《提速货车轮对踏面损伤形式及检修数据分析》

1、题目提速货车轮对踏面损伤形式 检修数据分析院 系： 西南交通大学网络教育学院专业：车辆工程姓名：杨玉华指导教师：殷世波西南交通大学网络教育学院2010年6月18日院系西南交通大学网络教育学院 专业年级 20088 （春）学 号 08822697姓 名 学习中心北京学习中心指导教师殷世波题目:提速货车轮对踏面损伤形式检修数据分析指导教师评 语是否同意答辩是过程分（满分20）指导教师（签章）评阅人评语评阅人（签章）成 绩答辩组组长（签章）毕业设计任务书班 级2008 8 （春）学生姓名杨玉华 学 号 08822687发题日期：2010年4月9日完成日期：2010年6月18日题 目提速货车轮对踏面损

2、伤形式检修数据分析题目类型：技术专题研究 一、设计任务及要求随着国民经济的快速发展，铁路货运所承担的任务也越来越重。 在此环境下，货 车提速就成为有效解决办法之一。 但是，随着货车速度的提高，诸如轮轨动作用力加 剧等一系列问题就突显出来。 轮对是铁路机车车辆中不可或缺的重要走行部件，它们在机车车辆中必须完成其特有的功能安全可靠地承担载荷和在钢轨上快速行使 等。由于车体本身的重量及其所承担的货物的重量最后均是通过轮对与钢轨的滚动接 触来完成力的传递，所以一旦轮对丧失其应有的正常功能，即失效时，运输安全得不到有效保障。从运行安全性和现场经验来看，车轮踏面损伤这种失效形式将会造成脱 轨等事故，给行车

3、安全带来极大的隐患。综合而言，笔者认为有必要从踏面损伤的原 理、形式和实际运用情况进行深入分析，以期寻求相应的解决办法，保证列车运行安全。车轮轮缘踏面损伤形式检修数据分析，旨在统计分析货车车轮轮缘踏面磨耗发展 历程，揭示其规律，同时也为保证车辆运行安全提供必要的数据，在对车轮踏面磨耗情况进行定期、定量检测。车轮踏面外形测量主要获得车轮踏面以下参数：（1）踏面轮廓外形；（2）轮径；（3）轮缘高度；（4）轮缘厚度；（5）轮缘qr值；（6）踏面凹 陷；（7）踏面锥度。提速货车120kmh环行线第二阶段可靠性试验自 2006年2月所有参试车辆到达 环行线至2007年2月15日共对所有参试车辆进行了六次

4、车轮轮缘踏面测量，共测量5760轮次，产牛测试文件 5760个。目前已对参加第一阶段试验同时继续参加第二阶 段试验的24辆21t轴重货车和参加第二阶段试验的 K2改造车、70t级车和25t轴重 车的车轮踏面测量数据进行了处理，共计 8704次测量。应完成的硬件或软件实验毕业设计、毕业论文。应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等）无指导教师提供的设计资料四、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域）五、设计进度安排第一部分收集整理课题相关资料（1周）第二部分需求分析与总体设计（2周）第三部分熟悉试验大纲及试验车辆的组成（2周）第四部分毕业论文文档编写整理(2

5、周）评阅及答辩（1周）指导教师：年 月 日学院审查意见:审批人:西南交通大学网络教育毕业设计（论文）诚信承诺、本设计是本人独立完成；二、本设计没有任何抄袭行为；三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩 资格。目录摘要 IAbStraCt 1综述 12车轮踏面损伤形式 23车轮踏面磨耗分析 33.1现场检修数据分析概述33.2车轮踏面磨耗趋势 63.3两阶段可靠性试验轮对更换情况分析 8结论 10结束语 12致谢 15参考文献 16摘要随着我国铁路货车速度的提高，车辆运行安全性显得尤为重要，其中，车轮踏面 损伤现象给行车安全带来了严重隐患。 本文从车轮踏面损伤的原理和实际运用情况出 发，

6、分析了各种不同的踏面损伤的具体形式，并结合提速货车可靠性（环行线）试验 检修数据，总结了踏面损伤的具体原因， 并提出了相关建议， 以期最大程度地减轻踏 面损伤，保证列车运行安全。车轮轮缘踏面损伤形式检修数据分析， 旨在统计分析货车车轮轮缘踏面磨耗发展 历程， 揭示其规律， 同时也为保证车辆运行安全提供必要的数据， 在对车轮踏面磨耗 情况进行定期、定量检测。车轮踏面外形测量主要获得车轮踏面以下参数： （ 1）踏面 轮廓外形；（2）轮径；（3）轮缘高度；（4）轮缘厚度；（5）轮缘 qr 值；（6）踏面凹 陷；（7）踏面锥度。提速货车120kmh环行线第二阶段可靠性试验自2006年2月所有参试车辆到

7、达 环行线至 2007年2月 15日共对所有参试车辆进行了六次车轮轮缘踏面测量， 共测量 5760 轮次，产生测试文件 5760 个。目前已对参加第一阶段试验同时继续参加第二阶 段试验的 24辆 21t 轴重货车和参加第二阶段试验的 K2 改造车、 70t 级车和 25t 轴重 车的车轮踏面测量数据进行了处理，共计 8704 次测量。关键词：提速货车；轮对；踏面损伤；检修数据分析AbstractWith China's railway freight rate increase, the safety of vehicle operation is particularly impor

8、tant, in which the wheel tread damage to the road safety situation has brought severe hidden dangers. This article from the wheel tread damage theory and practical application of the situation, analyzing a variety of different forms of tread damage, combined with speed vehicle reliability (loop line

9、) test and inspection data, summed up the specific cause to the tread damage, and proposed related proposals to minimizing the damage of tread to ensure train operation safety.Data analysis of the wheel rim tread damage inspection form, statistical analysis aimed at Wagon Wheel Flange Tread wear dev

10、elopment process, revealing its own rules, but also to ensure the safe operation of vehicles to provide the necessary data, in the wheel tread wear on a regular basis the situation, quantitative detection. Wheel tread shape measuring the main access to wheel tread the following parameters: (1) tread

11、 contour; (2) wheel diameter; (3) rim height; (4) flange thickness of; (5) flange qr values; (6) tread depression; (7) tread taper.Vehicle speed 120km / h the second phase of the loop line reliability testing since February 2006 all of the tested vehicles to reach the loop line to Feb. 15 2007 all t

12、he tested vehicles six wheel rim tread measurement, measuring a total of 5760 times, resulting in test file 5760. Currently total of 8704 measurements have been finished including the first phase trials while continuing to participate in the second phase of 21t axle load test of 24 trucks and K2 for

13、 the second phase of trial transformation of freight, 70t and 25t axle load-Class freight wheel treads measured data were processed.key word： speedy freight train ;wheel ;tread damage;analysisof inspection data.提速货车轮对踏面损伤形式检修数据分析1综述随着国民经济的快速发展，铁路货运所承担的任务也越来越重。 在此环境下，货 车提速就成为有效解决办法之一。 但是，随着货车速度的提高，诸如

14、轮轨动作用力加 剧等一系列问题就突显出来。轮对是铁路机车车辆中不可或缺的重要走行部件，它们在机车车辆中必须完成其特有的功能安全可靠地承担载荷和在钢轨上快速行使 等。由于车体本身的重量及其所承担的货物的重量最后均是通过轮对与钢轨的滚动接 触来完成力的传递，所以一旦轮对丧失其应有的正常功能，即失效时，运输安全得不到有效保障。从运行安全性和现场经验来看，车轮踏面损伤这种失效形式将会造成脱 轨等事故，给行车安全带来极大的隐患。综合而言，笔者认为有必要从踏面损伤的原 理、形式和实际运用情况进行深入分析，以期寻求相应的解决办法，保证列车运行安全。车轮轮缘踏面损伤形式检修数据分析，旨在统计分析货车车轮轮缘踏

15、面磨耗发展 历程，揭示其规律，同时也为保证车辆运行安全提供必要的数据，在对车轮踏面磨耗情况进行定期、定量检测。车轮踏面外形测量主要获得车轮踏面以下参数：（1）踏面轮廓外形；（2）轮径；（3）轮缘高度；（4）轮缘厚度；（5）轮缘qr值；（6）踏面凹 陷；（7）踏面锥度。提速货车120kmh环行线第二阶段可靠性试验自2006年2月所有参试车辆到达 环行线至2007年2月15日共对所有参试车辆进行了六次车轮轮缘踏面测量，共测量5760轮次，产生测试文件5760个。目前已对参加第一阶段试验同时继续参加第二阶 段试验的24辆21t轴重货车和参加第二阶段试验的 K2改造车、70t级车和25t轴重 车的车轮

16、踏面测量数据进行了处理，共计 8704次测量。2 车轮踏面损伤形式车轮踏面损伤不仅会给轨道和车辆造成严重破坏， 而且也会给行车安全带来严重 危害。 所以，世界各国铁路部门都投入大量人力、 物力和财力在车轮踏面损伤方面进 行深入研究， 比如研发和制造了相应的监测设备， 从原理上分析以寻求减轻甚至杜绝 踏面损伤的措施。 就常见的车轮踏面损伤来说， 其失效主要反映在踏面圆周磨耗、 擦 伤、局部凹陷、疲劳裂纹、剥离、裂损、崩箍等多种形式 1 。以车轮踏面擦伤为例， 主要表征在车轮踏面呈现类似椭圆形的痕迹， 该部位局部凹陷。 分析其原因在于制动 过程中，由于多种因素影响（诸如司机操作不当， 制动系统不佳

17、，轮轨黏着力降低等） ， 造成车轮被抱死， 导致车轮与钢轨之间产生强烈摩擦， 摩擦热使得车轮踏面局部产生 相变，形成硬而脆的马氏体组织，严重时会导致擦伤处剥离掉块。擦伤程度较深时， 会降低列车运行平稳性，产生振动并对轴承等相关部件产生危害 1 。除了上述的车轮踏面擦伤之外， 踏面的圆周磨耗也较为常见。 轮轨之间为滚动接 触，车辆就是通过车轮和钢轨之间的黏着来实现运行的。 这种特殊的接触方式导致了 车轮在转动过程中与钢轨的摩擦产生磨耗， 这也是踏面损伤的常见形式之一。 踏面和 钢轨构成一对运动摩擦副， 其磨损程度受摩擦接触面的材质影响。 而且，踏面形状也 会影响车轮踏面圆周磨耗。 我国之前采用的

18、锥形踏面， 运用一段实践之后， 踏面的磨 耗现象就非常严重， 甚至影响列车安全运行。 之后，磨耗型踏面的使用明显降低了轮 轨之间的磨耗。此外，还有一个不容忽视的损伤形式车轮扁疤2 3。由于制动磨耗或材料剥落造成的车轮踏面上呈弦状的缺陷部分称车轮扁疤。 带有扁疤的机车车辆 在线路上行驶时会产生附加的轮轨冲击力 , 其幅值随扁疤长度的不同可达正常轮轨 力的几倍甚至十几倍 , 并且随车轮的滚动周期性地作用于车辆和轨道 , 是造成机车 车辆轮轴疲劳断裂、钢轨与混凝土轨枕断裂的一个不可忽视的重要因素。 根据国内外相关铁路工作者的研究以及现场实践经验来看， 还存在有如下一些较为常 见的车轮踏面损伤形式：

19、（1）由于踏面闸瓦制动而产生的车轮踏面熔着； （2）由于自 然环境（比如天气条件等）而产生的车轮踏面锈蚀； （ 3）同样是由于闸瓦制动而产生 的制动热裂纹；（4）除此之外，还有表面局部凹陷、表面结疤（二者主要是新轮在浇 筑等过程中产生的） 、踏面剥离等伤损形式存在 1 。在众多的车轮踏面损伤中，需要 特别值得注意的是踏面磨耗、 踏面擦伤和踏面剥离， 其对列车运行安全性的影响极为 严重，可以简单的归纳如下：（1）损伤将使得轮轨接触状态恶化，加大轮轨间的冲击振动，增大轮轨间的动 作用力，容易损伤轨道，给线路维护等带来沉重负担；（2）货车在强烈冲击振动下，易损坏运输物品；（3）加大车体上下振动，易使

20、机车车辆配件松动、折断、磨损，并产生裂纹， 造成意外事故；（4）加剧车辆系统及其零部件的疲劳破坏；（5）踏面磨耗破坏了踏面锥度，降低了列车的运行平稳性，加大了轮轨接触面 积，增加了运行阻力；踏面磨耗过大造成轮缘外侧距过小，车轮横向振动严重，易发生脱轨事故 4 。 车轮在列车运行过程中扮演的重要角色使得其踏面损伤关乎着列车运行安全， 所 以应引起广大铁路工作者的足够重视。3 车轮踏面磨耗分析3.1 现场检修数据分析概述2003 年开始，铁道部组织个科研院所和铁路工厂在中国铁道科学研究院“环行 道”试验线进行了为期多年的“提速货车 120km/h 可靠性试验” 5-6 ，积累了大量的 试验数据，为

21、铁路货车提速的有效发展奠定了坚实的基础。在可靠性试验中， 轮对踏面损伤故障主要表现为踏面剥离、 局部凹陷。 由于踏面 剥离、局部凹陷损伤超限更换的车轮，第一阶段试验更换 14 条，第二阶段更换了 11 条；由于踏面圆周磨耗到限更换的车轮，第一阶段试验没有，第二阶段更换了 7 条， 其中 6条发生在第一阶段 21t 轴重被试车（ 2辆平车、 1辆敞车），1 条发生在改造货 车的敞车上。70t 级被试车在试验中也出现较多的前期剥离，但还都未超限，共有 21 个车轮 出现明显的剥离，另外 25t 车有 12 个轮踏面剥离但未超限(1) G70K 6283956 轮 5 位(2) C64K494458

22、9 轮 7 位（3） G70H6450101 轮 2 位（4） C64K4944592 轮 3 位图1可靠性试验踏面损伤图通过文献、6的计算，可以得出如下一组数据：以第一阶段18万公里21t轴重车计算分析，轮对损伤更换率为 15.3%;以第二阶段18万公里21t轴重车计算 分析，轮对损伤更换率为13.1%;以两个阶段18万公里21t轴重车计算分析，轮对 损伤更换率为14.4%；但是如果以两个阶段36万公里21t轴重车计算分析，轮对损 伤更换率达到了惊人的33.5%。因此可以认为：新轮在运用 18万公里（相当一个段 修期），大约有15%勺轮对将由于损伤需要旋轮或更换，运用36万公里（相当两个段修

23、期），损伤更换比例将达到约 34%可以说车轮的损伤将成为提速后车辆临修的主 要故障之一。接下来，我们重点分析一下车轮圆周磨耗情况。截止到 2007年6月6日第二阶 段运行试验结束，共有7条轮对由于踏面圆周磨耗超限被更换。 为了分析推测货车提 速后现行的磨耗限度（运用8mm段修5mm是否适用，利用公式（1）进行了相关推 算5-6。空重折算磨耗量=重车平均磨耗量× 70%空车平均磨耗量× 30% （1）第一阶段21t轴重被试车，18万公里平均磨耗约3.2mm未超过段修限度；25t轴重被试车，考虑到延长段修周期到2年的因素，24万公里平均磨耗约4.8mm接近 段修限度，但未超过运

24、用限度，48万公里平均磨耗将达到约9.6mm超过运用限度。第二阶段21t轴重被试K2改造车，18万公里平均磨耗约3.8mm未超过段修限 度；36万公里平均磨耗约7.2mm超过段修限度，但未超过运用限度；70吨级被试 车，考虑到延长段修周期到2年的因素，24万公里平均磨耗约4.9mm接近段修限度， 但未超过运用限度，48万公里平均磨耗将达到约9.8mm超过运用限度。总体分析，车轮圆周踏面磨耗趋势为 0.2mm/万公里，按现行的运用、段修限度， 21t 轴重车满足适用性， 70t、80t 级车由于延长段修周期， 会有车辆未到段修期而车 轮圆周踏面磨耗超限情况发生。通过车轮踏面损伤的现场检修数据的统

25、计分析， 我们可以发现， 车轮踏面损伤是 车辆实际运用过程中较为常见的失效形式， 其对运用安全性的影响作用不容忽视。 以 车轮圆周磨耗为例，在 18万公里以内，其磨耗量基本上均未超过段修限度，但是当 运行里程达到 36万公里，有的甚至在 24万公里的时候，其磨耗量就接近于段修限度， 一旦运行里程达到 48 万公里，其势必超过运用限度。一方面，车轮的圆周磨耗对列 车运行安全性而言， 是一种隐患； 另一方方面， 如此大规模的磨耗趋势使得车轮的使 用寿命周期缩短， 从另一个层面上说就增加了运用成本， 如此一来就导致了铁路运输 效益的下降。限于篇幅， 本文未对车轮踏面损伤的其他形式进行翔实的分析， 相

26、关结果可以参 见文献 56 。但是，一定程度上来说， 车轮踏面的损伤有些时候并不是单独存在的， 也即各种损伤形式可能交互存在， 相互影响。 而这种交织关系不仅不能抵消或者减缓 车轮踏面损伤的程度， 还或多或少的加剧了整个车轮踏面的系统损伤， 严重影响运行 安全性。通过现场检修数据的分析， 结合车轮踏面损伤的机理研究， 为了预防或者减轻损 伤的程度，建议从如下多个方面入手探讨对策：（1）在车轮表面涂刷具有防护作用的涂层；（2）改善制动系统和制动材料；（3）提高司机操作水平，尽可能避免紧急制动；（4）选择合适的轮轨外形及材质；（5）注重线路的养护；3.2车轮踏面磨耗趋势以NXi7bH5350100

27、车为例分析120kmh提速货车环行线可靠性试验车轮踏面磨耗趋势。截至2007年2月15日，NX7b5350100车所有4条轮对均已被更换，其中2条由 于圆周磨耗超限、1条踏面剥离超限，另1条为轴承问题被更换。图2和图3为3位 和4位车轮的踏面形状变化情况图，图 4图7分别为轮缘高度、轮缘厚度、圆周磨 耗和车轮直径随里程的变化趋势。通过对参试60辆车近8704次车轮踏面监测数据进行统计分析， 可得到表1的结 果：表1车轮踏面磨耗趋势踏面参数最小变化量（mm万公里）最大变化量（mm万公里）轮缘高度变化量0.0830.436轮缘厚度变化量0.0370.296圆周磨耗量0.0830.436辛号：535

28、Cllo ½tfc: 3-6050-40-30-20 -W 0102030405060图2 NXi7bh 5350100车3位车轮踏面形状图3 NX17BH 5350100车4位车轮踏面形状= 5350100i J. 车车车车年车车 位忖位位位位位位 Ii3 4 56 7 S O * Q A *363S3433323130Z928 i鏗咱蠢即29. S32. 3630. 730. 5032. 1332.箔9i 7128. 34395036ss7la095959SO91287232-322O? <7i5 0 4 63951545S 1.9.9.L8i7, 233230654052

29、 1 3 Q 4 S O 7.7.3.8.0,0.7.7,22332 2 7 6 O S 4 4 0234s22 33.34.L如31-33.33.34.57&ff-y21 5-3475566 .3.3.3.Z2.li. 333333334J&4540093702133332333)sfi76M5cl158R,t.o.lj3,syL虫9133 3 2222器需鷹782027.09ZTB 9628.927.1025. 937-,59总&727. 3127.7026.8527. 9024226.91釘942&9327. 04Z7. 04 2®. &

30、57. 0127.阳 227. 10 27- 9082耗轻轮轮轮轻黠牝 车车车车车车车车 住位.住也ii12 3 4 uil-biO 4 NX17BH 5350100车车轮轮缘高度随里程的变化趋势轮址轨忙抚畀Li T"W -FT HTdrrl Vl泣'.7疥竺甘 1注寧4 &T3 口 匚/鼻& I I !- LEBl IL-H ' N L Wl L7 9 333O-CO3.IL71¢.9.17120715.3.3IB-IL2C-.SS1123- §5 3fi. EE-29.SE31.321b45鴉28 :J 叭24326133323

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34、9;1?IxlO7 15,l23 l. 1120.'Sfi 23 岛 5 2関 .,S5图6 NX17BH 5350100车车轮圆周磨耗随里程的变化趋势144. 71 &飙 1712. 07 IB. Iei ILl 20-车吓卒车车牟年T 位位位住忡位位位 12345673 O 匚 3.O-3 2 7634.3.?.1 .8i d- d- 3 4 3S 8 S- 8 &S35. 6B36. 7S44. O 64. 1 却 e4- &4 17 3 9 2333 3 W d.-M- 87 S K- 4 1325 煜J2÷i353i3J S R- A- -U

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36、 I 2 - 3 4 BjLr½ra UIOCK）O图7 NX17BH 5350100车车轮直径随里程的变化趋势3.3两阶段可靠性试验轮对更换情况分析120kmh提速货车两阶段环行线可靠性试验中全部车轮更换情况如表2所示（注:参试车辆的装载状态在整个可靠性试验中没有发生变化，即重车始终是重车。数据统计截至日期为2007年2月15日，参试车辆最大试验里程为：329502km参试车辆为 60辆共240条轮对和480个车轮，假设参加试验的改造车在试验前未更换过轮对。 一个段修期按运行18万公里计算）。分析表2的相关数据可知：（1）产生超限踏面剥离、凹陷的车轮以及圆周磨耗超限的车轮均为重车的

37、轮对；（2）9个因圆周磨耗超限而被更换的轮对的试验里程均大于一个段修期，其在所有参试车辆中所占比例为：3.75%；（3） 车轮踏面剥离为参试车辆车轮被更换的主要原因，共有19条轮对因此被 更换，其中15条轮对试验里程大于一个段修期，4条轮对试验里程小于一个段修期。 因轮对踏面剥离而被更换的比例为：7.92%；（4）有1条轮对因踏面凹陷超限而被更换，其试验里程大于一个段修期，所占比例为：0.42%;（5） 由于轴承问题而被更换得轮对有 2条，所占比例为：0.84%;（6）考虑实际运营中装载状态的变化，假如空车状态与重车状态的比例为 3: 7,则表2中被更换的轮对实际运行里程达到两个段修期的为7条

38、，在参试车辆中所占比例为：2.92%;大于一个段修期而小于两个段修期的轮对为22条，所占比例为9.16%;仍小于一个段修期的为1条，所占比例为：0.42%;（7） 假设对车轮运用可靠性的最低要求为0.9 ,考虑实际运用中空重比，且更 换周期大于两个段修期被认为是可靠的，则因各种原因被更换的轮对所占比例小于 10%即满足可靠性0.9的要求；（8）从表中数据可知车轮踏面剥离是车轮损伤的主要原因，而且踏面剥离将严 重影响车辆的动力学性能，因此建议在生产过程中提高车轮加工工艺水平（如热处理 工艺、材质等），在运用中严格检查车轮踏面剥离情况。表2120kmh提速货车可靠性试验轮对更换记录车型车号转向架

39、/载重更换日期更换 位置更换原因试验里程（km）与段修期比 较空重比例为3:7时折算里 程（km）与段修期比 较2004.7.1536位轮剥离72mm超 限162622小于1个段 修期232317大于1个段 修期C64HK4 ,重2004.7.2312位轮剥离52*20mm超限169167小于1个段 修期241667大于1个段修期4203137车2004.9.92剥离181432大于1个段 修期259189大于1个段 修期2006.8.2648位踏面圆周磨耗8.3mm过限252739大于1个段 修期361056大于2个段 修期C64KK2，2006.4.4：7位轮踏面剥离209151大于1个段

40、298787大于1个段4944589重车9350mm修期修期2006.8.36位车轮踏面剥离254889大于1个段364127大于2个段22修期修期C64KK2 2006.4.2：3位轮踏面剥离209941大于1个段299916大于1个段4944592重车9350mm过限修期修期2006.4.47位轮踏面剥离209941大于1个段299916大于1个段9350mm过限修期修期G70KK2，2006.3.24位轮踏面剥离过187009大于1个段267156大于1个段6283955重车5限：长 70mm宽4mm 深 3.3mm修期修期2006.7.48位踏面剥离216138大于1个段308769大

41、于1个段360mm修期修期G70K2，2004.8.4:轮踏面剥离182741大于1个段261059大于1个段6283956重车218/17,15/20,25/10,25/7修期修期2006.4.3踏面局部凹下204051大于1个段291501大于1个段132.5mm修期修期2006.9.2位车轮踏面剥离263432大于1个段376331大于2个段23过限修期修期G70HK4，2004.9.2:3位轮踏面剥离181432大于1个段259189大于1个段6450100重车9修期修期2004.9.36位轮踏面剥离181432大于1个段259189大于1个段9修期修期2004.9.4；7、8位轮踏面

42、剥离181432大于1个段259189大于1个段9修期修期G70HK4，2004.7.47 位轮剥离169167小于1个段241667大于1个段6450101重车2355 ×35mm 超限修期修期2004.9.23位轮剥离超限181432大于1个段259189大于1个段9修期修期2004.9.935位轮剥离超限181432大于1个段修期259189大于1个段修期2006.4.1312位磨耗过限209108大于1个段修期298726大于1个段修期NX 17BHK4，2004.8.35位轮轴承游隙超181109大于1个段258727大于1个段5350100重车17限修期修期2004.9.

43、4:8位轮踏面剥离181432大于1个段259189大于1个段9修期修期2006.4.1踏面圆周磨耗过限206728大于1个段295326大于1个段13修期修期2006.4.2踏面圆周磨耗过限206728大于1个段295326大于1个段13修期修期P64GHK4，2004.8.3:6位轮转轴异音、181109大于1个段258727大于1个段3600000重车17甩油修期修期C70K4，2006.7.47、8位车轮剥离57383小于1个段81976小于1个段1500011重车19修期修期C62BKK2，2006.1047位轮踏面圆周磨78140（小轮径）111629 （小轮径）4656064重车

44、.25耗超限8.4mmNX17KK2，2006.1011位车轮踏面圆周277737大于1个段396767大于2个段5283865重车.30磨耗过限8.2mm修期修期2006.11.24位轮踏面圆周磨285328大于1个段407611大于2个段27耗过限8.3mm修期修期2007.2.35位车轮圆周磨耗304028大于1个段434326大于2个段10过限（7.7mm）修期修期2007.2.4：8位车轮圆周磨耗304028大于1个段434326大于2个段10过限（8.2mm）修期修期结论通过对提速货车车轮踏面损伤形式检修数据的具体分析，以及环行线可靠性试验 中参试车辆8704轮次测量得到的车轮轮缘

45、和踏面形状及相关参数进行分析，可得出 以下一些结论：（1）车轮踏面损伤是以多种形式存在于铁路货车的运用过程中，其在一定程度 上严重影响着铁路运输安全；（2）参试车辆轮缘踏面出现的磨耗主要表现为踏面圆周磨耗，对不同的车，其 车轮圆周磨耗程度不一样，重车相对来说磨耗较快；（3） 由于车轮轮缘踏面磨耗到限被更换的轮对仅有9条，而到目前为止，21t 轴重的车大部分已运行32.95万公里，车轮踏面磨耗速度仍属适中；（4）所有参试车辆的轮缘高度、轮缘厚度和轮缘qr值均在正常范围内，踏面锥 度和踏面凹陷均较小；（5）在被更换的轮对中绝大部分是由于踏面剥离超限，可见踏面剥离是轮对故 障的主要原因，改善车轮材料

46、特性、加工质量和处理工艺可有效延长轮对使用寿命；（6）在参试车辆被更换的轮对中，车轮运行里程按载重空重比3:7 折算小于两个段修期的比例为 9.16%，小于一个段修期的比例为 0.42%，因此有理由相信现有轮 对段修规程可满足提速货车运用要求。（7）为了尽最大可能的减轻车轮踏面损伤，我们需要做的不仅是在实际运用过 程中对司机操作行为、 线路养护工作等方面下功夫， 我们更需要从损伤的原理层面去 采取措施以达到预期的效果。结束语通过车轮踏面损伤的现场检修数据的统计分析， 使我对轮对踏面损伤形式和损伤 过程，以及损伤的发展过程，有了进一步的了解与掌握。2003 年铁道部决定进行提速货车 120 公里

47、 / 小时可靠性试验，我有幸参加了先 后两个阶段的全部过程， 并在其中负责参试队伍的组织和管理。 在这里我简单介绍一 下试验情况：提速货车 120km/h 可靠性试验背景近几年，我国铁路货车在技术装备上取得了很大的发展，先后研制开发了用于21吨轴重的敞、棚、平、罐通用货车上的转 K2、K4型新型120kmh转向架；用于25 吨轴重运煤专用敞车70吨级敞、棚、平、罐通用货车上的转 K5、K6型新型120kmh 转向架。新型120kmh转向架的开发成功为第六次大提速中货车提速120kmh和实现铁路跨越式发展提供了技术装备支持。就货车全面提速120kmh ,还需要做大量的工作，对新型车辆在 120k

48、mh 速度下长时间运行的条件下可能发生的问题上不清楚， 在 现场运用条件和实际运行的操作方式下长时间、长距离以120kmh运行的可靠性有待进一步考验。2003年，铁道部决定在铁科院的东郊环行线进行120kmh提速货车运行性能可靠性考核试验,第一阶段试验运行里程 18 万公里,第二阶段的可靠性试验里程 18 万公里。 2003 年 12 月 18 日，我国铁路史上具有开创性的 120kmh 货车环行线可靠 性试验正式启动上环试验。 2003年12月18日至2004年8月3日完成了试验大纲规 定的第一阶段的可靠性试验，总运行里程为182741.5公里，其中120kmh速度计的里程127117.5公

49、里， 约占总里程的 70%。2006年3月1日至5月13日止，列车上环 进行第二阶段试验，实际运行里程 35071公里，120kmh的运行里程为19108公里， 占总运行里程的 54.5%。此次环行线可靠性试验是我国铁路史上第一次大规模的可靠 性试验， 迈开了我国铁路机车车辆可靠性试验第一部。 试验中取得的大量的科学试验 数据，对我国铁路第六次大提速实现跨越式发展打下了坚实的基础， 将对我国铁路货 车整车性能和零配件可靠性的提高，对铁路货车技术的发展起到显著的促进作用。 试验概况：此次环行线提速货车考考性试验基本模拟运行条件。第一阶段试验为各种新型货车转向架专列试验，由C64K、C64H、P6

50、4GK、 P64GH、NX17BKNX17BHG70KG70H各 3 辆 21 吨轴重的 120kmh 提速货车和 C76 C80 C76H C80H各 3辆25吨轴重的120kmh运煤专用车共计36辆组成。装用转K2、K4转向架 的 21 吨轴重的敞、棚、平、罐各主型提速车辆以及 25 吨轴重的运煤专用车经历了 120kmh速度下的长时间考验。21吨轴重车辆试验里程182741.5公里，120kmh里 程为127117.5公里，占总里程的70% C76H C76 C80H参试时间不一致，运行里程 分别为 123620、91018、45084 公里，但在 120kmh 速度下的运行里程均占运行里程 的 70%。第二阶段试验为第一阶段试验车辆的基础上增加了K2改造车辆，共计60辆。两个阶段试验列车编组每个月变换一次编组， 使各型车再编组中均具不同位置和不 同车型均有机会互相连挂，充分考虑列车实际运用状态。试验线路设置了各类线路不平顺的复杂情况，无道岔无缝线路，小曲线工况少。 列车制动每日 5 次， 2 次调速制动，常用制动停车 2 次和紧急制动停车 1