路线设计课件

1、路线设计第一节第一节 平面线形平面线形第二节第二节 纵面线形纵面线形第三节第三节 路线横断面路线横断面路线设计 一、一、 直线直线 二、二、 圆曲线圆曲线 三、三、 缓和曲线缓和曲线 四、四、 行车视距行车视距 五、五、 平面线形设计要点平面线形设计要点路线设计平面设计的主要内容平面设计的主要内容: :1 1平面线形设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线各自平面线形设计，包括直线、圆曲线、缓和曲线各自的设计及其组合设计，同时要考虑行车视距问题。的设计及其组合设计，同时要考虑行车视距问题。2 2弯道部分的特别设计，如弯道加宽、弯道超高等。弯道部分的特别设计，如弯道加宽、弯道超高等。3 3沿线桥梁、隧道

2、、道口、平面交叉口、广场和停车沿线桥梁、隧道、道口、平面交叉口、广场和停车场等的平面布设，还有分隔带以及其断口的平面布置、场等的平面布设，还有分隔带以及其断口的平面布置、路侧带缘石断口的平面布置。路侧带缘石断口的平面布置。4 4道路照明及道路绿化的平面布置。道路照明及道路绿化的平面布置。路线设计1 1以最短的距离连接两目的地，具有路线短捷、以最短的距离连接两目的地，具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点。直线具有视距良缩短里程和行车方向明确的特点。直线具有视距良好、行车快速、易于排水等特点。好、行车快速、易于排水等特点。 2 2已知两点就可以确定一条直线，因而直线线形已知两点就可以确定一条

3、直线，因而直线线形简单，容易测设。简单，容易测设。 路线设计3 3从行车的安全和线形美观来看，过长的直线，从行车的安全和线形美观来看，过长的直线，线性呆板，行车单调，安全性较差。线性呆板，行车单调，安全性较差。 4 4直线难以与地形及周围环境相协调。采用过长直线难以与地形及周围环境相协调。采用过长的直线会破坏自然景观，并易造成大挖大填，工程的直线会破坏自然景观，并易造成大挖大填，工程的经济性也较差。的经济性也较差。 路线设计路线设计路线设计路线设计L1JD112O1O2R1R2(a)1JD22(b)JD11O1R112O2R2L22JD2同向曲线反向曲线路线设计同向曲线同向曲线路线设计反向曲线

4、反向曲线路线设计路线设计回头曲线回头曲线 路线设计路线设计回头曲线回头曲线 路线设计表表2-12-1路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计 切线长切线长：T=Rtan 曲线长曲线长：L=R 外外 距距： E=R（sec1） 切曲差切曲差：J=2TL式中：式中： T切线长切线长，m； L曲线长曲线长，m； E 外距外距，m； J切曲差（或校正值）切曲差（或校正值），m; R圆曲线半径圆曲线半径，m； 转角转角，（）一、一、圆曲线的几何要素圆曲线的几何要素及计算式及计算式路线设计圆曲线几何要素圆曲线几何要素TTE/2/2JDZYQZLYZR路线设计路线设计 3. 3. 当地形条件受限制时

5、，应采用大于或接近一般当地形条件受限制时，应采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径；最小半径的圆曲线半径； 4. 4. 在自然条件特殊困难或受其他条件严格限制而在自然条件特殊困难或受其他条件严格限制而不得已时，方可采用极限最小半径；不得已时，方可采用极限最小半径； 5. 5. 规范规范规定圆曲线最大半径不宜超过规定圆曲线最大半径不宜超过10000m10000m。路线设计路线设计路线设计一、设置缓和曲线的目的和条件一、设置缓和曲线的目的和条件 （一）设置缓和曲线的条件（一）设置缓和曲线的条件 标准标准规定：直线与小于不设超高的圆曲线最小规定：直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，应设置缓和

6、曲线（回旋线）；四级公半径相衔接处，应设置缓和曲线（回旋线）；四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，可不设置缓和曲线（回旋线），用超高、加宽缓和段可不设置缓和曲线（回旋线），用超高、加宽缓和段径相连接。径相连接。 路线设计（二）设置缓和曲线的目的（二）设置缓和曲线的目的 有利于驾驶员操纵方向盘有利于驾驶员操纵方向盘 消除离心力的突变，提高舒适性消除离心力的突变，提高舒适性 完成超高和加宽的过渡完成超高和加宽的过渡 与圆曲线配合得当，增加线形美观与圆曲线配合得当，增加线形美观路线设计二、缓和曲线最小长度二、缓和曲线最小长度 缓和曲线

7、最小长度应满足：缓和曲线最小长度应满足： 使汽车平顺地由直线段过渡到到圆曲线段，并对使汽车平顺地由直线段过渡到到圆曲线段，并对离心力的增长有一定的限制；离心力的增长有一定的限制； 驾驶员操纵方向盘所需的必要时间以利驾驶员顺驾驶员操纵方向盘所需的必要时间以利驾驶员顺适地操纵放向盘；适地操纵放向盘； 满足道路设置超高与加宽过渡的要求。满足道路设置超高与加宽过渡的要求。路线设计三、缓和曲线长度的确定三、缓和曲线长度的确定 缓和曲线长度是根据已定的设计速度，缓和曲线长度是根据已定的设计速度，考虑驾驶操纵从容和乘客舒适，既要满足考虑驾驶操纵从容和乘客舒适，既要满足技术要求，也要符合经济性，故从以下三技术

8、要求，也要符合经济性，故从以下三个方面加以控制：个方面加以控制：路线设计RVLs3035. 0路线设计6 .3VtvtLs2 . 1minVLs路线设计（三）根据超高渐变率适中（三）根据超高渐变率适中 超高渐变率（即超高附加纵坡）是指超高后的外侧路面边超高渐变率（即超高附加纵坡）是指超高后的外侧路面边缘纵坡比原设计纵坡增加的纵坡。缘纵坡比原设计纵坡增加的纵坡。 标准标准规定了适中的超高渐变率，由此可导出计算缓规定了适中的超高渐变率，由此可导出计算缓和段最小长度的计算公式：和段最小长度的计算公式： ipbLS 式中式中：Ls 缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度； b 超高旋转轴至路面外侧边缘的距离

9、超高旋转轴至路面外侧边缘的距离； i 超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路面横坡超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路面横坡 度的代数差；度的代数差； p 超高渐变率，参考超高渐变率，参考标准标准选用选用。路线设计 我国我国标准标准规定按设计速度来确定缓和曲线最小规定按设计速度来确定缓和曲线最小长度，同时考虑了行车时间和附加纵坡的要求，各级长度，同时考虑了行车时间和附加纵坡的要求，各级公路的缓和曲线最小长度如下表公路的缓和曲线最小长度如下表 各级公路的缓和曲线最小长度各级公路的缓和曲线最小长度 注：四级公路为超高、加宽缓和段注：四级公路为超高、加宽缓和段 路线设计路线设计 为了保证行车安全，驾驶

10、员应能随时看到路面为了保证行车安全，驾驶员应能随时看到路面前方一定距离的障碍物或迎面来车，以便及时刹车前方一定距离的障碍物或迎面来车，以便及时刹车或绕过。汽车在这段时间内沿公路路面行使的必要或绕过。汽车在这段时间内沿公路路面行使的必要安全距离，称为行车视距。安全距离，称为行车视距。路线设计 停车视距停车视距：汽车行驶时，自驾驶员看到障碍物：汽车行驶时，自驾驶员看到障碍物时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。 会车视距会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从：在同一车道上两对向汽车相遇，从互相发现起，至同时采取制动措施使两车安全停止，互相发现

11、起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需要的最短距离。所需要的最短距离。行车视距的分类行车视距的分类路线设计 超车视距超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至相遇之前，完成超车从开始驶离原车道之处起，至相遇之前，完成超车安全回到自己的车道，所需要的最短距离。安全回到自己的车道，所需要的最短距离。路线设计 反应距离反应距离 S S 1 1 驾驶员发现前方的障碍物，经过判断决定采取制驾驶员发现前方的障碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用 的瞬间汽车所行驶的距离。即：的瞬间

12、汽车所行驶的距离。即：6 . 31VtS 式中：V 千米/小时，t 一般取2.5秒 一、停车视距一、停车视距根据停车视距的含义，停车视距包括反应距离、根据停车视距的含义，停车视距包括反应距离、制动距离和安全距离三部分。如制动距离和安全距离三部分。如图图2-202-20所示。所示。路线设计 制动距离制动距离 S S 2 2 制动距离是指汽车从制动生效到汽车完全停住，制动距离是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段时间所行驶的距离这段时间所行驶的距离 S S 2 2 ：iKVS25422 式中式中： 路面纵向摩阻系数路面纵向摩阻系数 ,与路面种类和状况有关与路面种类和状况有关 i 道路纵坡，上坡为道

13、路纵坡，上坡为“+”下坡为下坡为“” V 计算行车速度计算行车速度，km /h K 制动系数，一般在制动系数，一般在1.21.4之间之间路线设计安全距离是指汽车停住至障碍物前的距离，安全距离是指汽车停住至障碍物前的距离，S S 0 0一般取一般取5m5m10 m10 m。022546 .3SiVVtSt 安全距离安全距离 S S 0 0结论结论 停车视距为停车视距为: : 路线设计超车视距的全程分为四个阶段，如超车视距的全程分为四个阶段，如图图2-212-21所示。所示。二、超车视距二、超车视距 加速行驶距离加速行驶距离 S S 1 1 当超车经判断认为有超车的可能，于是加速驶入对当超车经判断

14、认为有超车的可能，于是加速驶入对向车道，在驶入对向车道之前的加速行驶距离向车道，在驶入对向车道之前的加速行驶距离 S S 1 1 26 . 321101attVS式中：式中： V0 超车的初速度（Km/h）； t 1 超车加速时间 （s）； a 超车平均加速度（m/s2）。路线设计 超车在对向车道行驶的距离超车在对向车道行驶的距离 S S 2 2 6.322tVs 式中式中： V 超车在对向车道上行驶的速度超车在对向车道上行驶的速度 ( Km/h)； t 2 超车在对向车道上行驶的时间超车在对向车道上行驶的时间(s)。 超车完了时，超车与对向汽车之间的安全距离超车完了时，超车与对向汽车之间的安

15、全距离 S S 0 0 这个距离视超车和对向汽车的行驶速度不同，采用不这个距离视超车和对向汽车的行驶速度不同，采用不同的数值，一般取：同的数值，一般取： S 0 = （15100）米米 路线设计 超车开始加速到超车完了时超车开始加速到超车完了时 对向汽车的行驶距离对向汽车的行驶距离 S 3 6 . 321/3ttVS 理想全超车过程为：理想全超车过程为： 超车视距在地形条件困难时可采用：超车视距在地形条件困难时可采用： 33232SSSSHS3为对向车行驶的距离，按为对向车行驶的距离，按 t 2 的三分之二时间确定。的三分之二时间确定。0321SSSSSH式中式中： V 对向汽车行驶速度(Km

16、 /h)。路线设计标准标准规定高速公路、一级公路应满足停规定高速公路、一级公路应满足停车视距的要求。其标准如下表。车视距的要求。其标准如下表。三、各级公路对视距要求三、各级公路对视距要求路线设计标准标准规定二、三、四级公路必须保证会车视距。规定二、三、四级公路必须保证会车视距。会车视距长度不应小于停车视距两倍。其标准如下表。会车视距长度不应小于停车视距两倍。其标准如下表。路线设计 双向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地双向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，宜在形，宜在3 min 3 min 的行驶时间里，提供一次满足的行驶时间里，提供一次满足超车视距要求的超车路段。一般情况下，不小于超

17、车视距要求的超车路段。一般情况下，不小于路线总长度的路线总长度的10%10%30% 30% 。超车路段设置应结合。超车路段设置应结合地形并力求均匀。地形并力求均匀。路线设计 汽车在直线上行驶时，会车视距、停车视距和汽车在直线上行驶时，会车视距、停车视距和超车视距是容易保证的。超车视距是容易保证的。 汽车在弯道上行驶时，弯道内侧树木、路堑边汽车在弯道上行驶时，弯道内侧树木、路堑边坡及建筑物等可能会阻挡行车视线，要保证汽车坡及建筑物等可能会阻挡行车视线，要保证汽车的平面视距，必须清除弯道内侧一定范围内的障的平面视距，必须清除弯道内侧一定范围内的障碍物。碍物。 四、视距保证四、视距保证路线设计路线设

18、计各级公路平曲线最小长度各级公路平曲线最小长度路线设计停车视距s1s2s0=5m-10m图图2-20 2-20 停车视距计算示意图停车视距计算示意图路线设计图图2-21 2-21 超车视距计算示意图超车视距计算示意图汽车1汽车1汽车1汽车1汽车1汽车2汽车2汽车2汽车3汽车3S2S1SCS0S3路线设计一、一、 纵坡及坡长设计纵坡及坡长设计二、二、 竖曲线设计竖曲线设计三、三、 公路平、纵线形组合设计公路平、纵线形组合设计路线设计 通过公路中线的竖向剖面图称为路线纵断面通过公路中线的竖向剖面图称为路线纵断面图。它反映了路中线地面起伏和设计路线的坡度图。它反映了路中线地面起伏和设计路线的坡度情况

19、，它是公路设计的重要技术文件之一。情况，它是公路设计的重要技术文件之一。路线设计l汽车在公路上行驶的汽车在公路上行驶的阻力阻力 空气阻力空气阻力：滚动阻力滚动阻力：坡度阻力：坡度阻力： 惯性阻力：惯性阻力：汽车变速行驶时，需要克服其质量变汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。速运动时产生的惯性力和惯性力矩。 路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计u最小纵坡最小纵坡 为使公路上行车快速、安全和畅通，希望为使公路上行车快速、安全和畅通，希望公路纵坡设计的小一些。但是，在长路堑低填公路纵坡设计的小一些。但是，在长路堑低填方以及其它横向排水不畅通的地段，防止积水方以

20、及其它横向排水不畅通的地段，防止积水渗入路基而影响其稳定，规定各级公路的长路渗入路基而影响其稳定，规定各级公路的长路堑路段、以及其他横向排水不畅的路段，均应堑路段、以及其他横向排水不畅的路段，均应采用采用不小于不小于0.3%0.3%的纵坡。的纵坡。 当必须设计水平坡（当必须设计水平坡（0%0%）或小于）或小于0.3%0.3%的的纵坡时，边沟排水设计应与纵坡设计一起综纵坡时，边沟排水设计应与纵坡设计一起综合考虑，其边沟应作纵向排水设计。合考虑，其边沟应作纵向排水设计。 路线设计路线设计路线设计最小坡长的限制主要是从汽车行驶的平顺性的要求最小坡长的限制主要是从汽车行驶的平顺性的要求考虑考虑 。因为

21、坡长过短，纵坡上的转坡点会过多，路线。因为坡长过短，纵坡上的转坡点会过多，路线呈波浪状态，乘客将感到不舒适，机件磨损加剧，货呈波浪状态，乘客将感到不舒适，机件磨损加剧，货物亦感到震荡。物亦感到震荡。 最小坡长通常以设计行车速度行驶最小坡长通常以设计行车速度行驶915s的行程作的行程作为规定值为规定值 。路线设计标准标准规定，各级公路最短坡长如下表所示。规定，各级公路最短坡长如下表所示。路线设计路线设计路线设计22xP yl 若取抛物线参数为竖曲线的半径若取抛物线参数为竖曲线的半径 ，则有，则有：22xRy22xyR路线设计22lhRl 竖曲线竖曲线曲线长曲线长：22LRT22TER22xyRl

22、 竖曲线竖曲线切线长切线长：l 竖曲线的竖曲线的外距外距：l 竖曲线上任意点至相应切线的距离：竖曲线上任意点至相应切线的距离：L = R 式中：式中：x x 为竖曲线任意点至竖曲线起点（终点）的距离为竖曲线任意点至竖曲线起点（终点）的距离, m, m； R R 为竖曲线的半径，为竖曲线的半径，m m。 路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计路线设计F 五、五、 平曲线加宽平曲线加宽 F 二、二、 路基横断面路基横断面 F 四、四、 平曲线超高平曲线超高 F 一、一、 路幅类型路幅类型 F 三、三、 路拱路拱路线设计单幅路单幅路三幅路三幅路双幅路双幅路四幅路四幅

23、路两侧路肩外缘之间那一部分称为路幅。两侧路肩外缘之间那一部分称为路幅。公路分为单幅路和双幅路两种。公路分为单幅路和双幅路两种。城市道路分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路两种。城市道路分为单幅路、双幅路、三幅路和四幅路两种。路线设计 一、标准横断面一、标准横断面 行车道行车道 中间带中间带 路肩路肩 紧急停车带紧急停车带 爬坡车道爬坡车道 变速车道变速车道 高速公路高速公路和一级公路和一级公路的路基横断的路基横断面面F 如图所示如图所示 路线设计 二、三、二、三、四级公路的四级公路的路基横断面路基横断面F 如图所示 公路工程技术标准（公路工程技术标准（JTGB01-2003）规定）规定路基宽度、

24、行车道宽度见表。路基宽度、行车道宽度见表。 行车道行车道 错车道错车道 路路 肩肩路线设计表表 各级公路路基宽度各级公路路基宽度路线设计行车道行车道 行车道宽度包括车厢宽度和富余宽度行车道宽度包括车厢宽度和富余宽度 ，一条车，一条车道宽为道宽为3.03.03.75m 3.75m 不同等级道路的车道数见表不同等级道路的车道数见表1-1-51-1-5路肩宽度路肩宽度 路肩主要是保护路面和绿化用、同时供发生路肩主要是保护路面和绿化用、同时供发生故障的汽车临时停放以及供行人和非机动车辆来故障的汽车临时停放以及供行人和非机动车辆来往。路肩宽度应满足表往。路肩宽度应满足表1-2-81-2-8。路线设计公路

25、横坡公路横坡 在公路的直线段上，为使路上的地面水迅速排出，在公路的直线段上，为使路上的地面水迅速排出，保证行车安全，公路上应设置横坡，行车道的路拱横保证行车安全，公路上应设置横坡，行车道的路拱横坡坡i2通常为通常为1% %4% %。水泥混凝土路面可取水泥混凝土路面可取i2 2=1%=1%，路肩横坡路肩横坡i ij j比路拱横坡大比路拱横坡大1 1% %。中间带中间带 中间带包括两条左侧路缘带和中央分隔带。路中间带包括两条左侧路缘带和中央分隔带。路缘带起到诱导视线的作用。中间带宽度设置见表缘带起到诱导视线的作用。中间带宽度设置见表1-1-2-102-10。路线设计 城市道路交通比较复杂，行人和非

26、机动车较城市道路交通比较复杂，行人和非机动车较多，各种交通工具及行人的交通问题需要在横多，各种交通工具及行人的交通问题需要在横断面设计中综合考虑。断面设计中综合考虑。 城市道路横断面包括行车道、人行道、分隔城市道路横断面包括行车道、人行道、分隔带、绿化带。各组成部分相互联系、相互影响。带、绿化带。各组成部分相互联系、相互影响。 路线设计 为了迅速排除路面上的雨水，路面表面做为了迅速排除路面上的雨水，路面表面做成中间高两边低的拱形，称为路拱。成中间高两边低的拱形，称为路拱。一、路拱横坡一、路拱横坡 路拱横坡的确定必须有利于排水和保证路拱横坡的确定必须有利于排水和保证行车安全，平稳。行车安全，平稳

27、。 行车道路拱的平均横坡度取决于路面材料、行车道路拱的平均横坡度取决于路面材料、当地气候条件和道路纵坡。当地气候条件和道路纵坡。路线设计二、路拱形式二、路拱形式 路拱的基本形式有：抛物线、曲线、曲路拱的基本形式有：抛物线、曲线、曲线直线组合型、折线型四种。线直线组合型、折线型四种。抛物线路拱横坡外形圆顺美观。路拱边部抛物线路拱横坡外形圆顺美观。路拱边部坡度大，有利于排水。中间部分平缓，行坡度大，有利于排水。中间部分平缓，行车平稳性好。但易于吸引横向行车集中行车平稳性好。但易于吸引横向行车集中行驶中部而造成路面破坏。驶中部而造成路面破坏。路线设计直线路拱坡度为定值，对于边缘部分行车直线路拱坡度为

28、定值，对于边缘部分行车有利，施工方便。而路中路拱顶点有凸起转有利，施工方便。而路中路拱顶点有凸起转折，对行车不利。直线路拱多用于刚性路面折，对行车不利。直线路拱多用于刚性路面和单向排水路面。和单向排水路面。折线路拱横坡容易控制，便于施工整形，折线路拱横坡容易控制，便于施工整形，排水良好，适用于较宽的柔性路面，对于直排水良好，适用于较宽的柔性路面，对于直线转折的突变点，不利行车，应注意在施工线转折的突变点，不利行车，应注意在施工中碾压平顺。中碾压平顺。路线设计一、平曲线上设置超高的原因和条件一、平曲线上设置超高的原因和条件 平曲线超高概念平曲线超高概念：为了抵消汽车在曲线路段：为了抵消汽车在曲线

29、路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。侧低的单向横坡的形式。 设置超高的条件设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。的最小半径时。 路线设计 设置超高的目的设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、舒适和满足计算行车速度地通过圆曲线。舒适和满足计算行车速度地通过圆曲线。路线设计二、圆曲线上全超高横坡度的

30、确定二、圆曲线上全超高横坡度的确定 （一）圆曲线上全超高横坡度的确定（一）圆曲线上全超高横坡度的确定 超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。侧倾斜的单向坡。 全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段超高横坡度值保持定值。超高横坡度值保持定值。 路线设计 圆曲线超高横坡度：应按公路等级、计算行圆曲线超高横坡度：应按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。车辆组成等情况确定。 超高横坡度值的计算：超高横坡度值的计算： RViiVRbb

31、127)(12722，得由路线设计（二）圆曲线上的超高横坡度的最大值（二）圆曲线上的超高横坡度的最大值： 为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不能太大。我国内侧滑移现象，超高横坡度不能太大。我国标准标准限制了各级公路圆曲线最大全超高值。限制了各级公路圆曲线最大全超高值。 （三）圆曲线上的超高横坡度的最小值：（三）圆曲线上的超高横坡度的最小值： 各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路拱坡度路直线部分的路拱坡度路线设计三、超高缓和段三、超高缓和段（一）超高缓和

32、段设置条件和原因：（一）超高缓和段设置条件和原因： 汽车从双向横坡的直线段进入设有单向横坡全超汽车从双向横坡的直线段进入设有单向横坡全超高的圆曲线段是一个突变，不能顺利行车；从立面高的圆曲线段是一个突变，不能顺利行车；从立面来看，这个突变也影响美观，所以在直线和圆曲线来看，这个突变也影响美观，所以在直线和圆曲线之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐渐过渡到圆曲线上的单向超高横坡，使汽车顺势地渐过渡到圆曲线上的单向超高横坡，使汽车顺势地从直线驶入圆曲线。从直线驶入圆曲线。 如如图图2-112-11所示所示路线设计 超高缓和段：从直线上的双向路拱横

33、坡，超高缓和段：从直线上的双向路拱横坡，过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面所需要的变化区段。面所需要的变化区段。 （二）超高缓和段形式（二）超高缓和段形式路线设计四、公路的超高方式四、公路的超高方式1.1.无中间带的公路无中间带的公路（1 1）超高横坡等于路拱横坡时，外侧车道绕路中线）超高横坡等于路拱横坡时，外侧车道绕路中线旋转，直至超高横坡。旋转，直至超高横坡。（2 2）超高横坡大于路拱横坡，有三种形式）超高横坡大于路拱横坡，有三种形式; ; 1 1）绕车道内侧边轴旋转）绕车道内侧边轴旋转 2 2）绕中轴旋转）绕中轴旋转 3 3）绕车道外侧边轴旋转

34、）绕车道外侧边轴旋转路线设计2.2.有中间带的公路，有三种超高形式有中间带的公路，有三种超高形式 1 1）绕中间带的中心线旋转）绕中间带的中心线旋转 2 2）绕中央分隔带边缘旋转）绕中央分隔带边缘旋转 3 3）绕各自行车道中线旋转）绕各自行车道中线旋转路线设计一、平曲线上设置加宽的原因和条件一、平曲线上设置加宽的原因和条件 平曲线加宽平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。宽的路面形式即称为平曲线加宽。 如图所示如图所示路线设计 圆曲线上的全加宽值圆曲线上的全

35、加宽值：汽车进入圆曲线后，其行：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。线上的全加宽值。 确定全加宽值的因素确定全加宽值的因素：会车时两辆汽车之间的距：会车时两辆汽车之间的距离；汽车与路面边缘之间的间距；圆曲线的半径、车离；汽车与路面边缘之间的间距；圆曲线的半径、车型、行车速度。型、行车速度。路线设计 汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹驶轨

36、迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道；所以需要加宽曲线上的行车道； ( (一一) ) 圆曲线上设置加宽的原因圆曲线上设置加宽的原因路线设计 汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全。摆动偏移时的安全。路线设计 加宽的

37、规定与要求加宽的规定与要求 平曲线半径等于或小于平曲线半径等于或小于250250米时，统一在平米时，统一在平曲线内侧加宽；曲线内侧加宽； 四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第一四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第一类加宽值，其余各级公路采用第三类加宽值；类加宽值，其余各级公路采用第三类加宽值；对于不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可对于不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值，见表采用第二类加宽值，见表1-2-111-2-11路线设计 加宽应设置在圆曲线内侧且路面和路基一起加宽；加宽应设置在圆曲线内侧且路面和路基一起加宽； 由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。由三条以上

38、车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。 四级公路路基采用四级公路路基采用6.5m 6.5m 以上宽度时，当路面加宽后剩以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于余的路肩宽度不小于0.5m 0.5m 时则路基可不予加宽；时则路基可不予加宽； 小于小于0.5m 0.5m 时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m 0.5m 。路线设计二、加宽缓和段二、加宽缓和段加宽缓和段设置原因加宽缓和段设置原因 当圆曲线段设置全加宽时，为了使路面由直线当圆曲线段设置全加宽时，为了使路面由直线段正常宽度断面过渡到圆曲线段全加宽断面，需段正常宽度断面过渡到圆曲线段全加宽断面，需要

39、在直线和圆曲线之间设置加宽缓和段。要在直线和圆曲线之间设置加宽缓和段。如下图如下图所示。所示。路线设计加宽缓和段的长度加宽缓和段的长度:(1)(1)在不设缓和曲线或超高缓和段时在不设缓和曲线或超高缓和段时, ,加宽缓和段长度加宽缓和段长度应按渐变率应按渐变率1:151:15且不小于且不小于20m20m设置设置. .(2)(2)设置缓和曲线或超高缓和段时设置缓和曲线或超高缓和段时, ,长度采用与缓和曲长度采用与缓和曲线或超高缓和段长度相同线或超高缓和段长度相同. .(3)(3)不设缓和曲线不设缓和曲线, ,加宽缓和段取超高缓和段长度加宽缓和段取超高缓和段长度, ,渐渐变率不小于变率不小于1:151:15且长度不小于且长度不小于10m.10m.路线设计加宽过渡方式加宽过渡方式:(1)(1)按直线比例加宽按直线比例加宽. .(2)(2)高次抛物线加宽方法高次抛物线加宽方法. .路线设计一、道路建筑限界一、道路建筑限界 道路建筑限界是为了保证公路上规定的道路建筑限界是为了保证公路上规定的车辆正常运行与安全，在一定宽度和高度范车辆正常运行与安全，在一定宽度和高度范围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围，围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围，有净空和净宽两部分组成。有净空和净宽两部分组成。路线设计1.1.道