最新]论文 范文【 精品】普速铁路施工预留轨缝的理论研究与实际控制

1、普速铁路施工预留轨缝的理论研究与实际控制普速铁路施工预留轨缝的理论研究与实际控制 摘要：普速铁路铺轨轨缝控制受温度、线路平顺度、测量方法等多种因素的影响，铺轨过程中如何使轨缝最大限度地满足设计要求，保证铺轨轨缝质量是摆在铺轨施工过程中的一个难题，本文根据轨缝理论计算方法以及多年来铺轨施工过程中实际经验来阐述了从哪些方面来做好轨缝的实际控制，为普速铁路轨缝控制提供了一定的依据。 关键词：普速铁路轨缝控制 中图分类号： f530 文献标识码： a 文章编号： 随着国名经济的高速发展，铁路行业发展如雨后春笋，蒸蒸日上。但是，作为普速铁路施工过程中的轨缝控制，一直困扰着铁路建设者攻克的难题，至今未得到

2、彻底的解决。 根据客货共线铁路轨道工程施工技术指南tz201-2008中铺轨时预留轨缝的计算公式为0=0.0118(tmax-t)l-c，其中0为铺轨时预留的轨缝值，t为铺轨时钢轨温度，l为钢轨长度，c为轨接头阻力和道床纵向阻力限制钢轨自由胀缩的数值，钢轨长度等于和小于15m及长度大于15m的c值分别为2mm和4mm，但历史最高、最低轨温差大于85地区，铺设钢轨长度大于20m的轨道，c值应采用6mm。实际预留轨缝，应根据铺轨时轨排对中的偏移程度和平顺状态略微加大，但加大值不宜大于2mm。 另外，轨缝在任何情况下不得大于构造轨缝，不得有连续3个及以上瞎缝。 轨缝控制工艺流程： 轨缝控制施工工艺：

3、 1、铺轨前由项目部工程部计算各种温度下的预留轨缝值，列表交底给铺架队技术人员。 2、铺轨时技术人员应根据实际情况每隔一段时间量测轨温，查表得知计算预留轨缝值，通知领工员、工班长及上接头人员掌握轨缝。 3、上接头人员按技术人员报出的轨缝进行控制和预留。为将轨排铺到位，铺轨时设有“摆头”作业程序，允许轨缝有一定误差，但要求在铺下一节轨排时调整过来，不可累计过多，防止造成轨缝失控。 4、技术人员用轨缝塞尺在铺轨机过后测量，并登记轨缝，根据轨缝预留值对照出计算值与实际轨缝差，要求每1km（不够1km时以班计）累计一次，并向领工员、工班长和上接头人员及时反馈，以便进行调整轨缝。 5、轨缝要求预留均匀，

4、轨缝未达到要求时，应及时调整。 6、补上接头人员，一定要将所有接头鱼尾螺栓上紧，扭力要一次达标。60kg/m钢轨接头螺栓扭矩应达到500nm。50kg/m钢轨接头螺栓扭矩应达到400nm。 7、轨缝监测技术人员员应测量、登记、监控轨缝。要认真负责地做到测量、计算，“轨缝登记表”要填写整齐、清晰、无误。 轨缝控制技术标准和措施： 1、接头扭矩为： 60kg/m钢轨500n.m，50kg/m钢轨400n.m 2、轨缝标准 1）、检查段内实际轨缝的平均值，以计算轨缝值为标准允许偏差为2mm。 2）、轨温小于当地历史最高轨温时，不得有连续3个及以上的瞎缝。 3）、不得出现最大构造轨缝（计算值等于最大构

5、造轨缝时除外）。 4）、在信号机处的两钢轨绝缘接头应为相对式，轨缝不得小于6mm。 5）、绝缘接头不得设置异型接头。 铺轨后线路应初步维修，达到目视曲线园顺，直线顺直，轨缝均匀。新铺线路通过三天车辆辗压后，前方施工队应按规定拧力矩进行鱼尾板螺栓复紧工作，接头螺栓拧紧度应尽量相等，以保证轨缝不出大的变化。 交验时每公里实测与计算轨缝累计误差值为80mm，但在实际铺轨时，个人认为在冬季机械铺轨时每公里轨缝累计误差值控制在0+80之间为宜，而在夏季机械铺轨时每公里轨缝累计误差值控制在+40+100之间为宜，下一公里轨缝累计误差可以根据本次累次误差值增大或缩小。原因在于，夏季铺轨时，因温度上升比较快，

6、而且白天轨温大都在40-50，按照设计轨缝一般都在0-2mm之间，受钢轨热胀冷缩之变化，轨缝变化比较快，而且很容易出现瞎缝，因此，轨缝需要预留大一些，控制在+40+100。而在冬季铺轨时由于温差变化不是很大，轨缝按照实测轨温预留值偏大，因此累计误差控制在0+80即可。实际测量轨缝过程中，若头一公里测量轨缝累计误差值偏小，则紧挨着的下一公里轨缝累计误差值就要适当加大，便于均匀调整轨缝；反之亦然。 铺轨过程中，必须按天气变化情况随时测量，并做好原始记录。一般情况下每隔2小时测量一次，以准确确定预留轨缝值。但在升温或降温阶段，轨温变化快，应每公里都要量测一次轨温。测量轨温时，应采用双轨温计（机械式或

7、电子式），并把轨温计贴在左右两股钢轨的内侧或阴面，避免贴在阳面，并等轨温稳定后再读数（一般要等5-10分钟）。计算实测轨温时，应取两只轨温计读数的平均值为准。用轨缝卡尺实际测量左右股钢轨接头轨缝值时，应把轨缝卡尺塞在钢轨接头内侧偏下处，并避开钢轨接头肥边，这样测量的轨缝值才能尽可能的准确，最大限度地减小了测量的误差。 至于每公里轨缝累计误差值为何控制在0以上而不出现负值，原因在于，实际铺轨过程中，因受线路、路基的不平顺以及铺轨过程中的偏移量影响，新铺的线路，上碴起拨道养护完毕之后，轨缝均有一定程度的减小。线路越不平顺，对中偏差越大，每公里累计轨缝减小值就越大。 此外，铺轨过程中坡道对轨缝的影响

8、也很大。在长大坡道上，上坡道上铺轨后，轨缝要变小，因此铺轨时轨缝预留值要稍大1-2mm；下坡道铺轨后，轨缝要变大，因此铺轨时轨缝预留值要比正常值偏小1-2mm。 在长度大于300m的隧道内铺轨的预留轨缝计算值，铺轨时应按恒温来计算铺轨轨缝，并上紧鱼尾板接头将轨缝锁定。 有缝铁路常见的病害就是接头病害，因此，及时对钢轨接头进行复紧，消除接头错牙、高低和轨底坡将有助于减小接头病害，降低火车轮对对钢轨接头的冲击力，提高旅客舒适度。而对轨缝的大小、均匀度进行严格控制，将会最大限度地减小接头病害。 综上所述，在有缝线路铺轨作业过程中，各种因素对轨缝数值的影响较大，铺轨时需要综合考虑各因素对轨缝的影响。

9、案例1：铺轨轨缝对线路的影响 2007年6月，赤峰至大板至白音华新建地方铁路，当铺架施工到达煤窑山隧道出口（里程dk31+955），通过出口外一段曲线地段时，因底碴偏铺，现场铺轨未找到任何中桩，按照规定铺轨将无法继续，但由于当时赶进度等原因，铺轨未停止。当铺轨快要到达羊肠子河特大桥（中心里程dk40+425.55）赤峰方向桥头时，挖出了中桩，发现铺轨中心与中桩最大偏差约1.5米，随后拨道队伍对该段线路进行了拨道，最后出现了几十个连续瞎缝，轨缝不满足验标要求。时值夏季，轨温比较高，为了不影响当时的施工进度，只能利用晚上钢轨恒温段对这近9km线路进行匀轨缝处理。首先，作为技术主管，我每天凌晨4：0

10、0-6:00（注：凌晨4:00天亮，6:00之后轨温开始变化）对煤窑山隧道出口至羊肠子河特大桥之间的轨缝进行量测，统计出实测轨缝数值，再通过轨缝计算公式计算出该温度下9km线路的累计轨缝数值，两者数据相减，再综合考虑坡道以及线路不平顺等因素对轨缝的影响，得出了这9km需要增加的轨缝值，为650mm。在白天正常铺轨架梁时，我在桥面钢轨接头处夹了一个650mm的钢轨头。夜间，利用架梁间歇时间，项目部铺架施工队从羊肠子河特大桥桥头向煤窑山隧道口反方向铺轨，首先，取掉650mm的钢轨头，然后按照正常作业程序反方向进行铺轨，根据夜间铺轨轨温计算出轨缝预留值，按照预留值对铺轨轨缝加以控制。通过近半个月的轨缝调整，当调整到煤窑山隧道出口时，轨缝刚好满足现场施工要求，原来的几十个瞎缝已全部调整完毕，9km的线路轨缝已全部满足验标要求。 通过这个案例我们可以了解到铺轨轨缝对线路的影响：一、没有中桩切忌进行铺轨作业，以防造成返工，尤其是曲线铺轨轨缝偏差更大。