桑塔纳AJR发动机电控系的检测与维修资料

1、目录摘 要 2前 言 4第一章 汽车传感器 ECU 执行器的关系概述 61.1 电子控制组件（ ECU）6.1.2 传感器 6.1.3 执行器 6.第二章 传感器的检测与维修 82.1 空气流量计的检测与维修 8.2.1.1 空气流量计的结构 8.2.1.2 空气质量计的检测 8.2.2 节气门位置传感器 1.02.2.1 传感器的电阻检测 1.12.2.2 传感器的电压检测 1.22.3 氧传感器的检测与维修 1.22.3.1 结构和工作原理 1.22.3.2 氧化锆式氧传感器 1.32.3.3 氧传感器的检测 1.52.4 凸轮轴位置传感器的检测与维修 1.72.4.1 概述： 1.7.2

2、.4.2 凸轮轴位置传感器的结构 1.72.4.3 检测 1.8.2.5 曲轴位置传感器检测 1.82.5.1作用1.8.2.5.2 分类 1.9.2.5.3 霍尔式曲轴位置传感器 1.92.5.4 霍尔式曲轴位置传感器的检测 2. 0第三章 AJR 型发动机燃油喷射系统主要元件的结构与检修 223.1 汽油喷射系统的性能检测 2.23.1.1 检修注意事项与维修技术参数 2. 23.1.2 维修技术参数 2.23.2 怠速检测 2.2.3.3 测量汽油供给系统压力和保持压力 2.33.4 测量汽油泵供油量： 2.43.5 检查活性炭罐电磁阀（ N80） 2.43.6 节气门控制组件（ J33

3、8）的检测 2.63.7 测试发动机转速传感器 2.73.8 检测 控制2.8.3.9 其它部件的检修 2.9第四章 AJR型发动机点火系主要组件的检修 314.1 具有两个点火线圈的双火花点火系的测试 3. 14.2 爆震传感器的测试 3.24.3 霍尔传感器的测试 3.3第五章 AJR发动机的电控系统的常见故障 345.1 发动机不能起动或冷起动困难 3.45.2 发动机怠速时抖动 3.45.3 喷油器、曲轴位置传感器的检查 3.5结 论 36参考文献 37致 谢 38摘要本文针对桑塔纳 2000Gsi 轿车所配置发动机， AJR 型发动机电控系统的各个 传感器，执行器，以及涉及电控系统的

4、部分元件做以介绍。首先，以图文并茂的方式介绍了什么是电控系统。 电控系统中执行器， 传感器， 电脑三者的关系，然后以章节，控制电路图，实物图，文字的方式一一介绍了他 们之间相辅相成的关系，和具体的检测方法。本文主要是技术方面的资料，读者可以通过，本文了解跟多的关于桑塔纳2000Gsi 发动机的资料 。【关键词】 传感器，电脑 发动机 维修summaryBased on 2000Gsi santana car engine AJR, configure type electronic engine control system of each sensor, actuators, and ele

5、ctronic control system is introduced in the part components do.First, by way of illustrated what is introduced, actuators and sensors, electronic, computer, and then to the relationship between sections, control diagram, the real figure, the text introduced between they supplement each other, and th

6、e specific detection methods.This paper is the technical aspects of the material, readers can understand more, through the 2000Gsi engine information about johan santana.key sensor, test and maintenance circuit桑塔纳 2000Gsi 轿车是上海大众汽车制造厂在上世纪末推出的新车型，其结 构具有一定的普遍性和代表性。（1）概述桑塔纳 2000Gsi 轿车装备 AJR型发动机， M3.8.2

7、 电子控制系统。与桑塔纳 2000GLI的 AFE发动机的 M1.5.4P 系统相比较，它采用了热膜式空气流量计，使 发动机进气流量的计量更精确； 怠速控制采用节气没直动式， 节气门控制组件将 怠速控制功能和节气门位置传感器组合为一体使结构更紧凑，怠速控制能力加 强；采用无分电器同时点火方式并装有两个爆震传感器， 有效地控制爆震产生等 多项技术改进措施使发动机性能更优越。桑塔纳 2000 电控系统功能有：燃油喷射控制、点火提前角控制、活性炭罐 控制、怠速稳定控制和自诊断功能等。电控系统的主要输入信号（传感器信号）有：空气流量计G70、发动机转速传感器 G28、霍尔式相位传感器 G40、节气门控

8、制 J338（包括节气门电位计 G69、 怠速节气门电位计 G88、怠速开关 F60）、进气温度传感器 G72、水温传感器 G62、 氧传感器 G39、双爆震传感器 G61、G66、和附加信号车速、空调信号等。发动机 控制单元 J220。输出信号（执行元件）有：汽油泵 G6、喷油嘴 N30-N33、点火 线圈 N128 及末级功率 N122、活性炭罐电磁阀 N80、氧传感器加热器 Z19、节流 阀体 J338 及怠速电机 V60、还有附加信号：空调压缩机及发动机转速信号等。 此外本部分还给出了发电机电控系统的电路原理图和电控 2）燃油供给系统：回 路比较简单， 汽油泵安装在燃油箱内， 将吸入的

9、汽油经汽油滤清器传送给汽油分 配管，再传送到喷油器及燃油压力调节器， 多余的燃油从汽油压力调节器处流回 到油箱。 为了给下一步的检修打基础， 给出了一些元件的工作参数如： 压力调节 器的压力参数：怠速时压力应在 0.25MPa左右；全负荷时压力在 0.28MPa左右； 当关闭发动机后应不低于 0.15MPa。（2）怠速系统的主要部件介绍节气门控制单元：由节气门电位计 G69、怠速节气门电位计 G88、怠速开关 F60、怠速电机、应急弹簧组成。节气门控制单元是一个整体，不能拆开，不能 调整。 节气门控制单元有四种工作状况： 非怠速工况、 怠速调节、 减速调节和机械应急 怠速工作状况。（3）传感器

10、与附加信号：热膜式空气流量计 G70向发动机控制单元提供进入 发动机汽缸的空气量， 使之确定喷油量和点火时间； 发动机转速和曲轴位置传感 器 G28 向发动机控制单元提供发动机转速和曲轴转角信号， 起动机转动时若无此 信号则发动机不能发动。 凸轮轴位置传感器 G40是点火控制的主信号； 水温传感 器 G62、进气温度传感器 G72 为喷油和点火正时的修正信号；氧传感器 G39 向发 动机控制单元提供废气中 “剩余氧含量” 信号，控制单元根据这个信号修正下一 时刻的喷油量。爆震传感器 G61、 G66将爆震信号传给控制单元，控制单元对该 缸的点火时间向后推迟。附加信号是与发动机控制单元有关的输入

11、和输出信号，可以是传感器或开关 信号，也可以是与其他控制单元交换的信号。主要有：发动机转速信号、空调压 缩机信号、空调开关信号、车速信号、诊断信号等。（4）自诊断及用专用诊断仪进行检测： 打开点火开关后或在发动机运转中， 发动机控制单元能够监视各传感器信号、执行信号是否正常。第一章 汽车传感器 ECU执行器的关系概述1.1 电子控制组件（ ECU）ECU 以微机为中心。还包括前置的 A/D 转换器、数字信号缓冲器以及后置的 信号放大器等。微机运算速度快、精度高，能实时控制，并具备多中断响应等功 能。目前除了 8 位、16位微机外， 32 位特别是 64位微机已开始逐步使用。 而且， 不仅有通用

12、型微机和单片机， 专用的汽车微机也已研制出来。 正是微机技术突飞 猛进的发展促进了汽车电控技术的不断完善。可以说，当前 ECU 的发展总趋势 是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。 不久以后， 汽车电控系统将采用计 算机网络技术， 把发动机电控系统、 车身电控系统、 底盘电控系统及信息与通信 系统等各系统的 ECU相联结，形成机内分布式计算机网络， 实现汽车电子综合控 制。实物如图 1-1 所示ECU 实物图（ 1-1 ）1.2 传感器 汽车传感器的工作条件极为恶劣，因此，传感器能否精确可 * 地工作至关重要 近年来在该领域中，理论研究及材料应用发展较为迅速，半导体和金属膜技术、陶瓷烧结技术

13、等迅猛发展。 毋庸置疑， 智能化、集成化和数字化将是传感器的未1-2 ，实物图 1-3 所示来发展趋势。例如氧传感器，机构图氧传感器结构图（ 1-2 ）氧传感器实物图（ 1-3 ）1.3 执行器执行器用来精确无误地执行 ECU 发出的命令信号。因此，执行器工作的精确与否将最终影响电控的成败， 正因如此， 其工作可靠性和精确性一直作为研究重点而倍受关注。目前，汽车电控系统的执行器类型繁多，有电磁阀、电动机、 压电元件、点火器、电磁继电器、热电偶等，结构与功能不尽相同。执行器的发 展方向是智能化执行器和固态智能动力装置。综上所述：电控系统主要由传感器、电子控制组件（ ECU）、执行器 3 个部 分

14、组成。传感器作为输入部分，用于测量物理信号（温度、压力等） ，将其转换 为电信号；ECU的作用是接收传感器的输入信号， 并按设定的程序进行计算处理， 输出处理结果；执行器则根据 ECU 输出的电信号驱动执行机构，使之按要求变 化。传感器，电脑，执行器之间的关系如图 1-4 所示图（ 1-4 ）7第二章 传感器的检测与维修2.1 空气流量计的检测与维修2.1.1 空气流量计的结构热膜式空气质量计安装在空气滤清器和进气软管之间，主要由控制电路、热 膜、上流温度传感器、金属护网等组成，其结构如图所示。热膜式空气流量计的 连接电路如图 2-1 所示图 2-12.1.2 空气质量计的检测空气流量计连接电

15、路图 2-2图 2-281. 电阻测试（ 1）线束导通性测试： 将数字万用表设置在电阻 200 档，按电路图找到空 气流量计图形下面的针脚号与 ECU 信号测试端口图相应的针脚号，分别测试空 气流量计 3、4、5 号针脚对应至电控单元 12 、11、 13 号针脚的电阻，所有电 阻都应低于 1。（ 2）线束短路性测试：将数字万用表设置在电阻 200K 档，测量空气流量 计针脚 2 与电控单元针脚 11 、12、13 之间电阻应为。测量空气流量计针脚 与电控单元针脚： 311、13；412、13；511、12 之间电阻均应为。注意：在实际维修中，欲测试各条线束的导通性，应关闭点火开关，拔下传 感

16、器插头与电控单元插接器， 使用数字万用表分别测量各线束间的电阻， 相连导 线电阻应当小于 1，不相连导线电阻应为正常。在实际测量中，由于测量手 法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素， 发生几个欧姆的 误差属正常现象，不必拘泥于具体数字2. 电压测试本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分， 其中信号电压测 试是确定空气流量计是否失效的主要依据。（1）电源电压测试：打开点火开关，将数字万用表设置在直流电压 20V 档， 红色表针置于空气流量计针脚 2，黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳 体，打起动机时应显示 12V；红色表针置于空气流量计针脚 4 ，黑色表针置于电

17、瓶负极或发动机进气歧管壳体，应显示 5V。注意：在实际维修中，应拔下传感器插头，打开点火开关，测量 2 号端子与 接地间电压， 打起动机时应显示 12V。 此时电控单元会记录空气流量计的故障 码，测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。（2）信号电压测试：分单件测试和就车测试两部分。A. 单件测试：取一空气流量计总成部件，将 12V/5V 变压器 12V 电压或电 瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上，将 5V 电压施加在空气流量计电 器插座针脚 4 上，将数字万用表设置在直流电压 20V档，测量空气流量计电器插 座针脚 3 和针脚 5 ，应有 1.5V 左右电压；使用吹风机从空气流量计隔珊一

18、端 向空气流量计吹入冷空气或加热的空气， 测 7 量空气流量计电器插座针脚 3 和针 脚 5 ，电压应瞬时上升至 2.8V 回落。不能满足上述条件，可以判定空气流量计 有故障。B. 就车测试：起动发动机至工作温度，将数字万用表设置在直流电压20V档， 测量空气流量计针脚 5 的反馈信号，红色表针置于空气流量计针脚 5 ，黑 色表针置于空气流量计针脚 3、电瓶负极或进气歧管壳体，怠速时应显示电压 1.5V 左右；急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不符合上述变化，或电压反而 下降，在电源电压与参考电压完好的前提下， 可以断定空气流量计损坏， 必须更 换。注意：在实际维修中，反馈信号电压的就车测

19、试应在传感器插头尾部，挑开防水胶堵 或刺破导线外皮，接万用表后踩动油门踏板，观察电压变化。而在发动机实验台上， 进行 本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮 。2.2 节气门位置传感器当节气门全闭时， 触点闭合， IDL 端的电位为 0 ，这样就把节气门全闭的 这一情况通知了计算机。 收到 VTA 端子、 IDL 端子传来的信号之后， 计算机根 据这些信号判断出车辆的行驶状态， 再决定进行过渡时期空燃比修正， 或是输出 增量修正，或是切断油路，或是进行怠速稳定修正。具体结构如图 2-3 所示，电 路图如图 2-4 所示图 2-310图 2-42.2.1 传感器的电阻检测拔下此传感器的导线插头，

20、用塞尺测量节气门限位螺钉与止动杆间的间隙 （用手拨动节气门， 用欧姆表测量此传感器导线插孔上端子间的电阻， 其电阻值 应符合下表所示的规定。VTA-E2 端子间电压值随节气门开度的增大，电阻值成正比增加，而且不应 出现中断现象。所测得得正常值如下表所示。 如果不符合下例值则说明传感器 有故障。11节气门位置传感器上各端子间电阻值限位螺钉与止动杆间隙 /mm端子名称电阻值 /k 0VTA -E20.34 6.30.45IDL-E20.5 或更小0.55IDL-E2节气门全开VTA -E22.4 11.2VC -E23.1 7.22.2.2 传感器的电压检测当点火开关置于“ ON”位置时，用电压表

21、测量 VC -E2 、 IDL-E2 、 VTA -E2端子间的电压值，应符合表所示电压值，如不符，则应更换节气门位置传感器节气门位置传感器各端子电压端子条件标准电压 /VIDL-E2节气门开9 14VC -E24.0 5.5VTA -E2节气门全闭0.3 0.8节气门全闭2.3 氧传感器的检测与维修2.3.1 结构和工作原理 在使用三效催化转化器降低排放污染的发动机上，氧传感器是必不可少的。三效催化转化器安装在排气管的中段，它能净化排气中 CO、HC和 NOx 三种主12要的有害成分，但只在混合气的空燃比处于接近理论空燃比的一个窄小范围内， 三效催化转化器才能有效地起到净化作用。 故在排气管

22、中插入氧传感器， 借检测 废气中的氧浓度测定空燃比。并将其转换成电压信号或电阻信号，反馈给ECU。ECU控制空燃比收敛于理论值 目前使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛两种， 其中应用最多的是氧化锆式氧传 感器，而本文所研究的 AJR 发动机就用的是氧化钛式氧传感器。下列就氧化锆 式氧传感器做一一介绍。2.3.2 氧化锆式氧传感器 氧化锆式氧传感器的基本元件是氧化锆陶瓷管 （固体电解质），亦称锆管（图2-5 ）。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的 铅膜，其内表面与大气接触， 外表面与废气接触。 氧传感器的接线端有一个金属 护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；

23、电线将锆管内表面铂极经绝 缘套从此接线端引出 。氧化锆在温度超过 300 后，才能进行 正常工作。早期使用 的氧传感器靠排气加 热，这种传感器必须 在发动机起动运转数分钟后才能开始工 作，它只有一根接线 与 ECU 相连（图 2-5 （a）。现在，大部分 汽车使用带加热器的 氧传感器（图 2-5图 2-1（ b），这种传感器内有一个电加热元件， 可在发动机起动后的 20-30s 内迅速将 氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接 ECU，另外两根分别接地和电 源。13图 2-5管的陶瓷体是多孔的，渗入其中的氧气，在温度较高时发生电离。由于锆管内、 外侧氧含量不一致， 存在浓差， 因而氧离子

24、从大气侧向排气一侧扩散， 从而使锆 管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图 2-6 ）。当混合气的实际空燃比小 于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、 HC、H2等较多。 这些气体在锆管外表面的铅催化作用下与氧发生反应， 将耗尽排气中 残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓差加大， 两铅极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变： 稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。 实际上的反馈控制只能 使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器

25、的输出电压在 0.1-0.8V 之间不断变化（通常每 10s 内变化 8 次以上）。如果氧传感器输出压14变化过缓（ 1Os少于 8 次）或电压 保持不变（不论保持在高电位或低 电位）， 则表明氧传感器有故障，需检修。图 2-62.3.3 氧传感器的检测 氧传感器的基本电路如图 2-7 所示图 2-71）氧传感器加热器电阻的检测15点火开关置于“ OFF”，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表 档测量氧 传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子 （图 2-7 的端子 1 和 2）间的电阻（图 2-8 ），其电阻值应符合标准值（一般为 4-40 ）。如不符合标准，应更换氧传 感器。测量后，接好氧传感器

26、线束连接器，以便作进一步的检测。（图 2-8）（2）氧传感器反馈电压的检测 测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照电路图， 从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线， 然后插好线束插头， 在发 动机运转中，从引出线上测出反馈电压对氧传感器的反馈电压进行检测时， 最好使用具有低量程 （ 通常为 2V）和高 阻抗（ 内阻大于 10M）的指针型万用表。具体的检测方法如下：1） 将发动机热车至正常工作温度 （ 或起动后以 2500r/min 的转速运转 2min） ；2）将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的 E1或蓄电池负极，正表笔接 故障检测插座内的 OX插孔，或接氧传感

27、器线束插头上的号 | 出线；3）让发动机以 2500r/min 左右的转速保持运转， 同时检查电压表指针能否在 0-1V 之间来回摆动，记下 10s 内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着 反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在 0.45V 上下不断变化， 10s 内反馈电 压的变化次数应不少于 8 次。如果少于 8 次，则说明氧传感器或反馈控制系统工 作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让16发动机以 2500r/min 的转速运转约 2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再 检查反馈电压。 如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢， 则说明氧传感器 损

28、坏，或电脑反馈控制电路有故障。2.4 凸轮轴位置传感器的检测与维修2.4.1 概述1. 功用 MPS(=Camshaft Position Sensor )：又称为上止点传感器、霍尔传 感器等。用于给 ECU提供曲轴转角基准位置(第一缸压缩上止点)信号，作为燃 油喷射控制和点火控制的主控信号。2. 作用 感器的作用是检测发动机的转速和活塞的位置，并将此信号输入 ECM， ECM通过此信号控制燃油喷射、点火正时及其他功该传感器由一个转盘和一个波形整形电路组成，转盘上有用于 1信号 360 个狭槽，还有 4 个用于 180信号的狭槽，波形的发生线路中嵌有发光二极管。当转盘在发光二极管与 光敏二极管

29、之间转动时， 转盘上的狭槽不断地切断发光二极管射向光敏二极管的 光线，这样就产生了形状粗糙的脉冲波形，此脉冲信号将被输入ECM。2.4.2 凸轮轴位置传感器的结构G1,G2转子Ne转子磁铁如图 2-9 信号波形如图 2-10图 2-9BTDC7o BTDC7o图 2-10172.4.3 检测（ 1）关转至 ON 位，检测电脑侧 1 和 2 端子间电压为 12V ，给传感器施加 12V 电压，正 在信号输出端子 3 和 4 与 1 之间接上电流表， 转动转子一圈， 两个电流表应分别摆动 1 次和 4 次，电流应约为 1mA 。传感器与电脑的链接关系如图 2-11曲轴 位置 传感图 2-11（2）

30、元件检查 断开传感器插头并将点火开关转至 ON位置。 用万用表测量传感器 3 号端子与接地之间的电压， 正常情况下应该存在蓄 电池电压。 检查传感器与 ECM继电器、 ECM间线束有无短路或开路情况。 点火开关旋至 OFF位置，断开 ECM线束插头，检查传感器 2 号端子与 ECM 传感器 76 号脚间线束的导通性，正常情况下应处于导通状态。同时，也要注意 检查线束是否对地或对电源短路。 检查传感器 1 号端子与发动机接地间线束的导通性， 正常情况下应处于导 通状态。同时，也要注意检查线束是否对地或对电源短路。2.5 曲轴位置传感器检测2.5.1 作用 曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主

31、要的传感器之一， 它提供点火 时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及 发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随 .182.5.2 分类曲轴位置传感器是发动机电子控制系统中最主要的传感器之一，它提供点火 时刻（点火提前角）、确认曲轴位置的信号，用于检测活塞上止点、曲轴转角及 发动机转速。曲轴位置传感器所采用的结构随车型不同而不同， 可分为磁脉冲式、 光电式和霍尔式三大类。 它通常安装在曲轴前端、 凸轮轴前端、 飞轮上或分电器 内。2.5.3 霍尔式曲轴位置传感器霍尔式曲轴位置传感器是利用霍尔效应的原理，产生与曲轴转角相对应的电 压脉冲信号的。 它是利用触发叶片或轮

32、齿改变通过霍尔元件的磁场强度， 从而使 霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号， 经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信 号。1、霍尔式曲轴位置传感器的结构和工作（1）采用触发叶片的霍尔式曲轴位置传感器霍尔式曲轴位置传感器安装在曲轴前端，采用触发叶片的结构型式，在发动 机的曲轴皮带轮前端固装着内外两个带触发叶片的信号轮， 与曲轴一起旋转。 外 信号轮外缘上均匀分布着 18个触发叶片和 18 个窗口，每个触发叶片和窗口的宽 度为 10弧长；内信号轮外缘上设有 3个触发叶片和 3 个窗口，3个触发叶片的 宽度不同，分别为 100、 90和 110弧长， 3 个窗口的宽度亦不相同，分别 为 20、 30和

33、10弧长。由于内信号轮的安装位置关系，宽度为 100弧长 的触发叶片前沿位于第 1缸和第 4缸上止点（ TDC）前75，90弧长的触发叶 片前沿在第 6缸和第3缸上止点前 75，110弧长的触发叶片前沿在第 5缸和 第 2 缸上止点前 75。霍尔信号发生器由永久磁铁、导磁板和霍尔集成电路等组成。内外信号轮侧 面各设置一个霍尔信号发生器。 信号轮转动时， 每当叶片进入永久磁铁与霍尔元 件之间的空气隙时，霍尔集成电路中的磁场即被触发叶片所旁路（或称隔磁）， 这时不产生霍尔电压； 当触发叶片离开空气隙时， 永久磁铁 2 的磁通便通过导磁 板 3 穿过霍尔元件这时产生霍尔电压。 将霍尔元件间歇产生的霍

34、尔电压信号经霍 尔集成电路放大整形后， 即向 ECU输送电压脉冲信号。 外信号轮每旋转 1 周产生 18个脉冲信号（称为 18X信号）， 1 个脉冲周期相当于曲轴旋转 20转角的时19 间，ECU再将 1个脉冲周期均分为 20 等份，即可求得曲轴旋转 1所对应的时间， 并根据这一信号， 控制点火时刻。 该信号的功用相当于光电式曲轴位置传感器产 生 1信号的功能。内信号轮每旋转 1 周产生 3 个不同宽度的电压脉冲信号（称 为 3X 信号），脉冲周期均为 120曲轴转角的时间， 脉冲上升沿分别产生于第 1、 4缸、第 3、6缸和第 2、5 缸上止点前 75作为 ECU判别气缸和计算点火时刻的 基

35、准信号，此信号相当于前述光电式曲轴位置传感器产生的 120信号。（2）采用触发轮齿的霍尔式曲轴位置传感器 克莱斯勒公司的霍尔式曲轴位置传感器安装在飞轮壳上，采用触发轮齿的结构。 同时在分电器内设置同步信号发生器， 用以协助曲轴位置传感器判别缸号。 北京 切诺基车的霍尔式曲轴位置传感器如图 23 所示，在 2.5L 四缸发动机的飞轮上 有 8 个槽，分成两组，每 4 个槽为一组，两组相隔 180，每组中的相邻两槽相 隔 20。在 4.OL 六缸发动机的飞轮上有 12个槽， 4 个槽为一组，分成三组，每 组相隔 120，相邻两槽也间隔 20。 当飞轮齿槽通过传感器的信号发生器时，霍尔传感器输出高电

36、位（ 5V）；当飞轮 齿槽间的金属与传感器成一直线时，传感器输出低电位（ 0.3V ）。因此，每当 1 个飞轮齿槽通过传感器时， 传感器便产生 1 个高、低电位脉冲信号。 当飞轮上的 每一组槽通过传感器时， 传感器将产生 4 个脉冲信号。其中四缸发动机每 1转产 生 2 组脉冲信号，六缸发动机每 1 转产生 3 组脉冲信号。传感器提供的每组信号， 可被发动机 ECU用来确定两缸活塞的位置，如在四缸发动机上，利用一组信号， 可知活塞 1和活塞4接近上止点；利用另一组信号，可知活塞 2和活塞 3接近上 止点。故利用曲轴位置传感器， ECU可知道有两个气缸的活塞在接近上止点。由 于第4个槽的脉冲下降

37、沿对应活塞上止点（ TDC）前4，故 ECU根据脉冲情况 很轻易确定活塞上止点前的运行位置。另外， ECU还可以根据各脉冲间通过的时 间，计算出发动机的转速。2.5.4 霍尔式曲轴位置传感器的检测 霍尔式曲轴位置传感器的检测方法有一个共同点， 即主要通过测量有无输出 电脉冲信号来判定其是否良好。 下面以北京切诺基的霍尔式曲轴位置传感器为例 来说明其检测方法。20 曲轴位置传感器与 ECU有三条引线相连。 其中一条是 ECU向传感器加电压的电源 线，输入传感器的电压为 8V；另一条是传感器的输出信号线，当飞轮齿槽通过 传感器时，霍尔传感器输出脉冲信号，高电位为 5V，低电位为 0.3V ；第三条

38、是 通往传感器的接地线。曲轴位置传感器接头如图 25 所示。（1）传感器电源、电压的测试点火开关置于“ ON”，用万用表电压档测量 ECU侧 7#端子的电压应为 8V，在传 感器导线连接器“ A”端子处测量电压也应为 8V，否则为电源、线断路或接头接 触不良。（2）端子间电压的检测 用万用表的电压档，对传感器的 ABC三个端子间进行测试，当点火开关置于 “ON”时， A-C端子间的电压值约为 8V；B-C端子间的电压值在发动机转动时， 在 0.3-5V 之间变化，且数值显示呈脉冲性变化，最高电压 5v ，最低电压 0.3V 。 如不符合以上结果，应更换曲轴位置传感器。（3）电阻检测点火开关置于

39、“ OFF”位置， 拔下曲轴位置传感器导线连接器， 用万用表 档跨 接在传感器侧的端子 A-B 或 A-C间，此时万用表显示读数为（开路），假如指 示有电阻，则应更换曲轴位置传感器。GM（通用）公司触发叶片式霍尔传感器的测试方法与上述相似，只是端子为4个，上止点信号（内信号轮触发）输出端与接地端为脉冲电压显示21第三章 AJR 型发动机燃油喷射系统主要元件的结构与检修3.1 汽油喷射系统的性能检测在检修汽油供给系统时， 应先目视各有关插接器有无脱落、 保险丝有无烧断、 管路有无 漏泄等现象。切不可轻易大拆大卸，那样可能会造成新的故障。3.1.1 检修注意事项与维修技术参数1、检修注意事项（ 1

40、）在发动机运转或用起动机带动发动机运转时， 都不要去触碰或拔下高压 线。（ 2）拆装汽油喷射和点火系连接线以及蓄电池时， 必须关断点火开关， 否则 可能损坏发动机 ECU。（3）采用的万用表应当内阻不小于 10k V，这是为了防止万用表的电压 损坏电子元件。测试前，应按规定选好量程。（4）用起动机带动发动机运转（如进行气缸压缩实验）时，应拔下点火线圈 输出极插头和喷油器插头。试验结束后，用 V.A.G1552 查询故障。（5）保持零件的清洁。当汽油喷射系统拆开后，不要用压缩空气吹，也不要 移动车辆。3.1.2 维修技术参数汽油供给系统的维修技术参数如表 3-1发动机代号AJR怠速转速（不能调整

41、）（800 30）r/min断油（最高）转速6400r/min怠速时汽油供给系统压力连接油压调节器真空管（25020）kPa取下油压调节器真空管（30020）kPa熄火 10min 后汽油系统保持压力大于 150kPa喷油器电阻值（正常油压下，每分钟漏油不应多于 2 滴）喷油器型式4 孔喷油器30s 喷油量78 85ml室温时电阻13 18发动机工作温度时电阻会增加 4 6表 3-1 AJR 型发动机汽油供给系统数据3.2 怠速检测 怠速转速是由发动机控制单元预先设置，不可以调整1、怠速故障 怠速不当的原因分析如下：22a. 怠速过低原因：节气门组件与发动机 ECU匹配不当；发动机负荷过大；

42、节气门组件故障。b. 怠速过高的原因：进气系统漏气；节气门组件与发动机 ECU匹配不当； 节气门组件故障；活性炭罐电磁阀常开。2、怠速检测条件a.冷却液温度大于 80；b.测试时冷却风扇不能转； c. 空调关闭； d.其他用电 设备关闭； e. 油门拉索调节正常； f. 发动机怠速。3.3 测量汽油供给系统压力和保持压力1、测量汽油供给系统压力和保持压力的测试条件 汽油泵继电器正常；汽油泵工作正常；汽油滤清器正常；蓄电池电压正常。2、汽油供给系统的压力和保持压力的测量（1）如图 3-2 将压力表安装在汽油分配管的供油管上 , 打开汽油压力表开关， 起动发动机怠速运转。系统压力标准为：怠速时拔下

43、真空管为（ 30020）kPa； 不拔真空管为（ 250 20）kPa。（ 2）接上真空管，轰一下油门，汽油压力表指针应在 280 300kPa 间跳动。（3）关闭点火开关， 10 分钟后，汽油保持压力应大于 150kPa。（ 4）如果汽油保持压力小于 150kPa，起动发动机，怠速运转。当汽油压力 建立起来后， 关闭点火开关， 同时关闭汽油压力表开关， 继续观察压力表指针是 否会下降。（5）系统油压不足原因：管接头或管子渗漏；汽油滤清器过脏；汽油 泵不良或蓄电池电压不足；汽油压力调节器损坏。（6）系统油压过高原因：汽油压力调节器损坏。l- 供油管2- 回油管图 3-2 统油压的测量233.4

44、 测量汽油泵供油量测试汽油泵供油量时应保证蓄电池电压正常， 汽油泵保险丝正常和汽油滤清 器工作正常。（1）关闭点火开关。（2）使用接头导线 V.A.G13483-2 将遥控器 V.A.G13483A 接到汽油泵继 电器的触点和蓄电池正极端子上。（3）从汽油分配管上拔下输油管。汽油系统是有压力的，在打开系统之前 先在开口处放置抹布，然后小心地松开接头以释放压力。（4）将压力表 V.A.G1318及接头 V.A.G131810 连接到输油管上。（5）将软管 V.A.G1318l 接到压力表的接口 V.A.G131811 上，并伸到量 杯内。（6）打开压力表的截止阀（使其接通） 。（7）操作遥控器

45、V.A.G1348 3A，缓慢关上截止阀，直到压力表上显示 0.3MPa的压力，然后保持这一位置。（8）排空量杯，将遥控器接通 30s。（9）将排出的油量与额定值相比较。额定值应大于 0.58L 3Os。 如果没有达到最低的输油量， 故障原因可能为输油管弯曲或阻塞、 汽油滤清器阻 塞、汽油泵故障等。3.5 检查活性炭罐电磁阀（ N80） 活性炭罐电磁阀是在发动机达到工作温度和一定转速时才打开， 让进气系统从炭 罐中抽出汽油蒸汽。 电磁阀由发动机 ECU操纵，发动机不工作及怠速时是关闭的， 此时 ECU切断了电磁阀的搭铁电路。活性炭罐电磁阀的连接线路如图3-3图 3-3 炭罐电磁阀连接电路24（

46、1）检测泄漏：当没有电信号时，电磁阀应关闭。拔下活性碳罐电磁阀连接软管，连接电磁阀插头，进入最终控制诊断，选择活性碳罐电磁阀N80，对准电磁阀进气孔吹气检查阀开、闭是否良好。（2）用 V.A.G1526 数字式万用表测量活性炭罐电磁阀两触点间的电阻，如图 3-4 阻值应为 22 30。图 3-4 测量活性炭罐电磁阀电阻（3）测试 ACF阀供电电压：当用 V.A.G1527 发光二极管测试灯使插头端子1 搭铁时，试灯应闪亮，如图 3-5 所示。发光二极管试灯可自制，由一个发光二 极管和串联 300电阻组成。若灯不亮，先检查端子 1和保险丝间有无开路， 如线路正常， 则检查汽油泵 继电器（ ACF

47、 阀的电源供应也经过汽油泵继电器控制） ；若灯常亮，检查端子 2 到 ECU间线路有无对地短路现象。图 3-5 用发光二极管检查电磁阀线束插头 1- 打铁 2- 信号端子（4）测试 ACF阀动作：用V.A.G1527发光二极管测试灯连接插头端子 1 和端 子 2 ，进入最终控制诊断， 选择活性碳罐电磁阀 N80，发光二极管测试灯应闪动。 如果试灯不闪或者常亮，检查 ACF阀插头端子 2 和测试盒端子 15 间的线路对正 极有无开路或短路，若没有，则更换发动机控制单元 ECU。253.6 节气门控制组件（ J338）的检测 节气门控制组件的电路如图 3-6图 3-6 气门控制组件电路1 、节气门

48、控制组件的组成和作用 节气门电位计（ G69）和节气门定位电位计 G88，这两个部件起着节气门位 置传感器的作用。 它们有两个与节气门联动的可动电刷触点， 一个触点在节气门 全闭时与怠速触点接触， 另一个触点为可在电阻体上滑动的可动触点， 节气门开 度的大小与电阻的变化成比例。将节气门开度对应的线性输出电压送给ECU，电图 3-7 气门位置传感器输出特性1- 怠速触点信号 2- 节气门开度输出特性 节气门定位器（ V60）起着控制怠速的作用，能适当开大或关小节气门， 所以本机没有怠速控制阀。 怠速开关 （F60）用以向发动机 ECU提供怠速位置信号。 怠速开关闭合时， 由节气门定位器来决定怠速

49、时节气门的开度。2、节气门控制组件与发动机 ECU的匹配发动机 ECU具有基本设定功能， 它能记录点火开关断开时节气门控制组件的 停止位置。如果拆装或换了新的节气门控制组件、 或者发动机 ECU出了故障，都必须重 新进行基本设定，即完成发动机 ECU与节气门控制组件的匹配工作。26这一匹配工作要用大众公司 V.A.G1552故障诊断仪来完成。 下列情况会使节 气门控制组件基本设定产生问题： 节气门转动不灵活， 如因油泥沉积； 节气 门拉索调整不当；蓄电池电压过低；节气门控制组件线束或插接器不良。3、测量节气门控制组件供电电压 测量节气门控制组件供电电压即是测量节气门定位电位计和节气门电位计 的

50、电源电压，测量方法如图 6.8 打开点火开关， 测量节气门控制组件插头， 端子 4和 7间电压应约为 5V（用 20V量程档）。图 6.8 测量节气门控制组件供电电压3.7 测试发动机转速传感器发动机转速传感器发送发动机转速信号和上止点信号给控制单元，供ECU判别点火正时和计算基本喷油量。 如果没有信号， 发动机不能起动； 当发动机运转 时，如果转速传感器或其连接线路出现故障，则发动机立即熄火。 AJR型发动机 转速传感器连接电路如图 3-9 所示。观察发动机转速传感器的工作情况，可查看 08功能读测量数据块 03 显示组 发动机转速显示。关闭点火开关，拔下发动机转速传感器插头（灰色插头） ，

51、见图 3-10 器插座 上端子 2 和 3 之间的电阻，其值应为 4801000 ，否则应更换转速传感器。图 3-9 转速传感器连接电路图273-10 转速传感器端子3.8 检测控制传感器（也称之为氧传感器） 比较空气中的氧含量和废气中的残余氧含量， 并输送给控制单元一个电压信号， 如果传感器头部的孔堵塞、 传感器受到过度的 热应力、传感器太冷或 传感器加热传感器不工作、 控制关闭 （在喷射系统 中控制单元检测到故障） ，将使电压不变化或者缓慢变化， 发动机可能出现怠速 不稳定、油耗上升和排放超标等现象。 传感器的连接电路如图 3-11图 3-11 感器连接电路图2、测试传感器加热器拔下传感器

52、 G39上 4针插头。测量传感器端子 1 和 2间的电阻（见图 3-12 在室温时 传感器加热器电阻约 15，温度上升一点，电阻值迅速上升。如 果断路，更换传感器。如果传感器加热器是通路， 再应测试 传感器加热器 的供电电压。28图 3-12 1- 打铁 2- 信号端子 4- 电源端子3、测试 传感器信号线路的电压如果传感器加热正常， 而在 08功能和 07显示组区域 2 中传感器信号电 压不正常，可拔下传感器插头。 打开点火开关， 测量传感器端子 3和4间的电 压，标准值为 450 50mV（测试量程 2V），如果读数不对，检查 传感器对正极 或对地断路或短路。如果线路正常，更换发动机 EC

53、U。3.9 其它部件的检修图 3-13 节气门机构布置图（1）节气门机构如图 3-13 ，节气门拉索是非常容易弯折的，因此在安装时 必须非常的仔细。 节气门拉索轻度的弯曲会导致在驾驶中断裂， 因此节气门拉索 一旦弯折就不能再安装。 安装时要注意节气门拉索在各个支承座和紧固点之间保 持平直。通过变换支架上的卡板的位置来调整节气门拉索， 使节气门杠杆能够达 到节气门全开的位置。1- 节气门拉索 （注意安装方向） 2- 节气门拉索护套张紧螺母 3- 挡片 4- 调整锁片 5- 节气29门拉索支架（2）排气系统部件如图 3-14 在完成了排气系统的组装工作后， 保证排气系 统没有应力，与车身部件有足够

54、的间隙。 必要时松开卡箍， 对消声器和排气管进 行调整，以保证与上部车身有足够的间隙及保证悬挂件的负荷均匀。 更换所有的 自锁螺母。图 3-14 排气系统零件分解图l- 衬垫 2- 与排气歧管连接 3- 螺母（拧紧力矩 30Nm，拆卸后更换） 4- 前排气管夹箍 （拧 紧力矩 25 2.5N m） 5- 氧传感器 6- 夹箍（拧紧力矩 353.5Nm） 7- 前消声器 8- 中 间消声器吊环 9- 中间消声器 10- 后消声器吊环 11- 后消声器 12-夹箍（拧紧力矩 35 3.5N m）30第四章 AJR 型发动机点火系主要组件的检修4.1 具有两个点火线圈的双火花点火系的测试AJR型发动

55、机点火系统采用无分电盘双火花直接点火系统。 点火线圈发生故 障，发动机立即熄火或不能启动。 ECU不能检测到该故障信息。如果一个火花塞 由于开路使这个点火回路断开， 那么和它共用一个点火线圈的火花塞也因电气线 路故障而不能跳火如果一个火花塞由于短路而不能跳火，但电气回路没有断开， 那么和它共用一个点火线圈的火花塞仍然能够跳火。 图 4-1 为 AJR型发动机点火系电路接线图图 4-1 AJR 型发动机点火系电路接线图拔下点火线圈 4 针插头，用发光二极管测试灯连接蓄电池正极和插头上端子 4（图4-2 ），发光二极管测试灯应亮。 如果测试灯不亮， 检查端子 4 和接地点的线路是 否有断路。图 4

56、-2 点火线圈 4 针插头 测试点火线圈的供电电压： 拔下点火线圈的 4 针插头，用发光二极管测试灯连接 在发动机接地点和插头上端子 2 之间，打开点火开关，发光二极管测试灯应亮。 如果测试灯不亮，检查中央电器 D插头 23端子与 4 针插座端子 2之间线路是否31断路。测试点火线圈工作： 拔下 4 个喷油器的插头和点火线圈的 4 针插头，打开点火开 关，用发光二极管测试灯连接发动机接地点和插头上端子 1，接通起动机数秒， 测试灯应闪亮， 然后用测试灯连接发动机接地点和端子 3，接通起动电动机数秒， 测试灯应闪亮。如果测试灯不闪， 检查点火线圈插头上端子和发动机控制单元线 束的插头间导线是否开路或短路，如果线路正常，应更换发动机ECU。4.2 爆震传感器的测试桑塔纳 2000GSi 型发动机采用两爆震传感器， 分别安装在气缸体进气管侧第 1、2缸和第 3、4 缸之间。爆震