接触网的日常维护及其检修

1、 毕业设计（论文） 中文题目：高铁接触网的日常维护及其检修学 院： 北京交通大学 专 业： 电气工程及其自动化 姓 名： 王 洁 学 号： 10622091 指导教师： 刘平竹 2011年11月20日 远程与继续教育学院北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议年级10层次专升本专业电气工和程及其自动化姓名王洁题目110kv牵引变电所电气主接线设计指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：2010年11 月 28 日评阅教师意见 评阅教师：年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 10 级 本科 电气自动化专业学生 王洁设计（论文）题目：高铁接

2、触网日常维护及其检修一、 设计(论述)内容：接触网的日常维修是根据铁道部制定的接触网检修规程按周期检修的，主要是检查接触网设备是否符合技术要求和标准，不符合的及时纠正调整，通过不断的检修对设备进行分析，不断改进和提高接触网设备的质量。基本要求接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电机机车使用的重要任务。因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。由于接触网时露天设置，没有备用，线路上得负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的，对接触网提出以下要求:1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性。2、接触网设

3、备及零件要有互换性，应具有足够的耐磨性和抗腐蚀性能力并尽量延长设备的使用年限。3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。4、设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修。在事故情况下，便于抢修和迅速恢复送电。5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。三、重点研究的问题在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。接触网是高铁的牵引供电系统，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。断电停车可能性很大。1、接触网的简介。2、高速铁路接触网的发展。3、高速铁路接触网的维修标准及零件的型号。 下达任务日期：2011 年 9月25 日 要求完成日期：2011 年12月1 日

4、 答辩日期： 2011 年12月18日 指导教师： 刘平竹开题报告题目：高铁接触网的日常维护及其检修报告人：王洁 2011年9月25日一、 文献综述随着铁路事业的高速发展，电气化铁路占领了主导地位。电气化铁路的牵引动力是电力机车。这是一种非自给性机车。因而，必须在电气化铁路沿线设置一套完善的、不间断地向电力机车供电的设备，通常将这种设备构成的完整的、可靠的工作系统称为电力牵引供电系统。高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电机机车供电的输电线路，高铁列车运行所依赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车受电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。高速电气化铁路接触网，

5、高速铁路接触网供电方式接触网二、 选题的目的和意义一个国家铁路的发展高度都是以其高速铁路接触网技术来衡量和判断的。也 就是说高速铁路接触网相关技术影响着一个国家的进步，高速铁路是一个国家综 合竞争力的重要体现，也是国民经济和社会发展的需要。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。1、 了解接触网在我国电气化铁路中得作用。2、 分析高铁接触网的发展情况。3、 了解高铁接触网各零部件的日常维护和检修。三、 研究方案论文在整理的过程中以接触网的简介为开始介绍普通线的接触网情况，然后在根据普通线的接触网的情况讲解高铁接

6、触网的发展，最后整理处高铁接触网的各零件型号及维修标准。四、进度计划 9月25日10月20日 分析题目，查阅资料，学习与毕业设计相关的知识，作好前期准备工作。 10月21日11月15日 结合负荷性质、用电容量、工程特点、所址环境、地区供电条件和节约电能等因素，并征求建设单位的意见，综合考虑，合理确定设计方案。 11月16日12月1日 撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议。五、 指导教师意见指导教师: 年 月 日中 期 报 告题目：高铁接触网的日常维护及其检修报告人：王洁一、 总体设计在导师的帮助及自己努力下，我感觉到自己真正学到了不少东西。毕设进展顺利，本次设计为高铁接

7、触网的日常维护及其检修。论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，接触网零件进行了深入的研究。 介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的发 展价值和今后的方向。二、 框架（框图）1、根据接触网的简介分析接触网在我国电气化铁路的作用。2、高铁接触网的发展情况。3、高铁接触网与普通线的供电模式。4、高铁接触网各零部件的介绍和日常维护的标准。接触网的简介 高铁接触网的发展高铁接触网的价值及接触网的供电模式高铁接触网零件的检修及型号分析：三、进展情况10月1

8、1日10月17日开始阅读资料，考虑研究提纲，进入毕业设计的前期准备阶段。10月18日11月18日进入毕业设计撰写阶段。11月18日12月1日撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文。四、指导教师意见 结 题 验 收一、完成日期：2011年11月20日二、完成质量:由受电弓高速滑行于接触网上的高速铁路将是世界各国铁路的发展趋势，发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之间的矛盾。同时由于高速铁路具有速度快、运量大、安全性好、能耗

9、低、占地少、污染少、属于公共交通系统的优点，在我国大力发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现，而作为高速铁路重要的组成部分接触网。三、存在问题1.分析不够彻底，查阅资料不够全面，前期准备工作不够充分。2.初定设计方案不够合理。论文构架不全面。3.设计方案调整不够深入。4.与指导老师的沟通较少。四、结论 论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，进行了深入的研究。 介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的维护和检修 指导教师： 年 月 日47中 文 摘

10、 要如今，高速铁路即反映也代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。接触网主要由支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成，高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统和铁路客运专线的主体和关键。接触网系统也是牵引供电系统中主要的供电设备之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时，接触导线和机车受电弓之间是一种动态稳定的关系，受流质量既取决于弓的参数，又取决于网的整体，两者参数 接触网是电气化铁路的重要组成部分，接触网的质量的优劣，将直接影响行车安全和运输经济效益，做好接触网的维修是确保接触网质量的重要手段。发生接触网设备事故后，供电部门的当务之急就是

11、对其进行抢修，以最快的速度使其恢复供电。抢修人员到达事故现场后，面对破坏的设备，首先要解决的问题就是如何进行抢修作业的组织和怎样才能达到“先通后复”的要求。因而，从事接触网运行和检修的人员迫切需要对事故案例要有个分析和技术指导。应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高速运行。关键字：高速铁路；接触网；维修；英 文 摘 要nowadays, high speed railway that is reflected also represents a countrys economic and technological level and comprehensive national p

12、ower, is the current world railroad development tendency and the tidal current. contact net is mainly composed of the pillar and foundation, support device, positioning device, contact suspension consists of four parts, high speed railway and passenger dedicated railway contact net is the traction p

13、ower supply system of high-speed railway and passenger dedicated railway line subject and key. contact system of traction power supply system is the main power supply device, it is connected directly with the engine, when the train runs at high speed, and the locomotive pantograph contact wire is a

14、kind of dynamic stability, the quality stream not only yu gongs parameters, and depends on the network as a whole, the two parameters.contact network of electrified railway is the important part of the contact network, quality, will directly influence the traffic safety and carriage economic benefit

15、s, make contact net repair is to ensure the quality of the important means of contact network. contact line equipment accident, the electricity sector is a pressing matter of the moment for the repair, with the fastest speed the recovery of power supply. repair personnel arrived at the scene of the

16、accident, the face of broken equipment, the first problem to be solved is how to repair tissue and how to achieve the first pass after cardioversion requirement. thus, in the contact network operation and maintenance personnel urgently needed for accident case to have a analysis and technical guidan

17、ce. reasonable matching to realize high quality and flow, in order to ensure train running at high speed.。keywords: high speed railway contact net; repair;目 录摘要（1）概 述 （5）第一章 接触网简介（1）11 目前普通铁路接触网的情况介绍（1）12 制约因素有哪些 （2）第二章 高速铁路接触网的发展 （4） 21 高速铁路接触网的研究价值及其内容（4） 21.1研究高速铁路的背景、理论与现实意义 （4）2.1.2 高速电气化铁路接触网研

18、究内容 （4） 2.2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术（4） 2.2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术（5）.2.2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究 （6）2.2.3 我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术 （7）2.3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术（8） 第三章 接触网设备的维护及其检修细则（11） 3.1检修计划及实施（11） 3.2检查验收（11） 3.3悬吊零件（12） 接触线吊弦线夹 jl02-89（12） 承力索吊弦线夹 jl02（l）-89 （13） 横承力索线夹 jl23-89(14) 双横承力索线夹jl24-89(15)仵作鞍子 jl17-89（1

19、6） 钩头鞍子jl18-89（17） 悬吊滑轮jl11-96(18) 定位环线夹jl21-89(19)整体吊弦 jl(gt)02-2002（20）3.4定位零件（21）定位线夹 jl01-8（21）支持器 jl09-89（22）长支持器 jl10-89（23）定位器 jl63-89（24）特型定位器 jl63(t)-89（25）软定位器 jl64-89（26）限位定位器 jl（gt）04-01（27）3.5连接零件（28）双耳连接器 jl32-89（28）定位环jl12-89（29）长定位环距离jl13-89(30)套管双耳jl14-89(31)套管铰环jl16-89（32）承力索接头线夹jl

20、8803-89(33)组合承力索座jl18(gt)-98（34）3.6锚固零件（35）接触线中心锚结线夹 jl03-89（35）承力索中心锚结线夹 czm(70-120)-98（36）杵座楔型线夹 jl26-89（37）双耳楔型线夹 jl27-89（38）接触线终端锚固线夹 jqjl81-89（39）承力索终端锚固线夹 jqjl27-89（40）3.7支撑零件（41）旋转腕臂底座 jl28-89（41）特型旋转腕臂底座 jl28(t)-89（42）第四章高速接触网相关结论（43）致谢（44）参考文献（45）概 述高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路

21、以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速

22、铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路接触网提供了参考和借鉴。第一章 接触网简介 1.1 目前普通铁路接触网的情况介绍接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成。我国普通接触网的电压等级为25kv，供电系统采用工频单相交流制。组成部分介绍：支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢

23、筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的

24、种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。目前我国普通接触网主要采用简单链形悬挂。接触网组成图如下图：翻译结果重试抱歉，系统响应超时，请稍后再试 支持中文、英文免费在线翻译 支持网页翻译，在输入框输入网页地址即可 提供一键清空、复制功能、支持双语对照查看，使您体验更加流畅翻译结果重试抱歉，系统响应超时，请稍后再试 支持中文、英文免费在线翻译 支持网页翻译，在输入框输入网页地址即可 提供一键清空、复制功能、支持双语对照查看，使您体验更加流畅1.2 制约其因素有哪些接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。由于接触网是露天设置，没有备用，线路上

25、的负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的。因此接触网的质量和工作状态的良好将直接影响着电气化铁道的运输能力，也是制约普通铁路接触网运行的重要因素。具体制约因素：1.普通接触网在恶劣的气候或环境条件下运行时，不能保证电力机车正常取流或影响取流质量。接触网是露天设备，大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等各类气候因素对接触网的作用十分明显，接触网的线索弛度、线索张力、悬挂弹性、零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化,突然的恶劣气候变化还可能造成重大行车事故。接触网的运营维护工作和接触网设计计算工作中绝大多数内容是

26、与气象条件相关的。接触网必须沿路轨架设，路轨四周的各类建筑物、电力输电设施、通信信号设施与接触网之间相互影响，接触网的设计、施工、运营都须充分考虑接触网与电力输电线之问的距离，接触网与轨道信号电路和附近通信线路之间的干扰，接触网与受电弓及其他建筑物的限界等问题。将接触网要与其四周设备的相互影响减少至最低程度，确保接触网与这些设施或设备之间的绝缘安全和电磁安全。以上原因都会严重影响电力机车正常取流或影响取流质量。2.普通铁路接触网不具有良好的电气与机械特性。接触网是一电力输电线它具有电力输电线所具有的一切特性，它必须遵循电力输电的一切规律和要求，但接触网又具有一般电力输电线所不具有的特殊性，这种

27、特殊性是弓网系统特殊性所决定的，弓网关系要求接触网必须具有稳定的空间结构，稳定的动静态特性、足够高的波动速度，因此，接触网除了应有好的电气性能之外还必须具有良好的机械性能，而普通接触网难以满足这些要求。3.普通接触网的负荷特性较弱。随着铁路运输能力的增加，普通接触网很难承担电力机车牵引负荷。负荷变化使接触网经常承受较大冲击，因而也不能保证接触网正常运行，接触网必须具备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影响，也成为制约普通接触网的工作的一大关键问题。4.普通接触网设备及零件就其本身存在很多缺陷。随着电气化铁路列车运行速度的不断提高，线索的张力也在逐渐增大，普通接触网

28、设备及零件机械性能较差，而且其电气性能、温度性能、防腐性能、抗振性能都不能满足现实要求。就零部件整体而言，材质不具备强度高、韧性好、耐腐蚀的特点；就其性能而言，不具有重量轻、结构简单、耐振性好、可靠性高、装卸方便等特点；从经济角度而论，造价较高，利用价值不大。5.设备结构过于简单，不利于正常运营。普通接触网在外界温度变化时，由于接触线热胀冷缩的物理特性，其张力和弛度变化很大，容易导致接触线弹性不均匀，不利于电力机车的取流运行。在事故情况下，需要对较长的线路进行停电，也不便于抢修和迅速恢复送电。高速铁路接触网的研究总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车

29、在线路上平稳安全运行，以上因素正成为了普通铁路接触网运行中不可忽视的因素。 第二章 高速铁路接触网的发展2.1 高速铁路接触网的研究价值及研究内容2.1.1 研究高速铁路接触网的背景、理论与现实意义高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。旧中国时期，以铁路工程师詹天佑领导下的京张铁路于1909 年10 月建成，充分显示了中国人民的智慧和力量，但是旧中国的铁路具有浓厚的半封建半殖民地性质，整个铁路事业的发展缓慢又畸形，设备杂乱又管理落后。新中国铁路事业的发展，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础发展起来

30、的。为满足现代铁路运输业多拉快跑的特点，高速铁路在我国已经逐步应用并实现，其绝大多数都是采用电力牵引方式。但是我国高速铁路的研究、建设起步较晚，1998 年7 月建成了试验时速为220kmh 的广州深圳线准高速铁路，而国外之前就比较成熟的掌握了有关技术,早在20 世纪80 年代，法国及德国先后建成时速达300kmh 的高速电气化铁路。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实

31、施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路接触网提供了参考和借鉴。2.1.2 高速电气化铁路接触网研究内容通过对普通铁路接触网的情况介绍以及制约其因素的具体分析，将普通接触网与高速电气化铁路接触网相比较，侧重概述高速电气

32、化铁路接触网的优越性以及我国在这方面具有的相关成熟技术,譬如：我国高速铁路接触网采用的受流、客运专线接触网悬挂类型、高速铁路接触网采用的供电方式等。同时又概括地介绍了国外高速接触网的先进技术。2.2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术铁路作为交通运输业的骨干。在我国国民经济中占据着主要的作用，为了适应我国铁路运输市场的需求，国家大力发展铁路建设，特别是高速铁路的建设。高速铁路能缩短履行时同，运输量大，准点率高，占用土地少，能源消耗少，对环境的污染小，社会效益高。为了提高列车的运行速度，节省能源消耗，高速铁路一般采用接触网供电方式。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高

33、速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。以下是目前我国高速电气化铁路接触网的一些比较成熟的技术总结。2.2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术1. 我国已经拥有高速弓网关系的计算机仿真模拟软件：国外的研究和实践证明,高速电气化铁道的一个重要课题就是解决接触网和受电弓的参数配合,以保证高速的受流质量。该系统的关键技术是将受电弓与接触网动态的复杂的快速的接触关系像录像慢镜头或定格一样展现出来,而且能将每一时刻各部分的力值和材料的应力值展现出来。该系统能在设计或试验之前就能确定最佳方案,节省大量人力,物力,财力,缩短最佳方案的确定周期,能排除空气流、轨道、线材缺陷、工程误差等在

34、试验中造成的假象。通过与一些发达国家模拟结果比较,证明了广深线推荐采用的接触网模式完全满足160km/h 准高速运行,并且证明该模拟系统完全可以作为模拟弓网受流质量的可靠工具。2. 七种关键器件结构的研制：（1）轻型铝合金定位装置。定位器的性能是影响受流质量的关键。该定位器采用了铝合金材质,按照正常受电弓的动态包络线,并考虑裕度确定杆部外形。其性能指标：最大工作荷重1.5kn,重2.4 千克,满足160km/h 弓网关系提出的受电弓安全通过值,耐振动次数不小于2000000 次(振幅20 毫米,频率3-5hz)。(2)高速绝缘锚段关节。性能指标：非工作支抬高量由500 毫米减小为300 毫米,

35、接触线寿命20 年以上。通过计算机仿真模拟,分别在各种不同参数下的锚段关节进行模拟,并在相同接触网参数条件下对3 种过渡方式-四跨关节“并行段”,四跨关节定位点“点过渡”和三跨关节“跨中点过渡”的模拟结果比较发现,三跨关节“跨中点过渡”和四跨关节“并行段”过渡,在v=160km/h 车速下,(1.7 十1.3)kn接触网可满足运行要求。(3)高速新型线岔。性能要求：减少局部磨耗,线岔重3.4千克,接触线寿命20 年。对传统的交叉线岔的结构进行了改进,采用铝合金或铜合金用以提高强度和可靠性,线岔重为1.83 千克。根据对环线的3 年运行观测,得出受电弓倒角70 毫米处是接触线乎均嵌入点的结论,这

36、是交叉线岔事故频繁的原因。为此我国铁路工程师成功研制了无交叉线岔结构。(4)消除电火花耐腐蚀吊弦。采用整体吊弦,即无论在任何温度下施工,采用按照平均温度计算制作的整体吊弦施工,保证导线高度符合设计值,满足高速运行弓网受流质量要求。(5)轻型可靠横向电连接线夹。由于供电的要求每隔200 米安装一组横向电连接线夹,其轻量化对改善受流质量具有重要作用。性能指标：压接整体式载流量300a,符合tb-2073-89 及线夹重0.8 千克的要求。(6)调整方便,精度高,稳定性好的腕臂支撑结构。新研制的腕臂结构克服了传统斜腕臂由于套管铰环位置变化引起其他位置参数变化的缺点。当调整承力索水平偏移时,腕臂三角形

37、结构,承力索的高度和定位器根部的位置不受影响,腕臂采用钩孔连接、孔销连接,增加了可靠性。（7）我国高速铁路接触网主要采用弹性链形悬挂和简单链形悬挂等模式。整体吊弦：悬挂方式：2.2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究目前我国高速铁路接触网的供电方式一般有：bt、at 和同轴电力电缆三种方式。bt(吸流变压器)方式：吸流变压器是一种变化为1:1 的变压器，其原边串接在接触网tx 内，副边串接在特设的回流线(n)内，每两台bt 中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上线。at(自藕变压器)方式：自藕变压器跨接于接触网(t)和正馈导线(f)之间，其中点与钢轨及接触网线路同杆架设的保护线(pw)相连

38、形式的at 供电方式。当列车运行速度为300kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大长度为30m，列车对教为2 对时，采用at 供电方式，经过仿真计算。牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*90mva，供电臂末端最低电压一般为21812v，能够满足电力机车受电弓尚最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为350kmh，追踪间隔为3min，供电臂最大最大长度为30m，列车对数为2 对时，采用at 供电方式，经过仿真计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2*120mva，供电臂末端最低电压一般为20374v，同样能够满足电力机车受电

39、弓网最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到5060km。同轴电力电缆方式：这是一种新型的防干扰供电方式，适用于电气化铁路穿越大城市或对净空要求较高的桥梁、隧道等特殊地段。同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联。每隔一定的距离(约5lokm)分成一个电缆供电分段。这种方式具有良好的供电特性和抗干扰效果，但需要沿线没设同轴电缆，工程造价很高。另外，我国高速铁路接触网还采用带回流线的直接供电方式：当列车运行速度为200kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按4min 运行时，供电臂运行最大

40、列车数为2 对。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*40mva，供电臂末端最低电压水平为20667v，满足电力机车受电弓上最低工作电压20kv 的要求。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为250kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按5min 运行时，供电臂运行最大列车数为2 对。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装窑量为2*63mva，供电臂末端最低电压水平为20185v，此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。当列车运行速度为30kmh，采用带回流线的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按6min

41、 运行时，供电臂运行最大列车数为1。根据计算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*50mva，供电臂末端最低电压水平为20392v。此时的牵引变电所的间距可以达到4050km。2.2.3 我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术根据中国国务院批准的中长期铁路网规划到2020 年，中国将建设总长约1.2 万km 的铁路客运专线。截止目前， 国家先后批准了郑西线、武广线京津线、石太线、武合线、合宁线、温福线等客运专线项目的可行性研究报告，累计建设里程约3220 km。尽管中国铁路建设先后通过广深线、哈大线、秦沈客运专线、客运专线试验段等多项工程建设，储备了客运专线设计、产品制造、施工及运营维

42、护等多方面的技术和人才力量， 但铁路客运专线牵引供电系统运行条件要求高， 铁道部将通过全面系统引进国外先进、成熟、经济、适用、可靠的电气化铁道牵引供电技术，实现设计运营速度350 km/h 电气化铁道牵引供电系统集成、设计、制造、施工、检测、运营维护等技术的国产化，形成自有的电气化铁道牵引供电系统技术知识产权的配套体系。就目前而言，我国已经初步拥有客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术，被广泛采用的悬挂类型方式：简单链形悬挂和弹性链形悬挂。我国的高速铁路紧密结合我国国情，在简单链形和弹性链形这2 种悬挂方式中选定一种模式。1.弓网受流性能比较无论弓间距是200 m 还是400 m， 对于同一类型

43、的受电弓而言，这2 种接触网在平均接触压力指标方面相差无几。但在接触压力标准偏差方面，一是后者接触线张力较前者大26%，达31.5 kn；二是弹性链形悬挂的弹性均匀度较好，理论上有利于减少接触压力的分散性，亦即减小接触压力标准偏差。当受电弓间距为200 m 时，前弓对后弓的受流质量影响较大；当受电弓间距为400 m 时，前弓对后弓的受流质量影响相对较小。2.设计技术比较在设计技术方面，简单链形和弹性链形并无本质的区别。弹性链形的设计技术关键在于弹性吊索的长度和张力如何与接触线和承力索的张力相匹配， 进而实现悬挂点处接触网静态弹性与跨距中部接近。弹性吊索的长度和张力可通过计算机仿真模拟确定，从而

44、大大提高了工作效率。3.施工技术比较在施工技术方面， 弹性链形除比简单链形悬挂多一项弹性吊索的安装调整工序以外， 其余施工项目的施工方法和施工工艺与简单链形悬挂基本相同。简单链形接触网吊弦长度只与本跨的接触网参数有关（结构高度、跨距长度），而与相邻跨的接触网参数无关。因此，吊弦长度的计算和安装调整相对简单， 现场或工厂预制的整体吊弦可一次安装到位，耗费的工时较少。弹性链形接触网的弹性吊索固定在悬挂点两侧的承力索上，在弹性吊索上固定有2 根弹性吊弦来悬挂接触线。由于弹性吊索本身带有一定的张力，接触线、承力索及弹性吊索组成了一个平面汇交力系， 使得弹性链形接触网吊弦长度不仅与本跨的接触网参数有关（

45、结构高度、跨距长度），而且还与相邻跨的接触网参数有关。因此，弹性链形接触网吊弦长度须按整个锚段来进行计算。另外，如果在现场施工过程中三者之中任何一种线索的张力发生偏差，都将对力系的平衡产生影响，换句话说对弹性吊索的几何尺寸和吊弦长度（或接触线高度）产生影响。根据哈大线、秦沈客运专线等多项施工经验， 弹性链形接触悬挂的安装调整所消耗的工时为简单链形的3 倍左右。4.运营维护技术比较根据哈大线、秦沈客运专线运营维护管理看，由于弹性链形悬挂的弹性吊索须随季节温度变化而进行几何尺寸的调整， 因此与简单链形接触网相比， 不仅日常维护工作量较大且运营维护费用也较高。另外，一旦接触网发生断线事故，弹性链形悬

46、挂的抢修难度较大， 恢复正常供电和运营所需的时间也较长。通过对两种不同悬挂类型技术的比较，我国已经可以灵活将简单链形悬挂和弹性链形悬挂应用到不同的客运专线当中，以适应国民经济的发展需要。2.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术德国：德国接触网的下部工程包括支柱、拉线、基础及电缆沟槽， 由同一个单位总承包， 在铺轨前完成。支柱多为混凝土圆柱， 下锚不采用锚板， 为下锚混凝土基础。钢柱采用带基础螺栓的混凝土基础。桥梁处的钢柱基础及下锚基础与桥梁上的混凝土为一整体。当支柱位于地下水位较高时， 则采用大截面无阶梯形混凝土基础和钢柱。钢柱基础坑开挖采用液压抓斗式挖土机。桩基按土质情况设计有钻孔桩基和打桩

47、桩基2 种类型， 分别适用于土壤承压力0.25-0.40n每纳米的平方和0.25n 每纳米的平方的土质。打入式桩基可分为: 采用钢管桩，桩上的混凝土顶帽配有标准的地脚螺栓， 可安装带有法兰盘的各类型钢柱;套在打入式钢管桩基础上的混凝土支柱: 插入打入式钢管桩的混凝土支柱。桩基一般由基础工程公司用打桩机根据支柱型号、支柱受力情况、钢管规格及其埋入地下深度的不同进行施工。桩锤打击重量有2 种:500kg 和1200kg ，分别适用于一般腕臂柱和锚柱施工，桩基施工控制表必须交一份给监理工程师。打桩施工时， 必须用桩套套住钢管， 打桩机打在该桩套上后，再将力传到钢管下面的工字形钢桩上， 而不允许直接打

48、在钢管上。每台打桩机每小时约可打桩1 0 个。混凝土浇注采用混凝土搅拌运输车，车辆上有长达数十m 的皮管， 可停在浇注基础的1 0 m 以外实行遥控浇注， 采用电动机械捣固， 基础模型一般为钢模混凝土支柱为非等径圆杆， 支柱上有腕臂底座的预留孔。在支柱距地面约1 m 处有一灰浆灌注孔， 该支柱采用套装方法套插在钢管上。圆杆整正时，通过汽车吊液压吊臂上的卡箍卡住支柱， 用经纬仪测量支柱状态。支柱校止好后用速凝灰浆灌注并连接桩基。这种速凝灰浆凝固时间仅为10min。在德国re250 和re330 高速新线和re200 电化改造的接触网施工中， 承力索和接触线的新线初伸长均是在其额定张力下放置一段时

49、间来克服的。德国高速铁路接触网检测车可以检测导线高度、拉出值、接触压力、导线接近、导线厚度、接触网弹性等相关项目。此接触网检测系统主要由两部分构成:一是动态接触压力检测系统,以运营时速对弓网进行动态性能检测;二是接触网光学检测系统,在不接触接触线的情况下对接触网进行静态检测,检测可以在低速或高速情况下进行。通过动态接触压力检测系统与接触网光学检测系统测量数据的比较,计算接触网弹性以及准确判断故障类型。法国：与德国高速线接触网施工不同， 法国高速线接触网工程的所有工序都是在铺轨后进行。与传统的接触网施工相同，先后建成的高速新线 东南线、大西洋北方线均大量采用工字形横截面的宽翼镀锌钢柱。基坑开挖采

50、用机械化掘凿工法， 掘凿机械放置在轨道车辆平台_ l 。在大西洋高速线上， 相当一部分钢柱基础采用一种新型机械， 可以在除粘土外很硬的地质地带工作， 机械设备安装在一辆平车上，它包括1 台空压机、i 台机械挖坑机、动力机组、钻杆和压缩空气锤。压缩空气锤可边敲击边转动， 其活塞打在一个钢钎上， 冲击面下部装有碳化钨钎头。驱动汽锤的压缩空气还用于挖坑时排出土方， 弃土时采取措施防止污染道床， 弃土被装到平板车上后运走。一般土质地带钢柱基础坑开挖则按传统方法采用钻式挖坑机钻出直径750mm x 2000 2500mm 圆柱形孔， 钻头按土质状况选用。拉线锚固在棱形混凝土基础里， 基础内有一截短钢轨，它通过连接部件与拉线连接。钢柱连同柱上的正馈线肩架( 立杆前先安装该肩架)用轨道安装列车吊入坑内后迅速整正固定，整正时不利用运行线路的钢轨。基础浇制用轨行式混凝土搅