输公司因其对外封闭性会产生“通路权”问题，因而在“通路权”问题也会产生交易费用。 各个企业不用面对足够的外部

9、竞争压力时， 在各企业领地内就会产生区域性垄断问题， 其市场绩效同样值得怀疑两因素分析模型： 不同改革模式的争论：对收益与成本的权衡上。决定收益与成本的因素同运营模式有关，也同一个国家或地区的铁路运输的特定自然状况及技术状况有关，因此铁路运输企业的改革应主要考虑两个因素，一是特定运输线路的竞争性，二是网运之间的交易数量和频率。 B 区域，铁路运输线路的竞争程度高，网运合一的区域公司不会处于垄断状态；交易数量、频率都较高，网运合一模式（横切）可以降低交易成本。 在C 区域，竞争程度与交易数量、频率均比较低，网运合一模式既导致区域垄断，又难以获得规模经济效益。采用网运分离模式（纵切）可以促进运输业的必要竞争，同时跨区域运营的公司可将业务扩展到这个区域，发挥规模经济优势。 在A区域，竞争程度较高，但交易数量、频率较低；在D 区域，竞争程度较低，交易数量、频率则较高。将取决于对竞争程度、交易数量和频率两者重要性的考虑。提案： 不一定存在适合全国的统一模式，合理的运营模式必须因地制宜。纵切和横切模式的优点均可加以利用，尝试第三种模式网运分离+区域内网运合一具体来讲： B 区域对应的地区（如中国东部地区），组建网运合一的公司，象日本实行横切模式。 A 、C 、D 区域对应的地区，除了为数不多的地区或线路（如人口流动密集城