推进新能源汽车产业发展的政策体系研究

1、推进新能源汽车产业发展的政策体系研究 摘要：本文在对其他国家新能源汽车的产业定位及政策措施进行分析的基础上，对我国的新能源汽车产业的发展历程与政策体系进行了较为详细的分析，在此基础上，指出我国扶持新能源汽车产业发展中存在的问题，并提出了相应的对策，为加快我国新能源汽车产业的发展提供政策决策依据。 关键词：新能源汽车 产业 政策体系 新能源汽车主要是指采用新型动力系统、使用新型能源的汽车。当前新能源汽车多是电动模式驱动的汽车，主要包括充电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车，即电动汽车。作为一项新兴产业，新能源汽车的发展不仅需要创新科技作为支撑，更需要国家出台相应的激励措施和政策保障，特别

2、是处于市场导入期的阶段，有效的政策措施在一定程度上能够为新能源汽车的发展清除主要障碍，加速新能源汽车的行业化和产业化进程。 1. 国外新能源汽车产业政策措施 1.1 各国发展新能源汽车的战略定位 随着全球性能源短缺和环保要求的日益提高，近年来各国政府越来越重视以电动汽车为首的新能源汽车的推广应用，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区均从国家发展战略的高度，出台了电动汽车产业战略规划，明确了电动汽车产业发展的方向，不断加大研发投入与政策扶持力度。美国以能源安全为首要任务，强调插电式电动汽车发展；日本以产业竞争力为第一目标，全面发展混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，研发和产业化均走在世界前列

3、；欧盟以co2 排放法规为主驱动力，重视发展纯电驱动汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50亿欧元。 美国最初以国会法令的形式将纯电动汽车作为新能源汽车的主攻方向，但由于电池技术未取得突破性进展，进而转向了燃料电池车的研究。以通用为代表的汽车厂商曾一度热衷于燃料电池车，但由于燃料电池昂贵的成本难以克服，影响了其商业化进程。目前美国电动汽车发展战略调整为，将充电式混合动力车商业化作为近期新能源汽车的突破，而将燃料电池车作为远期目标。 日本是新能源汽车发展较早的国家，并且经过多年的努力已经取得了较为显著的成果。日本最早也是致力于纯电动汽车的研究开发及其商业化，电动汽车在电池充电时间、续行里程、

4、时速以及充电基础设施等方面都存在诸多难题，尤其是充电电池开发的滞后1，致使电动汽车的市场化受到制约；之后日本汽车企业投入混合动力汽车的研发，取得巨大的成功并实现了目前全世界新能源汽车销量最高的业绩，以丰田汽车公司为首的混合动力汽车已实现产业化，并且进入了商业化运行阶段。 欧洲发展新能源汽车参与的国家较多，有60座城市参与1，而且最初较为崇尚电动汽车，经过近十年的发展虽然取得了一定的成果，但仍然遇到了电池成本和续航里程的问题，进而转向氢动能和燃料电池汽车并取得了一定的成果。 综上所述，发达国家或地区在新能源汽车的发展战略上虽然各有侧重，但在技术路线方面几乎经历了相同的发展过程，即在最初的电动汽车

5、基础上，由于电池等核心技术尚未突破，转向混合动力汽车，通过努力使其进入了快速增长时期，与此同时不断探索电池技术和燃料电池汽车，并将纯电动汽车作为中期发展方向，而将燃料电池车作为远期发展目标。 1.2 国外促进新能源汽车商业化发展的政策措施 新能源汽车在规模化生产之前，由于成本高、价格高、经济效益低、基础设施使用便利性差等不足，它的推广应用主要体现在节能、减排、提升产业竞争能力以及产业结构的调整等社会效益，因此，私人等经济个体在此阶段很难有较高的积极性，为此在初期阶段需要政府进行有效的激励和扶持，直至电动汽车规模化生产之后，电动汽车的使用具备替代传统汽车的比较优势。 国外发达国家推进新能源汽车的

6、政策措施主要针对新能源汽车的研究开发、生产、消费、基础设施及其替代品而采取的“ppr”（push、pull、restrict）政策体系。 （1）财政资助推进新能源汽车的研究开发和生产（push） 首先，针对涉及电动汽车各项关键技术的研究开发，各国政府给予较高强度的资助，支持各级研究开发单位及企业尽快开发出先进适用的核心技术，各国财政资金的支持为电动汽车技术水平的提高、降低企业研发成本奠定了坚实的基础。 以美国为例，1992-2001年的10年间，美国政府共投入16.038亿美元用于支持大型汽车企业研究开发电动汽车以及燃料电池，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。为了促进电动汽车

7、、生物燃料和先进燃烧技术的发展，支持制约电动汽车关键核心技术电池等的研发和配件产业的快速提升，2009年美国总统执行办公室联合经济和科技部门发布美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业，拨款20亿美元2。美国政府同时规定以低息贷款的方式，鼓励电动汽车生产企业进行电动汽车的研发和生产。 （2）补贴与税费减免拉动新能源汽车的使用和基础设施的建设（pull） 1）新能源汽车购置阶段的财政政策 运用政府补贴和税费的减免政策对电动汽车的使用者给予倾斜， 降低消费者购置和使用电动汽车的成本，让用户得到使用上的实惠，发挥政策激励的作用。在购置阶段各国根据各自的实际分别从购置补贴和税收优惠两个方面给予相应的激

8、励，主要措施如下： 美国为鼓励新能源汽车的使用，制定出台了汽车“以旧换新”刺激计划，政府总补贴金额为30亿美元，对消费者换购的新能源汽车予以3500美元到4500美元的政府补贴。在税费减免上，美国出台的能源政策法明确提出按照电动汽车的重量级别分四个档次对新能源汽车消费者提供最高7500美元的税收优惠2。 日本针对目前电动汽车所处的高成本、高价格的阶段，为鼓励电动汽车的消费、降低购置成本，制定了相应的购买政策，规定购买者和租赁企业可享受电动汽车与普通燃油汽车价格之差一半的补贴，拉动消费需求。日本在新能源汽车的购置税优惠方面根据新能源汽车的环保指标分为三个档次减免车辆购置税和汽车重量税，以减轻消费

9、者的税负。 法国和英国等欧洲国家政府均对电动汽车的购买者进行补贴，法国大幅度提高补贴额度，曾拿出15亿法郎，作为电动汽车的补贴；英国力度更大，一度对混合动力及纯电动车的补贴从3000-4000美元的范围提高到7500美元；德国为刺激电动汽车的消费，针对购买电动车的个人给予低息贷款优惠。法国和英国在新能源汽车的税费方面分别给予道路税减免和车牌照税、养路费减免1。 2）新能源汽车使用阶段的政策措施 在新能源汽车的使用阶段，为消费者提供消费使用的便利性的同时降低消费成本也是各国政策的主要方面。 基础设施建设是电动汽车商业化运行的前提。人马未动、粮草先行，为实现电动汽车的商业化运行，美国对基础设施的建

10、设单位和租用电动汽车的消费者给予相应的税收优惠；日本通过建立能源供应网络的方式向公共组织推广新能源汽车，并提供租赁服务，新一代汽车战略2010中提出，到2020年，日本纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车占国内销售新车总量的50%，在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站；法国对22个城市进行新能源汽车的检测和评估，要求厂商提高电池租赁服务，并在巴黎建设公共网络及服务车队；为保证电动汽车能及时充电，英国将在全国范围内建立充电网络3。 部分国家对电动汽车充电实行了优惠电价政策，如英国规定电动车在夜间充电，电价减半收取。新加坡政府规定电动汽车购买者可以享受10%20%的养路费折扣。另外

11、，为消除高额的电动汽车购置成本的不足，推进商业化进程，各国采取了整车租赁和电池租赁的商业化运行模式。如法国雷诺汽车公司开展了电动汽车整车租赁业务，以培育电动汽车市场；日本成立由政府、整车生产企业、电池公司和电力公司共同组成的地方组织，采用优惠的电池租赁方法，使电动汽车的购置者可以以电池租赁的方式来消除昂贵的电池组初期购置费用，同时负责电池的维护和保养以消除商业化初期电动汽车维护保养服务体系不够完善的不足，进而鼓励用户购买电动汽车。 3）限制传统燃油汽车油耗与排放标准来扶持新能源汽车的发展（restrict） 主要体现在挤压电动汽车的替代品传统燃油汽车方面。发展新能源汽车的根本是克服传统燃油汽车

12、造成的的环境污染和能源安全问题，因此在大力扶持新能源汽车的同时，加大传统燃油汽车的油耗以及排放的限制势在必行。 美国国会在二十年多前曾通过清洁空气法修正案，严格限制新车尾气排放量，与此同时，要求空气标准不达标的地区必须使用清洁能源汽车，以此来压制传统燃油汽车的发展，促其转型。欧洲委员会（ec）也曾经通过战略计划，要将燃油汽车排放量从原有水平下降60%70%。法国为鼓励支持新能源汽车的发展，在销售环节强制性地要求汽车经销商以5：1的比例销售常规动力汽车和清洁燃料汽车，来提高新能源汽车的市场使用量。 综上所述，各国政府在推动新能源汽车商业化发展的政策体系涉及范围较广，囊括从研发、生产、销售、消费、

13、基础设施等产业链各个环节以及传统汽车。 2. 我国推进新能源汽车商业化发展的政策体系 随着我国经济社会的发展、人民生活水平的提高，近些年来我国汽车的产量和保有量呈现出快速增长的态势。由图1可见，2012年我国汽车产量达到1930.64万辆，是2005年570.49万辆的3.38倍；2012年我国汽车保有量达到1.2亿辆，年增长1510万辆，增长量超过1999年底全国汽车保有量，是2005年汽车保有量3106万辆的3.86倍。 与此同时，我国也面临着严重的石油能源对外依赖度的不断增加以及大气环境污染的困境。另外，虽然我国已成为汽车拥有大国，但在汽车行业，我国汽车业起步晚，技术相对落后，很多核心技

14、术没有掌握。而世界性的新能源汽车发展的大潮为我国汽车产业的发展带来了转变时机，也给我国汽车企业一个绝佳的赶超机会。为实现上述目标，近十多年来，我国政府也制定出台了一系列的相关政策以加快新能源汽车商业化进程。我国推进新能源汽车发展的进程按照时间可划分为三个阶段，也就是连续三个五年规划阶段。 2.1 “十五”实施产业前期技术的原始创新和集成创新 自2001年10月起，为提升我国汽车工业竞争力，以新能源汽车的发展为契机，实现我国汽车产业跨越式发展，我国政府斥资8.8亿元4，启动了国家863计划中最大项目之一的“电动汽车重大科技专项”，根据汽车产品开发规律和电动汽车动力系统技术研发与产业化发展的特点，

15、创造性地设计出三纵三横为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系，从国家层面整合全国相关领域的企业、科研院所的资源，举全国之力进行电动汽车的研究与开发，通过官产学研战略联盟的机制，建立共性技术平台，促进产业链和技术联盟的形成，以带动我国电动汽车产业的发展壮大。 “十五”电动汽车重大专项的实施，确立了以整车企业牵头带动零部件产品技术同步发展的电动汽车产业提升的总体布局，带动了产业界和地方配套投入24亿元，建立起了能与国外汽车巨头竞争的国家电动汽车科技创新体系。其间，国家发展改革委员会在2004年发布的汽车产业发展政策中的技术政策指出，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动

16、力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。同时积极引导消费者购买新能源、新动力的汽车。由此，电动汽车的研究开发及其产业化有了相应的政策支持保障。 2.2 “十一五”实施产业化研发与示范推广工程 2.2.1 加快实施产业化研发阶段 2006年，我国继续实施了十一五863计划节能与新能源汽车重大项目实施方案，863计划国家拨经费11亿元。在此阶段，以电动汽车的产业化研发为目标，集成培育关键零部件体系，形成电动汽车动力系统技术平台核心技术，面向市场支撑各类电动汽车整车产品开发。“十一五”末，我国有73款混合动力汽车、

17、126款纯电动汽车、9款燃料电池汽车进入汽车新产品公告。在全产业链范围内掌握了电动汽车关键产业化技术，实现了新能源汽车相关产品的初步产业化。 为贯彻汽车产业发展政策，2007年10月国家发改委针对新能源汽车的开发和生产出台了新能源汽车生产准入管理规则，将新能源汽车按照技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，同时提出了新能源汽车的生产准入资格条件以及企业和产品的管理规则；12月颁布了产业结构调整指导目录，其中将新能源汽车列入鼓励发展的产业目录，鼓励支持混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件的开发及制造。

18、 2.2.2 步入示范推广工程阶段 2008年，电动汽车成功地在北京奥运会上示范运行，北京奥运期间595辆节能与新能源汽车累计行驶371.4万公里，载客441.7万人次，为电动汽车的规模化发展奠定了坚实的基础，成为我国节能与新能源汽车发展的重要里程碑。 2009年是我国关于新能源汽车产业发展政策频出的一年。2009年初，财政部、科技部、发改委和工信部4部委联合推动实施“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程。并发布关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知，明确提出对购置公共交通领域的新能源汽车进行补贴，出台了新能源汽车消费补贴细则，同时选定北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车

19、示范推广试点工作，随之出台了节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。明确示范现阶段主要是公共服务市场，而不包括营运旅游市场；对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，明确补助对象是购买单位，而不针对生产企业和个人用户。3月出台汽车产业调整和振兴规划，将新能源汽车作为我国汽车产业自主创新能力的提升自主品牌的培育以及产业竞争能力的形成的突破口，计划在201l年底形成50万辆的产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%，要

20、求新能源汽车整体技术达到国际先进水平，并将实施新能源汽车战略作为产业调整和振兴的主要任务之一；5月，国务院决定以贴息贷款的方式安排200亿元资金支持汽车产业的技改；6月为进一步规范新能源汽车生产企业及产品，工信部出台了新能源汽车生产企业及产品准入管理规则，在2007年新能源汽车生产准入管理规则的基础上，由新能源汽车的生产延扩到相应的产品，对新能源汽车准入管理部门、技术阶段的划分等方面进行了细化，并将设计开发、生产能力、产品的一致性、产品的营销和售后服务有针对性地指向了新能源汽车。新能源汽车还应符合新能源汽车产品的专项检验标准，增加了产品的准入条件等，使新能源汽车的管理、生产、产品的准入有了较为

21、详细的准则，使在我国境内使用的新能源汽车有了准入门槛，同时也说明了我国新能源汽车的发展在不断深化。12月国务院将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，有5个城市将试点进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴。 2010年6月，财政部、科技部、工信部和发改委联合出台了关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知，选择上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市作为私人购买新能源汽车补贴试点城市，以鼓励新能源汽车产业的发展。同时出台了私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法，对私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元，由此开启了鼓励私人购买

22、新能源汽车的新篇，有利于加快启动私人消费市场，进一步促进新能源汽车产业化、规模化发展。 2010年上海世界博览会再次成为我国新能源汽车示范推广的园区，示范运行规模1000辆之多，其中混合动力汽车500辆、纯电动汽车300辆、燃料电池汽车200辆。1000多辆新能源汽车的大规模运行示范，在展示我国近年来在此领域取得的科技成果的同时，加大新能源汽车的宣传力度，为培育和发展新能源汽车战略性新兴产业发挥了重要推动作用。 2010年10月，国务院出台了国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定，将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，同时提出，到2020年新能源汽车产业成为国民经济先导产业的发展目标。

23、要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。由此，新能源汽车已不再仅仅是汽车产业中的一种新型的产品类型，而且已经上升为一种重要的新兴产业。我国从产业和战略的高度对新能源汽车的发展进行了界定，明确了新能源汽车发展的前景。 2.3 “十二五”加强商业化发展规划引导 2011年是我国新能源汽车发展方向较为徘徊的一年。在3月召开的全国人大代表大会上，胡锦涛主席在肯定发展新能源汽车的意义的同时，也提出了需要解决两个关键问题：一是要加强新能源汽车的技术研发，另外，需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。 2

24、011年10月，国家四部委出台了关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作的通知，在对新能源汽车试点城市两年来的工作进行总结的基础上，对试点城市的工作和示范产品的生产企业提出了相应的要求，并制定了试点工作的评估和考核管理办法。 2012年3月，为促进创新驱动新能源汽车的产业化发展，科学技术部印发了电动汽车科技发展“十二五”专项规划，规划对当前电动汽车的发展趋势进行了深入的分析，明晰了国际电动汽车发展的技术路线，即近期尽快推进混合动力技术的应用，中期加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广力度，远期发展纯电动汽车和燃料电池汽车。根据不同电动汽车各自的技术优势，提出了不同的使用范围。确立了我国

25、“纯电驱动”的技术转型战略和坚持“三纵三横”研发布局的技术路线。明确了我国电动汽车发展的技术平台“一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”路径。为有效推动电动汽车的快速发展，建立了“三纵三链”的产业技术创新联盟组织保障体系。电动汽车科技发展“十二五”专项规划的出台明确了我国电动汽车发展的方向及技术路线，从混合动力产业化开始，逐渐过渡到纯电动和插电式混合动力，最后由纯电动主导的符合新能源汽车自身发展规律的方案。 2012年6月，国务院出台了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年），将新能源汽车界定为纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，而将混合动力汽车作为节能技术

26、，在此新能源汽车的范围有了明确的界定。同时，将纯电驱动作为我国汽车工业转型的主要战略取向，规划明确了未来几年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源汽车发展路线以及扶持政策提出了明确的要求，为加快商业化进程还提出在财税上给予鼓励和保障。 由上可见，从世纪之初的“十五”、再经过“十一五”和“十二五”十多年的时间，在新能源汽车领域（主要是电动汽车）建立了较为完善的政策体系，涵盖了科学技术研发、产业战略规划、消费优惠等一系列扶持政策，在这些一系列政策的鼓励与推动下，新能源汽车无论在发展规模、产销数量、研发能力、技术路线、产品结构优化等方面都取得了一定的成绩，得到了长足进步。 3 .我国

27、扶持新能源汽车发展政策存在问题 我国出台关于鼓励并推广新能源汽车发展的政策是一个循序渐进，逐步突出发展重点的过程，已经出台的系列政策已经显示出了一定的成效，但仍然存在一些问题。 （1）政府主导较突出，市场作用被忽视 在新能源汽车发展过程中，特别是发展初期，政府的主导作用是十分必要且必需的，没有政府强有力的支持和推动，很难实现新能源汽车技术的突破，产业化的发展，同时政府的经济鼓励政策对新能源汽车的发展更是迫切需求。但政策的本质体现的是政府的鼓励与引导作用，必要的时候可以进行政府干预，但政府的主导作用不能过于强大，这样不利于新能源汽车市场机制的形成。国家在鼓励新能源汽车发展的同时，更应该注重市场作

28、用的发挥，由企业间相互选择形成战略联盟，做到优势互补、共同研发、相互促进。同时，由企业选择对何种类型的新能源汽车研发与开发，更能满足市场的多样化需求。所以政府出台政策时应避免以行政命令的方式取代市场机制的选择。 （2）创新能力薄弱，品牌意识未形成 目前我国大部分自主开发的混合动力客车的配置中，混合动力系统是美国伊顿的，磷酸铁锂电池是日本日立公司的，电源管理的关键技术都被外方掌控6，我国新能源汽车零部件的关键技术都是国外引进，长远看来会造成新能源汽车生产缺乏竞争力。我国目前对新能源汽车的财政补贴主要集中在整车，忽略了核心零部件等关键技术的研发的扶持政策，而开发出属于自己的动力系统才可以算是拥有了

29、新能源汽车的自主权及品牌。目前，我国已出台的鼓励新能源车购买的政策和出台的新能源汽车发展规划政策中，大多数仅是突出发展自主品牌新能源车和创造自己的新能源汽车核心技术的重要性，及作为重要内容，政策关注更多的是新能源配车的生产和销售，这显然不利于我国新能源汽车的长远发展。 （3）基础设施落后，服务体系建设滞后 目前，制约我国新能源汽车产业发展的一个重要因素就是相关基础设施建设较不完善，我国所出台的绝大多数政策都主要集中在新能源汽车技术研发投入，以及财政补助上，主要是面向新能源汽车本身，而对新能源汽车发展的基础设施建设，如新能源汽车充电站网络和维修服务建设等的资金投入政策却极少，目前仅在上海和深圳等

30、少数示范城市建立了试验性充电站等设施，大部分城市还未建设完备的相关充电基础设施，这在一定程度上严重影响了新能源汽车的推广应用。再者，目前建设充电站的企业主要是国家电网等国有企业，民营企业很难进入，这势必会造成新能源汽车充电市场成为寡头垄断市场，从而造成充电费用的企业说了算的局面，而这却与吸引消费者购买新能源汽车的特点，即能源造价低相悖，如果此优点被一家独大的市场局面变成劣势，那么势必会阻碍新能源汽车的推广与市场扩大。 4 .完善我国新能源汽车政策对策建议 （1）保证政府扶持力度，突出市场调节作用 政府出台相关政策鼓励新能源汽车发展的同时，要充分重视并注重发挥市场的调节作用。新能源汽车作为一项产

31、业其发展势必遵循一定的产业成长规律，所以在新能源汽车发展初期，政府出台扶持政策主导其发展方向。新能源汽车产业发展初期的扶持政策主要为之后产业快速发展起到奠定作用。在新能源汽车产业具有一定的技术基础及发展规模基础后，政府就需转换角色，由主导过度到扶持，所出台的政策主旨也要相应变化。例如，混合动力汽车是传统能源汽车向电动汽车过渡阶段的主要新能源汽车类型，这样依据市场调节作用，企业就会倾向研发和推广混合动力汽车，这就是由市场选择的，并非政府主观意识的选择，所以政府就应顺应新能源汽车市场的变化而颁布具有针对性、方向性的扶持政策，推动某类型的新能源汽车快速发展，提高新能源汽车整体的市场销售及生产水平。总

32、之，依靠政府作用解决好新能源汽车发展所需的相关基础设施的建设，依靠市场调节促进新能源汽车发展方向及服务，在二者共同作用下推进新能源汽车市场化、产业化进程。 （2）重视培育自主品牌，鼓励核心技术研发 我国目前对新能源汽车可以整车装置并生产，但是核心零部件依然靠国外引进，依靠买过来的产品组装汽车生产，虽然这样没有产品开发的风险，但是新能源汽车核心技术长期被国外企业掌握，我国丧失了市场竞争力的绝对优势，并且国家对新能源汽车的财政补贴，在一定程度上来说产生了外流，所以缺乏核心技术的我国新能源汽车只会成为汽车生产加工厂，处于产业链末端。所以我国要想生产属于自己的新能源汽车，就必须加强新能源汽车核心零部件的研发力度，政府在出台补贴、资助政策的同时，还要注意限制通过购买新能源汽车技术或零部件组装的所创造的品牌汽车，应鼓励企业在购买核心技术的基础上，进行消