物流配送系统规划

1、2121世纪电子商务与现代物流管理系列教材世纪电子商务与现代物流管理系列教材物流配送系统规划物流配送系统规划 （二）中国水利水电出版社 第七章 配送运输系统规划 配送运输过程是生产过程在流通中的延续。因此，社会产品的价值，即由其生产价值和运输所追加的价值共同构成。这样，在一定生产力水平下，运输过程追加的价值愈小，产品的劳动生产率（一定劳动创造的使用价值）就愈高。所以，提高社会劳动生产率，从交通运输而言，除了改进交通运输业本身的技术装备和经营方法外，实现产品的合理运输，即使运输联系或货流的地理布局合理化，从而使运费或运动减少到最低限度，具有重大意义。配送运输网络的建设是配送中心规划中一个很重要的

2、方面，决定了配送中心所能覆盖的市场范围、配送速度和配送成本等诸多方面。 第一节 配送运输系统的节点 配送系统的节点按功能可分为三大类：供货节点、中间节点和客户节点。通过这些节点将供应商与客户连在一起。物流配送系统中的供货节点和客户节点属于固定节点，而中间节点的数量、地点和功能是可以变动的，是配送运输系统优化的主要参数。 一、客户节点 客户可按销售需要和历史形成相应的客户集合，可以是下位配送中心，也可以是零售店、连锁店、专卖店、超市等，也可以是最终用户。这种客户的划分并不要求与运输网络的组织结构相对应。为了实现对交货质量的控制，客户节点的管理功能有：库存补给、采购计划、交货数量与交货质量跟踪。相

3、应的操作功能有：卸货、拆包和验货；入库和储存；在需求之间安排缓冲和收集或备齐必要的空置载货器具。 二、供货节点 供货节点除了根据客户的订单进行货物的分配外，为实现对供货的控制，相应的管理工作有订单的接收、供货任务的安排；产成品的库存安排、分拣任务的产生、供货数量和质量的跟踪、对必要数量货物的召回和运输任务安排。必要的操作有：货物的存储、客户所需货物的采购、零散货物的集装化、分拣任务的批处理、包装和货物单元成组化、出货控制、装车与加固。 三、中间节点 中间节点位于供货节点与客户节点之间，其功能是进行货物的卸货、转运或根据需要进行中间性的缓冲仓储、或通过分拣改变货物单元的组成，重新装车。中间节点的

4、作业有转运、仓储和流通加工。 由于转运需要时间，因此与直达方式相比，交货时间将会延长。转运时间的最小值是在中间节点产生的运输时间和卸货与重新装货之间的所需要的交易时间之和。有效转运时间即最小转运时间加上发运的等待时间，或最后一件货运货物的到达时间之和。 减少供货时间可通过选择转运节点达到，转运节点离客户越近，供货时间越短。但仓库离客户越近，而库存货物不是为了某一特定的客户群或区域时，则供货费用和风险也越高。 一、货物运输的作业模式 用运输将功能不同功能的中间节点连接起来，可构成图6-3所示的四种货物运输模式： 1、直达运输 2、集货运输 3、分送运输 4、混合式运输 第二节 配送运输网络规划

5、目前配送的发展已突破了一个城市的范围，发展为区间、省间、甚至是跨国、跨洲的更大范围的配送，即配送范围向周边地区、全国乃至全世界辐射，形成了网络状的配送体系。 二、配送网络的层次结构 1、配送网络的二阶结构 2、配送网络的多阶结构 多阶结构是二阶以上的结构。在这些结构中，货物要停顿两次以上。在如图7-5所示三阶系统中，连接物流源和物流目的地的环节是集货型的配送节点和分拣、组配为一体的配送节点，货物在从物流源流向物流目的地的过程中停顿了两次。 集货型的配送节点，一般设置在物流源的附近，而配货型的配送节点，一般设置在客户的附近。集货型节点和配送型节点之间的运输属长途运输。根据中间点的功能，物流单元或

6、不解体，安排越库作业，或解体后，集合成松散单元。三、配送运输网络规划要点 通过公共交通网络按照配送运输模式的要求，将配送网络中的各个节点用运输工具联系起来就形成了配送运输网络。配送运输网络的规划涉及的问题有配送运输干道布局问题、节点间联系的难易程度问题，即联通性问题；不同类型的运输方式合理衔接的最优转换点问题，即连结性问题；还有网络的覆盖面，即服务区域问题。1、配送运输干道布局 2、联通性 联通性是节点间联系的难易程度指标。它能对配送网络的完善程度，给予有价值的量度和评价，其量度可由表7-1 所示的距离矩阵导出。 4、服务区域 对于配送系统的企业来讲，还需要根据服务区内客户节点的位置，根据供货

7、时间要求和任务响应时间要求，划分服务区，并将这些节点分配在若干个区域内，构建配送线路，并考虑库存控制的需要，直到物流总成本达到合理为止。1）服务半径 一个区域性的物流节点，应有一个合理的运输距离（由点到周边的最远距离）和相应合理的服务区域（即吸引范围或腹地），这是地理学中的普遍问题在交通上的表现。在假定地域上经济单位的分布是平均的和连续的这一前提下，为使这个集中点的位置达到经济上最优，应满足： 此点应位于服务区域的几何中心； 运输距离达到最长或服务周边达到最短时，服务区域能达到大； 如果此节点只是整个区域中的一个，则此点与相邻各点之间，它 们的服务区域的毗邻处，应不留空白区，也就是地域弥合的原

8、则。 2、服务区域划分 最少数原则：服务区域数越少，区域内的客户数也就越多，配送的规模效益越高； 最小必要数原则：客户所要求的交货时间、车辆的经济速度和在每个节点停留时间决定了运输工具经济运输半径。服务区域数的减少必然会使服务范围扩展，而范围扩展又会受到运输工具有效运输半径的限制。由此，产生了区域划分的最小必要数； 区域再分原则：当某一区域的货物流量增加到一定程度时，配送点的成本不能随流量增加而下降时，就应将一个区域分成两个流量相等的区域，并设置两个相同的配送点。 第三节 配送线路设计 配送运输由于配送组织形式的不同，其运输过程也不尽相同，影响配送运输的因素很多，如车流量的变化、道路状况、客户

9、的分布状况和配送中心的选址、道路交通网、车辆额定载重量以及车辆运行限制等。配送线路设计就是整合影响配送运输的各因素，适时适当地利用现有的运输工具，根据道路状况，及时、安全、方便经济地将客户所需的货物准确送达客户手中。为此在配送运输线路设计时，需要根据客户群的不同特点和要求，选择不同的线路设计方法，最终达到节省时间、运输距离和运输费用的目的。 1、点点间运输-最短路径求解 最短路径是线路优化模型中最为基础的问题之一，也是解决其它一些线路优化问题的有效工具。为了在使用最短路径求解时，得到合理的、正确的解。 求解此类最短路径问题，主要有迪杰斯特拉（Dijkstra）法、逐次逼近法和Floyd算法等。

10、在此专门对迪杰斯特拉法进行介绍。 2、单回路运输-TSP模型及求解 TSP（Traveling Salesman Problem，旅行商问题）模型是单回路运输问题中最为典型的一个模型，它是一个典型的NP-Hard问题。对于大规模的线路优化问题，无法获得最优解，只能通过启发式算法获得近似解。启法式算法不仅可用于复杂的TSP问题求解，对中小规模的问题也同样适用。它的不足在于，它只能保证得到可行解，而且不同的启发式算法所得到的结果也不完全相同。下面介绍两种比较简单的启发式算法，以便对该法有一个较全面得认识。 1）最近邻点法（Nearest Neighbor） 最近邻点法可以通过如下五步完成： 将起始

11、点定为整个回路的起点； 找到刚加入到回路的上一个点最近的一个点，并将其加入到线路中； 重复步骤，只到集合所有节点都加入到了线路中； 然后，将最后加入的节点和起始点连接起来，形成回路； 最后，按流线型要求调整回路的形状。如果调整后的结果小于步骤所得的解，将该解定为TSP问题的解。2）最近插入法（Nearest Insertion）最近插入法可以通过如下步骤完成： 3、多回路运输-VRP模型及求解VRP问题的求解可采用下面两种方法： 节约算法（Savings Algorithm）是Clarke 和Wright 在1964 年提出的。可以用它来解决运输车辆数目不确定的VRP 问题，对有向和无向问题同

12、样有效。2）旋转射线法旋转射线法求解VRP问题时分如下几步完成：第四节 配送运输管理 配送运输是改变货物空间位置的一种手段。从系统优化、完善的观点出发，加强配送运输管理，降低配送运输成本、提高运输的一致性也很重要。 一、配送运输管理的任务 配送运输管理的任务是控制运输质量、降低运输费用，提高服务水平，跟踪配送中心进、出货物数量，优化配送网络，确保发车准时、在途行驶过程准时。相应的计划重点有送货线路选择、运输工具选择和特种运输的安排。要考虑的约束条件有货物单元的重量、体积、客户的规定、运输法规、交通安全、危险品运输规定、商品特性和履约时间等。 一个基于计算机的配送运输管理系统的主要功能有运输计划

13、功能、客户/任务约束功能、车辆调度功能和运行绩效功能，详细内容见表。 二、影响配送运输成本的重要因素 配送运输成本通常受到运输距离、装载量、载运工具的填充度、货物的成组化水平、运输保险和回程空驶等6个直接因素的影响，从系统的角度来看，配送运输成本还受到了网络中转运节点数目的影响。 1、距离 距离是影响成本的主要因素，因为它直接对劳动、燃料和车辆维修等变动成本发生作用。图7-28 a）显示了距离与成本的一般关系，并说明了两个要点：第一，成本-距离曲线不是从原点开始，因为它存在着与距离无关，但与货物的提取和交付活动所产生的固定费用有关的部分；第二，成本-距离曲线是随距离减少而增长的一个函数，即车辆

14、运输距离越长（指长途运输的距离，而不是市内的运输距离），运输速度可以越高，则相同燃料和劳动力费用可以支持更长的距离，因而单位运距的费用可以相对较低。 2）装载量 大多数运输活动中都存在着规模经济，这种关系如图7-28 b）所示，即单位荷重的运输成本随装载量的增加而减少。之所以产生这种现象，是因为提取、交付和行政管理活动的固定费用随装载量的增加而被分摊了。因此，只要有可能，都应将小批量的装载量整合成更大的装载量，充分利用这种规模经济。 3）载运工具的填充度 载运工具的填充度越高，内部的空间损失就越小，设备的利用率也就越高。如果货物的形状和尺寸古怪，或超长、超重，都有可能浪费载运工具内部的空间，从

15、而增加所需载运工具的数量。一般来说，通过合理码放，具有标准尺寸的立方体货物单元要比形状古怪的货物更容易提高载运工具的填充度。 4）货物的成组化水平 采用成组包装可以更好地保护商品，提高装卸效率，节省运输费用，但又造成车、船装卸时需要专门的装卸工艺及设备，从而影响运输成本。如托盘货物的装卸需要采用叉车，集装箱的装卸需要采用集装箱吊具。 5）运输保险 考虑到货物在运输过程中，可能出现的货损，承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担任何可能的赔偿责任；托运人可以通过改进保护性包装，降低其风险，通过这些手段最终降低运输成本。 6、回程空驶 由于制造地点与消费地点需求的不平衡，

16、运输通道两端流量相等的情况很少见，加之这种平衡性也会受到季节性的影响，进而影响到回程的运输，特别是配送中心的自备车辆，由于车辆过分专用，无法搭运回程货，只能单程实车，单程回空周转。因此有必要充分利用社会化的运输体系或采用封闭的回路运输，降低回程空驶。 三、配送运输合理化的策略 合理运输是在现有条件下可以达到的运输水平。实施运输合理化的策略，可以避免因回程空驶、重复运输、载运工具承载能力选择不当所造成的运力浪费、运输时间增加、运费超支等问题。 1、配送运输合理化的指标 1）运输距离 2）运输环节 3）运输工具 4）运输时间 5）运输费用 2、配送运输合理化的策略 根据影响配送运输成本的经济因素和

17、配送运输合理化的目标，制定相应的配送运输策略，通过一定的技术手段，可达到下列目的： 通过合理的安排，完成运输任务； 降低运输成本，提高运输系统的绩效； 减少运输车辆的数目； 提高运输系统的可靠性。 相应的运输策略分为自营和外委策略、装车策略、行车路线策略、空驶控制策略等。 第八章 配送中心的设施规划 配送中心的建设是一项长期投资。因此，中心的规划要有全局观念和长远考虑，要有前瞻性。应结合国家物流系统的长期规划和现实状况，以及国家经济长期发展规划来考虑，既要符合目前需要，又要考虑日后发展的可能。其规划工作可根据配送的业务流程、成本和服务质量要求，遵循自顶向下、从理想到实际、先一般后优化的原则逐步

18、展开，涉及的内容有选址规划、设施规划、配送网络规划、业务流程设计、系统控制策略研究、信息系统规划、绩效考核系统规划及方案评估等。本章仅介绍设施规划的有关内容。第一节 配送中心的设施规划 一、规划需求分析的特点 配送系统是一个服务系统。配送服务的对象或产品不同，订单的形态和出货形态就会有很大区别。例如为生产线提供JIT配送服务的配送中心和为分销商提供服务的配送中心，其分拣作业的计划、订单传输方式、配送过程的组织将会有很大的区别；而同是销售领域的配送中心，面向批发商的配送和面向零售商的配送，其出货量的多少和出货的形态也有很大不同。如表8-1所示，批发店的订货单位通常为托盘或箱；超市的订货单位通常为

19、箱（占60%）；而便利店的订货单位多为单品（70%）。由于所处理的货品种类不同，其物料性质、单品规格和包装规格都有很大区别。因此，配送中心的厂房及物流设备的规划也完全不同。而且出货量Q的不同，也会直接影响到中心的库存量和库存周期、设备的作业能力和数量配置。而库存量和库存周期又会影响到配送中心的面积和空间的需求。 因此，只有了解了企业目前的实体产品是什么，对客户提供什么样的服务，将之列出归类，并与竞争对手所能提供的产品及服务进行比较后，才可以看出企业市场战略、产品战略和投资战略的重点和迫切需要在规划期间内解决的实际问题。 二、EIQ分析 EIQ是由日本人铃木震倡导的用于配送中心规划的一种方法。其

20、中E代表订单或客户，I代表配送商品的品项，Q代表客户的订货量或商品的出货量。通过EIQ分析，可以实现E、I、Q三项资料的交叉。通过EIQ的持续分析还可以清楚地了解订单的统计特征。在将资料排序后，还可对商品及客户做ABC分级重点管理。 1、EIQ资料的分解 按照EIQ规划方法，首先应考虑客户订单的时间范围和时间单位。在以天为单位的数据分析中，将主要的订单及货物的出货品项分解成表8-4所示的表格。在资料分析时必须注意统一计量单位，同时应把订单的出货品项转换成相同的计量单位，如重量、体积、箱、件或金额等单位。2、图表数据判读与分析 1）、EQ 的分析 2、IQ的分析 3）PCB分析 3、资料统计分析

21、 EIQ分析以统计分析为主，常用的统计方法包括：平均值、最大值、最小值、总数、频次分布及ABC分析等。 1）ABC分析图 2）频次分布图 若进一步了解每种产品出货量的分布，可将出货量范围作适当的分组，并计算各品项的出货量出现于各分组范围内的次数，可得图8-2。 三、配送中心的设施布局 配送中心的设施布局取决于配送模式和配送的组织形式。在一般情况下，企业因配送模式的不同，内部物流的稳定性和重复性不相同、设施的布局也不相同。一般来说，设施的布局可按业务流程展开，分配送线路并行，如图8-3。1、配送中心的功能分区 根据配送中心的功能和业务流程，其工作区域可以分为以下几个部分：入库验收区、仓储保管区、

22、分拣区、配货出库区、流通加工区、停车场、办公室等组成，如图8-4 所示。为了充分发挥配送中心的功能，商品的出人库、分拣、加工、保管及停车场、库内通道等都必须具备适当的规模。 1）入库区 根据配送中心的运作要求，入库区主要负责货物到达中心后的卸货、清点、解包、检验、分类、入库等工作，通常设置在仓储场所的外围，通过卸货站台与公路或铁路专用线等直接相连，里侧还规划有暂存、分类及验收区域及相应的设施。入库区需要的面积主要受到达车辆的数量、车辆与货物的滞留时间影响。因此，合理安排送货车辆的到达时间，加快装卸、检货、验货的速度可以减少对入库区面积的要求。 2）仓储区 储货区是专门用于存放货物的区域，在这一

23、区域主要完成货物的储存保管和养护作业，是一个相对静态的区域。货物进入仓储区前，根据分拣需要，对存储单元的大小进行调整，使其符合存储和分拣要求，如图8-6所示。 3）分拣区 分拣区是分拣人员在分拣信息的引导下，通过查找货位、拣取和搬运货物，进行货物分拣活动的区域。 4）流通加工区 带有流通加工功能的配送中心设置有加工区域，在这个区域进行下料、打孔、分装、组装、切裁、贴标签、包装等流通加工作业。 5）集货区 集货区主要进行货物分拣出来后的组配作业，并将配好的货暂时存放，为送货做准备。集货区域的面积大小也随配送中心的运作模式和基本功能而有较大的变化。通常流通型、转运型配送中心，或者多用户、多品种、少

24、批量、多批次配送的配送中心，其分货、配货频繁，作业量大，理货区的面积也相对较大。 集货区的货位设计以自然堆放为主，同时考虑出货的装车顺序和动线的畅通性。在空间允许的情况下以单排为宜，否则容易造成装车时在集货区反复查找货物及搬运工作，降低装卸作业效率。 6）出库区 出库区的作用主要是将准备好的货物装人外运车辆发出，在许多收出货不太频繁的配送中心，出库区与集货区可以共用一个区域。但如果拣出的货物需要等待较长时间才能出货，则出库区应与集货区分开。 2、配送中心的流线规划 动线是货物、托盘、周转箱、废弃物和人员的移动路线。为实现物流的高效流动，要求全体动线符合完整性和合理性的要求，使配送中心的物流、人

25、流和器材流等不发生阻断、迂回、绕行和平面交叉等现象。 3、物料搬运系统的设备配置 配送中心内物料搬运系统搬送的对象主要是托盘、箱包或其它有固定尺寸的集装单元货物。系统设备的配置需要了解经营商品的包装形态、体积和重量等方方面面，再通过负荷分析，明确系统中的物流路径，流量和耗费时间，确定系统中的每一部分的搬运设备和必要的人力资源。 常用的搬运设备有叉车、轨道小车和单元负载式输送机。在自动化程度要求较高的场合，可采用搬运路径固定的由堆垛机、轨道小车或单元负载式输送机构成相应的物料输送系统，连通相应的作业区，如图8-9所示。 第二节 配送中心分拣区规划 分拣区的组成分为三个部分：分拣物流系统（货架、补

26、货、集货、输送）、信息系统和作业管理系统。分拣物流系统和信息系统决定了分拣作业的结构框架，而系统的运作则由管理系统控制。分拣系统的规划包括分拣商品的存量规划、作业规划和物流系统规划。 一、分拣储区规划 1、货物的存储方式 分拣作业是一连串的“存”和“取”动作的组合。如何做到“存”和“取”的动作快速、有效，做到“好存好取”，这就要求对货物的储位进行有效管理。良好的储位管理可以减少出、入库移动距离，缩短拣货作业时间，充分利用储存空间。 基于分拣作业的储位管理方法很多，在这里，仅介绍如下两种主要的储存方式： 在货物数量相同的情况下，随机拣货存储占用面积更少的原因在于定位存储需要预先为每种物品安排不少

27、于最大存储量的空间。而随机存储占用更少的空间是由于物品是在不同时间存入的。换言之，由于物品在不同的时间存入，其库存量的规划仅为货物的平均库存。图8-10给出了定位存储与随机存储方式所需存取空间的对比。 随机存储虽然占用空间小，但当物品数量较大时，拣货寻找所花费的时间也随之增加，因此，分拣系统的效率会降低，分拣设备的利用率也会出现不足。 2、拣货区的储量规划 分拣区的库存量规划与仓储区估算方法类似，但是须注意仓储区的容量是为了维持一段时期内的出货量需求，因此对进出货的特性及处理量均须加以考虑；而拣货区则以单日出货货品所需要的拣货作业所需要的空间为主，故以品项数及作业面积为主要考虑因素。在拣货区货

28、品不足时由仓储区进行补货。其存量规划的计算原则及方法如下： 1）年出货量计算。将配送中心的各进出产品的拣货量换算成相同的拣货单位，并估计各产品的年出货量，如果产品物性差异很大(如干货与冷冻品)或基本储运单位不同(如箱出货与单品出货)，可以分别求和计算。2）估计各产品的出货天数：依各类产品别估计年出货天数。3）计算各产品平均出货天数的出货量：将各产品年出货量除以年出货天数。4）ABC分析：按产品进行年出货量及平均出货天数的出货量ABC分析，并定出出货量高、中、低的等级及范围，在后续规划设计阶段，可针对高、中、低类的产品群作进一步的物性分析，以适当的分类及分组。再依出货量的高、中、低类别，定出不同

29、拣货区的存量水平，然后乘以各类别的产品品项数，即可求得拣货区库存量的初估值。 5）ABC交叉分析：如须进一步考虑产品出货的实际情形，可按配送中心的年工作天数300天，把出货天数分为三个等级：200天以上，30200天和30天以下三类，再根据IQ的分析结果，将品项分成5组，可得8种情况，如表8-13所示。表中共有8种情况，现对8类情况分别说明： 3、备拣单元规划 备拣单元是指分拣作业中拣货单元的集合单位。通常的备拣单元可以是装卸单元，也可以是装卸单元的填充单元，如周转箱和单件（或小包装）等形式。如备拣单元过大，拣货时需要经常拆包，增加分拣的工作量，降低分拣的效率；备拣单元过小，造成作业量的增加及

30、由此引起的作业误差。因此，若出现过小的单元，就需要对备拣单元进行整合；若备拣单元过大，就需要改变装卸单元中填充单元的大小。 二、分拣信息系统规划 1、分拣需求的采集 分拣需求采集的数据是为了有效地生成分拣指令。因此，能否及时收集客户的需求被视为配送中心的服务水平高低的一个标志。数据采集的最简单方式是人工采集，如指派专人通过邮件、通过电话或传真与客户建立联系，了解客户的订货要求等。这种方式虽然简单，但存在信息错误传递的可能，而这种错误还不易被发现。同时信息采集过程是不连续的，因而存在着客户需求不能及时满足的可能。所以有效的数据采集方式应该是自动的，如通过电子订货系统了解客户的库存，达到连续补充库

31、存的目的。 2、分拣指令下派 根据客户需求的紧急程度、批量的大小和种类的多少，并考虑分拣的效率，分拣指令下派可选择单订单、分拣单和多订单混合三种方式。 3、分拣信息的传递 分拣作业是在分拣信息的引导下，通过查找货位、拣取和搬运货物，并按一定的方式将货物分类、集中的过程。分拣信息是分拣工作的命令。分拣的信息是对顾客的订单要求进行加工后产生的，它包括： 基本部分：每种货物的品名、规格、数量；订单要求的货物总量；货物发送单元要求； 主要部分：货物货位、分拣集中地；储备货物的补货量；储备货物的储存；补货登记； 附加部分：货物的价格、代码和标签；货物的包装；货物发送单元的可靠性要求，发送货物单元的代码和

32、标签。 分拣信息可采用传票、分拣单等单据传递方式，也可采用货架数显、辅助分拣的计算机终端方式及RF传递等无纸方式。 4、绩效评估 分拣作业绩效可以从对分拣人员、分拣系统配置、分拣周期、成本、质量等方面的检查和考核来进行评价。评估的目的是为了找出存在的问题，改进系统设计与管理，进而提高效率。 三、分拣管理系统规划 1、出货管理 如果一种货物放在不同的位置，应首先拣取哪一件，即是所谓的出货管理。出货管理有如下几个原则： 1）先入先出原则 即先入库的货物应先出库。这一原则特别适合于寿命周期短的货物。 2）货位清空原则 即应优先从已拣选过的未空的储货单元中拣选必要的数量出货。 3）货物数量满足原则 即

33、在多个储货单元中，应优先从储存数量大于出货数量的单元 中出货。 4）货位归并原则 即如果出货量大于储货单元中剩余的数量，应将剩余货物转移到邻近的储存同类货物的储货单元，然后出货。 2、拣选路径管理 拣选路线管理是确定拣选的顺序和拣选路径，目的是为了能在较短的时间内，完成拣选工作，并提高分拣系统的效率。 3、补货管理 补货管理的目标是减少补货次数，满足配送需要。对于“货到人”的拣选方式，补货问题不是很严重，因为系统中出货单元的库存和备用单元的库存是分开的。补货不影响分拣，也不影响出货。但对于“人到货”的拣选方式，补货管理显得很重要。补货的管理可按下列原则进行： 1）并排轮换补货 即在分拣区，每种

34、货至少安排两个货位，这两个货位或并排排列，或前后排列。只要分拣的货架空了，就进行补货。在补货时，分拣仍能正常进行。 2）备用轮换补货 即在分拣区，对每种货物安排足够的备用货位。当分拣货位上的货物数量小于货架的合理存货后，就用备用货位上的货物补充。在备用货位上的货物拣空了后，就安排补货。 3）即时补货 即当分拣货位上的货物数量少到一定安全数量后，就对该货位进行补货。 4、空箱和无货托盘的管理 进行补货的前提是要清理货物拣取后所留下的空包装盒、空托盘和其它的装卸辅助材料。清理的方法有如下几种： 1）同时清理 即在货物从容器、包装盒、托盘取完后，在分拣进行的过程中，同时完成清废工作； 2）事后清理

35、即在货物从容器、包装盒、托盘取完后，将容器、包装盒、托盘放在分分拣架的旁边或货架底下，或就放在货架上。然后就此专门进行一次清废工作； 3）并行处理 即通过专门的清废机械系统进行。 四、分拣物流系统规划 1、分拣系统的构成 现代的分拣方法因其构成的物流技术不同，与传统的分拣方法存在很大差别，可能选择的技术有如下几种： 1）分拣货架的运动状态：静态或动态； 2）拣货运动方式：一维或二维； 3）拣货方式：人工或机械； 4）集货方式：集中或分布。 1）货架 分拣区的货架可采用静态货架或活动货架。静态货架可以是重力式货架，也可以是组合示货架或抽屉式货架，动态货架可以是回转货架，自行式货架或水平移动货架。

36、当分拣出货的频率较高时，应安排专用的补货通道。补货时可采用人力或机械，补货活动可在备用货架范围内或重力式货架的进货处进行，如图8-15所示。 3）拣货方式 拣货可通过如下方式进行： 人力拣货。如图8-16所示，当分拣人员作一维运动时，这种方式可不需要技术支持。 机械拣货。如图8-17所示，由机器人按计算机指令拣货；或通过分类装置拣货。 4）集货方式 2、分拣系统 1）人力拣货系统 根据分拣货架的状态是静止、或活动，并考虑分拣人员运动的变异是一维运动、或二维运动及集货点的变异可构成不同的分拣统。 利用回转货架可将待拣取的货位自动旋转到分拣人员的面前，使分拣人员完成拣货工作。活动货架有流动货架和回

37、转式货架两种，用在分拣系统中的活动货架多为回转式货架。为了提高分拣效率，减少分拣人员等待货物的时间，一般是将几个货架组成一个系统。图8-17所示的就是根据上述思路构成的水平回转货架分拣系统。 2）自动分拣系统 塔式分拣机分拣系统 塔式分拣机（图8-22）有两排倾斜的放置盒状货物的货架，架上的货物用人工按品种、规格分别分列堆码；货架的下方是皮带输送机；根据集货容器上条码的扫描信息控制货架上每列货物的投放；投放的货物可直接装进集货容器，或落在皮带上后，再由皮带输送进入集货容器。塔式分拣机机身最长可达148米，双侧的分拣格口最多可有4096个，分拣效率可达 1200件/小时；在皮带机的出口处，可配备

38、一个称量装置，检查每个集货容器的总重是否与标准重量一致，避免分拣错误的发生。 全自动箱、包分拣系统 全自动箱、包分拣机（图8-23 b）是第二次世界大战后在美国、日本和欧洲的物流配送中心广泛采用的一种分拣设备。 复合的分拣系统 分拣系统有大有小，小系统只能处理少量的订单和有限种类货物的分拣。在货物品类很多，订单多，处理量大的情况下，可以将人力分拣系统、自动化系统通过输送系统和信息系统并联或串联起来，形成一个复杂的分拣系统。 并联系统 图8-25是由8个子系统构成的并联系统。通过该系统可以将分拣任务按区域分解，采用分区接力分拣或分区组合分拣能在很短时间内响应多个客户的订货要求。能在很短时间内响应

39、多个客户的订货要求。 串联系统 如图8-26所示的分拣系统由基本的分拣系统与自动化分拣系统串联构成的二阶分拣系统。采用两阶系统的前提条件： 库存的货物种类较多（10000）； 日分拣任务多（1000），但每个分拣任务的拣货点较少（25）, 每次的拣货量小（10SU），且任务下达次数集中（每天12次）； 货物单元的重量较小7kg），易拣取，适于输送机输送。 五、分拣系统的绩效分析 从分拣作业的四个基本过程可以看出，分拣作业所消耗的时间主要包括以下四个方面： 1、形成分拣指令的订单信息处理过程所需时间； 2、行走或货物运动的时间； 3、准确找到货位并确认所拣货物及其数量所需时间； 4、拣取完毕，将

40、货物集中分类的时间。 因此，提高分拣系统的绩效，应缩短上述四类作业所需要的时间。其中，订单处理所需要的时间约占分拣时间的510%，该时间可通过强化管理、优化分拣货物的储位分配减少；分拣人员运动所需时间约占分拣时间的50%，是影响分拣绩效的最大部分。在采用静止货架分拣系统时，采用堆垛机进行二维的分拣运动、或采用带集货货架的电动小车，如图8-27所示、或采用面积紧凑的贯通式货架、或优化拣货巷道的布置、或根据货物的出入库频率、对客户或商品进行ABC分类存储，将A类货物放在离出口最近的地方，如图8-28所示。均可有效减少分拣人员的运动时间。 拣货过程包括伸手、拣取、搬运和放下。附加的工作可能有剪或裁、

41、称重或错称和测量或量错。分拣所需要的时间是以上各部分所需时间之和，该时间占分拣时间的2535% 。 分拣时间的多少与货物的形状、大小和重量有关，也与拣货高度、拣货深度、拣货角度有关。一般情况下，拣取一个货物单元的时间大约在20到60秒之间。相对于一维的分拣方式，采用二维的分拣方式时，由于拣货高度、拣货深度、拣货角度可以调整，分拣时间可以降低。 分拣过程中的无效时间大约占分拣时间的1025%。该时间由货位寻找时间和货物辨认反应时间构成。该时间可通过引入有效的信息手段，辅助分拣人员寻找货位、及通过分拣人员的熟炼，得以降低。六、分拣系统的选择 在分拣系统的型式确定后，可按拣货速度和成本控制的要求，设

42、计相应的分拣系统，然后根据各组的具体情况，通过优化，整合分拣系统。表8-15给出了几种不同类型的分拣系统的绩效，供规划时参考。其中绩效的高低还与分拣任务的平均大小有关。 一、货物的存储原则 1、货物的分类存储原则 货物的分类是指根据货物的性质和形态，将其归入不同类别，进行有序排列的重要手段。通过货物的分类可以： 为货物的在库管理的合理化与标准化提供基础； 使货物能清楚地分层归类，提高仓储管理效率； 便于货物的编号、统计及库存控制； 便于货物的分拣、调拨与采购。第三节 配送中心仓储区规划 相应的货物分类原则有： 1）按货物的特性分类。因为不同特性的货物所需要的保管条件不同，而且有些货物如不分类存

43、放，还会引起货物之间的相互影响，导致货物失去原来的特性。如挥发类和吸附性强的货物混存就会引起货物的串味、变质； 2）按货物的使用目的、方法及程序分类。如需进行流通加工的货物，则按不同的加工方法分类； 3）按货物存储单元的形态分类，使之与存储货架类型、分拣方法匹配。 4）为适应货物采购方便，按交易行业分类； 5）按客户或配送目的地分类。 2、货物分区存储原则 当采用自动分拣系统时，由于出货频率较高、出货量大，可能需要拆箱拣货，通常把分拣区和仓储区分开设置，由库存区提货、补货到分拣区，如图8-30所示；其中的A、B两类物品采用定位存储方式，C类物品则采用随机存储方式。对于A类货物，储存时应为每种物

44、品分配多个货位，对于B类货物，可只为每种物品分配一个货位。如果采用存储单元出货时，也可采用分拣区和库存区合一的模式。当存储单元采用托盘形式，出货单元采用箱包形式时，如果出货频率不高，也可采用分拣区和库存区合一的模式，通过货架分层，将底层设为分拣区，上层设为补货区（仓储区），如图8-31 a）所示；如果存储单元为料箱，出货单元为单品或料箱，也可使分拣区和仓储区设在同一层，如图8-31 b）所示。 二、库存量规划 这里所说的库存量是分拣区和仓储区库存数量之和。除了EIQ分析法外，配送中心库存量规划可采用如下两种方法： 1、周转率估算法 利用周转次数估计库存量是一种简便快捷的粗估方法，这种方法虽然不

45、太精确，但能基本满足规划的需要。该法的应用步骤如下： 1）年周转量的计算。 把配送中心的进出品项换算成相同单位，如托盘或周转箱等。求出全年各货物品项的总量； 2）估计周转次数。一般情况下，食品零售业的年周转次数约为2025次，制造业约为1215次。企业在建立配送中心时，可针对经营品项的特性、产品价值、缺货成本和赢利水平等因素，决定仓储的周转次数； 3）估计库存量。即： 库存量=（年周转量/ 周转次数） 4）估计放宽比。根据仓储营运的弹性，用估计的库存量乘以放大系数，适应高峰期的要求，便可得到规划的库容量。放大系数一般可取为1.11.25。系数取得太高，会增加仓库的“死库存”。 2、货物送货频率

46、估算法 在缺乏足够的分析资料时，可利用周转次数估计库存量。如果能收 集到各货物品项的年储运量和工作天数，根据供应商的送货频率进行 计算，也可估算库存量的大小，其计算步骤如下： 1）年储运量计算； 2）估计出货天数； 3）计算日平均储运量： 日储运量=（各产品的年储运量/年出货天 数） 4）估计库存量： 库存量=（日储运量送货频率）； 5）规划的仓容量： 规划的库存量=库存量放大系数。 三、仓储区的平面布置 这里所说的仓储区属专门的仓储空间。仓储区中货架及巷道的布置主要有图8-32和图8-33所示的平行排列和分块平行排列两种形式。采用货架分块平行布置方式，可减少巷道的长度，加宽预留通道的宽度，所

47、以在很多情况下，都采用了这种布置方式，但在应用图8-34所示全自动化分拣系统的配送中心中，储货区多采用图8-35所示的采用有轨堆垛机作业的长巷道平行排列的布置方式，与自动化出、入库系统配合形成一个AS/RS系统，负责为全自动化的分拣系统提供货源。 影响仓储区面积利用率的主要因素有货架类型、仓储作业设备和储位深度等三个方面。 1、货架类型 配送中心储存货物可采用自然堆码方式和货架存储方式。采用的货架有横梁式货架、搁板式货架、回转货架、贯通式货架等。货架在仓库中占有非常重要的地位。不同的货架对服务通道的要求不同，因此会直接影响仓库面积的利用率，详见表8-18。 2、仓储作业设备 配送中心内仓储作业

48、设备的主要任务是入库、补货、集货或载人拣货。系统的出、入库能力和分拣能力决定了对仓储作业设备的性能要求，决定了设备的类型、数量、工作巷道宽度及投资金额的大小。图8-38形象地给出了在仓储容积一定的情况下，使用叉车、桥式堆垛机和有轨巷道式堆垛机等不同设备作业时，仓库的容积利用情况的对比。 3、储位深度 四、基于靠近出口原则（COI）的货位分配模型 为了减小拣选移动距离，当采用“人到货”拣选方式时，一般需要通过ABC分析，将A类货物存放在离货物集中点较近的地方；采用“货到人”方式时，将A类货物存放在离货物集中地的进、出口比较近的地方。配合其它储存原则，采用这种方法一般可缩短搬运路径的30%，系统的

49、分拣能力可提高10%。下面就随机储存、定位储存联系COI原则，讨论仓储区的布置模型。第四节 配送中心的站台及停车场规划 一、站台规划 1、站台型式 出入库站台的高度一般在1.4m1.6m之间，其宽度要保证两人带货能相向通行和保证库门打开时，不碰到车辆，一般不小于2.5m，站台作业的设备的宽度也不要大于0.8米。由于载重汽车车箱底板高度没有统一标准，所以一般都把出入库月台沿其长度方向修成一定坡度，利用仓库月台高度沿其长度方向的变化来适应不同的车辆或是装备手动简易“过桥” （图8-45）等来协调仓库月台与载货车装载平面的高差，使装卸工通过它将货物直接送到车上。站台型式如图846所示，其型式一般有四

50、种：平行停靠仓库站台（图846 a）、锯齿形仓库站台（图846 b)、垂直停靠仓库站台（图846 c)和港池型仓库站台）图846 d)。其中锯齿形站台的倾角有15、20、25度三种。 2、站台装卸系统 站台装卸系统一般为半自动模式，即装卸过程中要辅以必要的人工操作，但操作量控制在一个合理的范围之内。一个快速的装卸系统对于减少昂贵的缓冲区的大小，具有十分重要的意义。 二、配送中心停车场规划 1、停车场设计的基本参数 进行停车场设计需要了解停放车辆的车型及其有关尺寸。如单位停车面积的确定，就需要根据车辆类型、外廓尺寸、停车方式及车辆进出车位所需要的纵向与横向距离的要求确定。 1）车辆类型及基本尺寸

51、 汽车的类型和外廓尺寸随汽车的生产厂家和型号而异。为便于科学合理地进行停车厂设计，应确定标准车型的尺寸。 2)车辆换算系数 停车场停车位的设计一般以45座的小型汽车为标准车型,以此作为停车位的当量车种,其它各种类型车辆的停车位按一定的换算系数折算(详见表7-22). 3）停车位的基本尺寸 停车场中，每辆停放的车辆所占用的空间称为停车位或停车泊位。车辆在停车场停放时，除车体本身所占空间外，车辆与车辆之间，车辆与墙之间都应留有一定的余地，以满足车辆驶人、调出、开启车门等的要求。设计停车位面积，应按其停车高峰时所占比重大的车型作为标准设计车型（如有特殊车型，应以实际外廓尺寸作为设计依据），并根据停车

52、场类型、车辆停放方式、车辆进出所需纵向与横向净距的要求确定。 2、配送中心停车场的总体规划 1）停车配建指标 停车泊位数量应与配送中心的配送频率和配送量大小有关。目前，国内尚无有关配送中心停车位配建指标的统一规定，设计时应满足当地规划、交通部门的规定，或根据配送中心的需要，参照表8-22 所示的有关建议指标予以确定。 2）停车方式设计 车辆的停放方式有三种，即平行式、垂直式和斜列式。具体选用哪一种停放方式，应根据场地的实际情况及车辆的管理、进出车的要求等确定，但应满足一次进出车位的要求，并做到占地面积小、疏散方便、保证安全。 3）停驶方式设计 车辆在停车场内的停驶方式是设计的根本依据之一。具体

53、的停驶方式有三种即： 前进停车、后退发车； 后退停车、前进发车； 前进停车、前进发车。3、配送中心停车场设计 1）停车场通道设计 为保证机动车在停车场内出人、通行、停放安全与顺畅，其停车位的尺寸、通道的设置必须满足有关技术参数的要求，特别是车辆的回转半径、通道的线型及宽度等。 汽车的回转半径 通道的宽度 停车场停车所需通道的宽度，与车辆的型号及停驶方式有关；一般车型越大所需通道越宽，倒车停、顺车出时所需通道的宽度较小，而顺车进、倒车出时所需通道的宽度较大。当因条件所限需要缩小通道的宽度时，其最小宽度及长度可由下列公式计算得出。 一、层次分析法评估的指标体系 用层次分析法进行系统分析，首先需要根

54、据问题的性质和想要达到的总目标，列出评估的指标，并按指标间的相互关联及隶属关系，将指标按不同的层次，不同的类别组合，形成一个多层次的评估模型。 在配送系统方案评估中需要考虑的指标很多，如土地面积、库房建筑、机器设备、人力需求、能源消耗、维修保养、设备可靠度、自动化程度、储位弹性、作业弹性、扩充性、安全性和人力素质等等，将这些指标按不同的类别进行聚合，分别划归经济类、技术类和操作类。由此，可形成配送中心方案层次分析评估体系的结构模型，如图8-62 所示。 第五节 配送中心规划方案的评估二、层次分析法评估步骤 第九章 配送的信息系统 现代物流系统横跨了生产、流通和消费三大领域，呈现出时间和空间跨度

55、都很大的特点，从而导致了对信息的依赖性。正确的物流决策需要资金、履约期和物流流量等方面的数据，也需要知道了解系统的运行状态，需要物流信息系统的支持。通过物流信息系统，不仅能使企业自身的决策快、反映灵、对市场的应变能力强，而且会增加与客户的联系沟通，能最大可能地满足客户的需要，为客户创造更多的价值，因而易锁定原有的客户，吸引潜在的客户，从而大大增强企业的竞争优势。一个完整的信息系统，应包括交易信息的传输平台、空间数据的采集与管理平台和包含企业运行所需要的业务流程管理系统。第一节 电子信息交换系统一、EDI（ Electronic Data Interchange，EDI） 电子信息交换是通过计算

56、机网络将不同的计算机系统联系起来，将传统的采购、交易、支付等贸易手段全部通过计算机网络实现，用户将订单、发票、提货单、许可证等贸易信息按照协议标准制作成统一格式的文件发送给对方，接收方按照统一语法格式解读文件，实现软件与软件之间的交换的一种通信系统。 应用EDI可以达到如下目的： 节约时间和降低成本： 提高管理和服务质量 促进业务发展 1、EDI系统的工作流程与基本结构 2、实现EDI的核心技术 实现EDI必须有三个方面的技术，即数据网络通信技术、EDI报文的标准化技术和企业信息管理系统。 1）数据通信网络 计算机数据通信系统一般由计算机、数据传输和数据交换装置组成。它们通过通信线路连成一个网

57、络。通过网络，计算机及其它各类终端可以访问网上的任一其它节点，达到共享网上资源的目的。EDI的网络环境有多种，也就是说它可以适应各种通信网络，如分组交换数据网络（PSDN）、电话交换网（DDN）、综合业务数字网（ISDN）、卫星数据网（VAST）和移动数据通信网等。 传统的EDI通信有两种方式：直接EDI方式（Point to Point，PTP）和图8-1所示的增值网（Value Added Net，VAN）方式。通过增值网可以解决EDI专线连接问题，实现了EDI通信的异步性，有效地降低了通信费用。 2）EDI报文的标准化 EDI最本质的东西是通信标准和信息标准。通信标准规定了交换、共享数据

58、类型的结构；信息标准规定了传输文件的结构和内容。 目前国际上流行的两大通信标准是ANSI X.12，即美国国家标准化委员会第12工作组制定的标准和UN/EDIFACT，即联合国欧洲经济委员会(UN/ECE)下属第四工作组(WP4)于1986年制定的用于行政管理、商业和运输的电子数据互换标准。 3）企业信息管理系统（EIMS） 从技术的角度讲，EIMS提供了EDI系统交换的内容，完成了EDI系统的数据加工，而EDI系统可以看作是EIMS的通讯手段。EDI系统要发送、接收的报文由EIMS系统提交、处理。通过应用定义，通用的EDI系统可以适应不同的EIMS。 2、WEB/EDI 1）传统EDI的困惑

59、 经过几十年的发展，EDI虽然在技术上日趋成熟，但始终无法得到广泛的商业应用，究其原因有如下几点： 成本太高。传统的EDI需要购买或开发专用的数据格式转换软件，需要架设商业服务器控制数据流，只能使用指定的网络协议和安全保密协议，还要购买VAN（Value Added Network，增值网络）来确保发送和接收的商业信息的安全和机密； EDI数据需要通过各种信息标准进行交换。而现实世界中的标准很多，因此在实现EDI时，不同企业都需要对标准进行一定的选择，去掉他们根本不使用的部分，形成被裁剪的标准信息版本，这项费用花费很高，且不同版本之间的消息还不能相互处理。 传统的VAN本身也存在很大缺陷。首先

60、，不同的贸易伙伴可能选择不同的VAN， 但VAN 之间可能会因为竞争等原因而不愿意互联。同时，VAN 本身只实现了OSI 参考模型的下三层。而EDI 往往是发生在异种计算机的应用软件之间。所以，EDI 软件与VAN 的联系比较松散，效率较低。 2）WEB/EDI 实现Internet EDI中最好的方式是采用Web-EDI，使Web成为EDI消息的接口。一般情况下，由其中一个参与者或是一个较大的公司，针对EDI信息的传输要求，开发或购买具有相应的Web表单，然后把它们放在Web站点上，此时，表单就成为EDI系统的接口。另一个参与者一般为较小的公司，登录到Web站点上，选择他们所感兴趣的表单，然