国三高压共轨发动机燃油系统

1、国三高压共轨发动机燃油系统主要部件介绍共轨式喷油系统于二十世纪 90 年代中后期才正式进入实 用化阶段。 这类电控系统可分为： 蓄压式电控燃油喷射系统、 液 力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。 高 压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点 有：a. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所 需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力( 120MPa200MPa )，可同时控制 NOx 和微粒( PM )在较小的数值内，以满足排放要求。c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现 预喷射和多次喷射

2、，既可降低柴油机 NOx ，又能保证优良的 动力性和经济性。d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会 出现气泡和残压为零的现象， 因此在柴油机运转范围内， 循环喷 油量变动小， 各缸供油不均匀可得到改善， 从而减轻柴油机的振 动和降低排放。由于高压共轨系统具有以上的优点， 现在国内外柴油机的研 究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有： 德国 ROBERT BOSCH 公司的 CR 系统、日本电装公司的ECD-U2 系统、意大利的 FIAT 集团的 unijet 系统、英国的 DELPHI DIESEL SYSTEMS公司的 LDCR 系统等。二、高压共轨燃油喷射系

3、统主要部件介绍高压共轨电控燃油喷射系统主要由电控单元、高压油泵、共 轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。 低压燃油泵将燃油输 入高压油泵， 高压油泵将燃油加压送入高压油轨， 高压油轨中的 压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要 进行调节， 高压油轨内的燃油经过高压油管， 根据机器的运行状 态，由电控单元从预设的 map 确定合适的喷油定时、 喷油持续 期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。1 、高压油泵 高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的 柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油 量变化的需求。 由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程 无关

4、，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证， 因此高压油泵 的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、 接触应力最小和最耐磨的设 计原则来设计凸轮。bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生 高达 135Mpa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了 多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的 1/9 负荷也比较均匀， 降低了运行噪声。 该系统中高压共轨腔中的压 力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的， 为了减小功率 损耗， 在喷油量较小的情况下， 将关闭三缸径向柱塞泵中的一个 压油单元使供油量减少。日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。 该 高压油泵对油量的控制采用了控制

5、低压燃油有效进油量的方法。2 、共轨管共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中， 起蓄压 器的作用， ECD-U2 系统的供轨管。它的容积应削减高压油 泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡， 使 高压油轨中的压力波动控制在 5Mpa 之下。但其容积又不能太 大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的 变化。 ECD-U2 系统的高压泵的最大循环供油量为 600mm3 ，共轨管容积为 94000mm3 。高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器） 和压力限制器。 压力传感器向 ECU 提供高压油轨的压力信号； 液流缓冲器 （限流器） 保证在喷油器出现燃

6、油漏泄故障时切断向 喷油器的供油， 并可减小共轨和高压油管中的压力波动； 压力限 制器保证高压油轨在出现压力异常时， 迅速将高压油轨中的压力 进行放泄。从上述分析可见， 精确设计高压共轨管的容积和形状适合确 定的柴油机是并不容易的。3 、电控喷油器电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件， 它 的作用根据 ECU 发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和 关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、 喷油量和喷油率 喷入柴油机的燃烧室。BOSCH 和 ECD-U2 的电控喷油器的结构基本相似，都 是由于传统喷油器相似的喷油嘴、 控制活塞、 控制量孔、 控制电 磁阀组成。在电磁阀不通电时，

7、电磁阀关闭控制活塞顶部的量孔， 高压油轨的燃油压力通过量孔作用在控制活塞上，将喷嘴关闭； 当电磁阀通电时， 量孔被打开， 控制室的压力迅速降低， 控制活 塞升起，喷油器开始喷油； 当电磁阀关闭时， 控制室的压力上升， 控制活塞下行关闭喷油器完成喷油过程。控制了喷油率的形状， 需对其进行合理的优化设计， 实现预 定的喷油形状。控制室的容积的大小决定了针阀开启时的灵敏 度，控制室的容积太大， 针阀在喷油结束时不能实现快速的断油， 使后期的燃油雾化不良； 控制室容积太小， 不能给针阀提供足够 的有效行程， 使喷射过程的流动阻力加大， 因此对控制室的容积 也应根据机型的最大喷油量合理选择。控制量孔的大

8、小对喷油嘴的开启和关闭速度及喷油过程起 着决定性的影响。 双量孔阀体的三个关键性结构是进油量孔、 回 油量孔和控制室，它们的结构尺寸对喷油器的喷油性能影响巨 大。回油量孔与进油量孔的流量率之差及控制室的容积决定了喷 油嘴针阀的开启速度， 而喷油嘴针阀的关闭速度由进油量孔的流 量率和控制室的容积决定。 进油量孔的设计应使喷油嘴针阀有足 够的关闭速度，以减少喷油嘴喷射后期雾化不良的部分。此外喷油嘴的最小喷油压力取决于回油量孔和进油量孔的 流量率及控制活塞的端面面积。 这样在确定了进油量孔、 回油量 孔和控制室的结构尺寸后，就确定了喷油嘴针阀完全开启的稳 定、最短喷油过程， 同时就确定了喷油嘴的稳定

9、最小喷油量。 控 制室容积的减少可以使针阀的响应速度更快， 使燃油温度对喷油 嘴喷油量的影响更小。但控制室的容积不可能无限制减少， 它应能保证喷油嘴针阀 的升程以使针阀完全开启。 两个控制量孔决定了控制室中的动态 压力，从而决定了针阀的运动规律， 通过仔细调节这两个量孔的 流量系数，可以产生理想的喷油规律。由于高压共轨喷射系统的喷射压力非常高， 因此其喷油嘴的 喷孔截面积很小，如 BOSCH 公司的喷油嘴的喷孔直径为 0.169mm 6 ，在如此小的喷孔直径和如此高的喷射压力 下，燃油流动处于极端不稳定状态， 油束的喷雾锥角变大， 燃油 雾化更好， 但贯穿距离变小， 因此应改变原柴油机进气的涡

10、流强 度、燃烧室结构形状以确保最佳的燃烧过程。对于喷油器电磁阀，由于共轨系统要求它有足够的开启速 度，考虑到预喷射是改善柴油机性能的重要喷射方式， 控制电磁 阀的响应时间更应缩短。关于电磁阀的研究已由较多的文献报 道，本文不再对此进行分析。4 、高压油管高压油管是连接共轨管和电控喷油器的通道， 它应有足够的 燃油流量减小燃油流动时的压降， 并使高压管路系统中的压力波 动较小， 能承受高压燃油的冲击作用， 且起动时共轨中的压力能 很快建立。 各缸高压油管的长度应尽量相等， 使柴油机每一个喷 油器有相同的喷油压力，从而减少发动机各缸之间喷油量的偏 差。各高压油管应尽可能短， 使从共轨到喷油嘴的压力损失最小。 BOSCH 公司的高压油管的外经为 6mm ，内径为 2.4mm ，日本电装公司的