关于进一步挖掘达州站运输组织潜力的思考和建议

1、关于进一步挖掘达州站运输组织潜力的思考和建议襄渝二线、达成复线、宜万线建成通车后，达州车站跃成为成都铁路局举足轻重的局间交接口，承担着大量的 货物列车交口任务，要保证口子大进大出，运输畅通有序， 组织难度成倍将增加，笔者从自身角度出发，对挖掘车站运 输组织潜力提出一些思考和建议，以供参考。1. 达州车站的基本行车设备达州车站站场属于比较典型的单向一级三场模式。东场有客货到发线 8 条，其中旅客列车到发线 5 条，货物列车到发线为D I、D n、D8这3条，功能使用主要用于接发下行长交路直通列车。中间是编组场，设有 16 条调车线，驼峰、峰尾均可进行调车作业。西场有 15 条货物列车到发线，其中

2、X1 X6线用于接发需解编的货车;X7、 X8、 X9 线为达808、州钢铁厂专用货车线，尤其 X8、 X9 线较短，分别只有738 米，仅能作为机车走行线、接发摘挂列车或达万线货物 列车等；X10 X15线主要用于接发上行长交路直通列车2. 达州站接发列车现状分析 2010 年，达州站日均接入货物列车 38.8 列，交出货物列车 38.2 列，与 09 年的日均交出 12.3 列完全不可同日而语。这样显著的增长，除了因单线改双线及闭塞方式发生变化带来的能力增长外，车站的组织工作也至关重要。仔细分析达 州站的接发列车现状特点，对进一步深挖达州站的接发列车 能力很有帮助。分析接发列车现状，具有以

3、下积极因素。2.1 长交路直通列车开行较好 随机抽取，以 2010 年 8 月份交接情况为例，达州口接入长交路直通货物列车 631 列，占所有接入货车总数的52.4%;交出长交路直通货物列车 787 列，占所有交出货车 总数的 66.4%。再随机各抽取了 30 份上下行长交路直通列车 在站停留时间数据进行分析。最短的 10901 次列车 16：21到达东场 D8 线， 16：31 发车，仅仅停车 10 分钟，约等于 普通旅客列车的停车时分。停车时间在 30 分钟内的列车有25列，占41.7% ;停车时间在 30 60分钟的列车24列，占 40%;由于受接班司机休息时间不够、 客车接发等因素制约

4、， 停车超过 1 小时的有 11 列，占 18.3%。60 列长交路直通列 车，在达州站总共停车时间 2256 分钟，平均停车 37.6 分钟0.63 小时），远远低于 09 年同期平均中时 3.5 小时。正是 由于开行了相当数量的长交路直通列车，提高了达州站的到 发线使用效率，才能够实现大量的货物列车接发。2.2 列车运行图调整，为口子大进大出了提供条件2009 年至今， 铁道部、 路局先后进行了多次列车运行图调整，特别是襄渝二线、达成复线开通后的调图，以及宜万10线开通后的调图，应该说达州口的通过能力得到进一步释 放。为保证口子大进大出的兑现落实，部局从运行图上进行 了调整和优化，车流得到

5、了较为充分保证，例如原宝成线部 分车流也变径从达州口进出，达州口交车从过去的日均 列迅速上升至日均 40 列左右，到 2010 年底，日均交车已达 到 46 列。2.3 到发线运用较为合理 经过近一年的熟悉、磨合、探索，运转车间的车站值班员、车站调度员已经较好地掌握了新站场设备的特点，车流 接续的规律，摸索出了更加利于生产组织作业方式，对站场 设备尤其是到发线的运用更加趋于合理化。下行长交路直通 列车接入东场 D I、D n、D8这三条到发线；需要解编的货车接入西场 X1-X7 线；上行长交路直通列车接入西场X10-X15 线。由于值班员、站调接发、解编列车基本按照达 州站到发线的功能设计，合

6、理、平行、均衡地使用到发线， 较大程度地避免了上下行列车接发的相互干扰。与此同时，达州口接发列车也存在以下问题。2.3.1 车流不足制约了进一步交车 现今，虽然我们日均交车达到 46 列左右，但通过每天八点达州站车流结存情况看，除16：30 以后到达的上行 区段、摘挂列车外，达州站基本没有足列的上行车流剩余。也就是说，不是达州站没有能力往西安局交出更多的货物列车，而是根本就没有足够的上行车流可集结成列交出。2.3.2 车流接续不均衡 达州站接续来自成都北、重庆西方向的上行列车到达时间不均衡，基本集中在每天的11：00-17：00 时间段，夜班 到达车流极少。因此，每天十八点起至早六点期间，达州

7、口 通常情况下交出的列车在 12 15列间，占全天总数的 30%多一点，而事实上达州站夜班有足够的时间和能力交出上行 列车。现状是每天 15:00 至 18：00 这短短三个小时，达州口 需要交出 1214 列车，超过全天总数的 1/4，接发列车压力大，咽喉能力非常紧张，遇设备故障等非正常情况，将造成 大面积晚点，大量车流在站滞留或积压。总而言之，由于列 车到达时间不均衡，达州口形成了夜间相对空闲和昼间阶段 性繁忙的现象突出。2.3.3 接入列车的编组质量有待提高 除去长交路直通列车外，达州站接入的各次列车编组质量均不高，没有完全按路局列车编组计划来车，上下行接入 年 8 月份为例，达州口接入

8、违编列车达 79 列，日均接入违 编列车超过 3.5 列，这给车站生产组织造成较大影响，给完 成日均交车任务带来困难。列车均存在违编现象， 给车站运输组织造成困难。又以 20102.3.4 改动和升级，但由于受地理条件等客观因素影响，达州站再进行较大范围升级改造已不现实但笔者认为，某些地方作一些改动，不影响设备正常使用和安全，却能收到不错的效果。较为明显的如我站西场上 行线第一个进路信号机 SLD3 设置太远，延长了上行追踪货 物列车的等待时间，将该信号机向站内移动一定距离，问题 将迎刃而解答。又如西场有两条机待线有效长度不够，不能 同时摆放两台机车（重联） ，影响作业效率。3. 几点建议达州

9、站作为成都局最为重要的局间交接口之一，必将承担更多的列车交接任务，发挥更大的作用。在现有的设备条 件下，要进一步提高输组织能力，笔者认为可作以下调整。3.1 压缩广元口车流交接，增加成都北、重庆西开往达州交口的上行车流尤其应加大达州口长交路直通列车开行力度，可在基本不影响达州站到发线运用的基础上，进一步增加达州口货物 交接对数。3.2 均衡上行列车到达，加大夜间货车到达力度 经过分析，达州站夜间交口能力在现有基础上还可以增加 10 列15 列。 加大夜间货车到达力度， 一方面可以均衡列 车运行密度，缓解白班口子交车压力，另一方面可以缓解白 班工作压力，特别是车站值班员和信号员的工作压力，有利于

10、安全生产。3.3 将西场上行线第一进路信号机SLD3 向站内移动500-700 米西场上行线 D3G 区段长度接近 1000 米，去安康方向上行机车在该区段实际运行速度基本保持在 25km/h 左右，平 均每秒运行速度不到 7 米，以致我站西场要等前行列车开车近 10 分钟，越过 SLD3 信号机后才能开放次列货车出发信号。将 SLD3 信号机向我站内方向移动500-700 米，将节约等待运行时间 70-100 秒，对货车密集开行时间段发车能力有较大 提升3.4 延长达州站西场机待线有效长，保证能容纳重联机 延长机待线有效长至能容纳重联机车将有利于节约列车换挂头时间，节约到发线运用，进一步压缩列车在站停留 时间，提高运输组织效率。3.5 新建达州站峰前到达场 从站场平面图看，达州站为横列式的一级三场，但从利