浙能长兴发电有限公司一期灰库码头通航安全影响论证报告

1、嘉绍通道（北岸接线）工程长山河大桥通航安全评估浙能长兴发电有限公司一期灰库码头通航安全影响论证报告建设码头、船坞、船台等港口类建筑物（1）重点论证工程总平面布置、船台（船坞）尺度、码头泊位尺度、码头前沿停泊水域、回旋水域、码头面高程、制动距离等要素的合理性。 （2）论证航道、锚地、导助航设施等与拟建工程的匹配性及工程建设与水上公共交通（或主航道）的相互关系和影响程度。浙江交通职业技术学院2011年6月II浙江交通职业技术学院浙能长兴发电有限公司一期灰库码头通航安全影响论证报告委托单位：浙能长兴发电有限公司编制单位：浙江交通职业技术学院项目负责人：郑大明 浙江交通职业技术学院 讲师主要参加人员：

2、孙将平 浙江交通职业技术学院 高级讲师季永青 浙江交通职业技术学院 教授胡适军 浙江交通职业技术学院 副教授郭志伟 工程师陈世俊 工程师目 录附 页浙江交通职业技术学院 - II -浙能长兴发电有限公司一期灰库码头通航安全影响论证报告第1章 概 述1.1论证的意义、依据及主要内容阐述通航安全影响论证的必要性及意义，列出论证报告的主要技术依据及相关行业标准，详细说明论证报告的主要内容及拟解决的关键问题。浙能长兴发电有限责任公司一期1、2机组（2300MW）输灰系统三座灰罐设在相邻长兴华能电厂厂区内，分别为一座原灰罐，一座粗灰罐，一座细灰罐。由于长兴华能电厂二台125 MW机组于2010年关停、人

3、员分流等原因，长电公司1、2机组灰罐及其辅助设备的运行和维护工作得不到保障，威胁到机组安全运行。因此为保证灰库用地独立性，便于灰库集中管理，需将电厂一期灰库搬迁至厂内集中布置。新灰库位于电厂厂区中部，长湖申线西侧。水运具有占地省、能耗低、运量大、污染轻等优势，且从降低物流成本的角度看，水路的运输成本与铁路和公路相比是最具优势的。湖州内河航道成片成网，是我省内河航道里程较长，高等级航道所占比例较高的城市之一。为利用这一有利条件，业主拟在长湖申线西侧岸线配套建设灰库码头，作为电厂一期大宗粉煤灰的主要通道。中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定（中华人民共和国交通运输部令2011年第5号）、中华

4、人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法（2011.7.1实施）等有关文件中关于“本办法适用于公民、法人或者其他组织在中华人民共和国内河通航水域或者岸线上以及国家管辖海域从事可能对船舶通航安全和防治船舶污染产生影响的水上水下活动的通航安全影响论证和通航安全评估（简称“论证与评估”）工作。”的规定，有必要对专用码头工程进行通航安全评估。1.1.1评估依据根据现场航道测量、水文气象调查等实际情况，结合我院类似评估相关经验，主要评估依据为以下几个方面：1、法律和法规（1）中华人民共和国内河交通安全管理条例（2002年6月）；（2）中华人民共和国航道管理条例（2004年11月）；（3

5、）中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定（中华人民共和国交通运输部令2011年第5号）（2011年3月1日起施行）；（4）中华人民共和国内河避碰规则（1991内规2003修改版）；（5）中华人民共和国海事行政许可条件规定（交通部2006第1号令）；（6）航标法规标准汇编中华人民共和国交通部安全监督局（1997年）；（7）中华人民共和国海事局水上水下活动通航安全影响论证与评估管理办法；2011.7.1实施（8）内河通航标准（GB501392004）；（9）内河航道与港口水文规范（JTJ214-2000）；（10）内河交通安全标志（GB13851-2008）；（11）内河助航标志（GB5863

6、93）；（12） 浙江省航道管理条例（2011年1月1日实施）；（13）浙江省内河航运发展规划（2005年9月29日，浙江省人民政府和交通部联合批复）。2、项目批文和有关报告（1）码头建设项目预可行性研究报告和工程可行性研究报；（2）河港工程总体设计规范（JTJ 212-2006）；（3）斜坡码头与浮码头设计与施工规范（JTJ 294-98）；（4）内河航道与港口水文规范(JTJ 2142000)；（5）湖州港总体规划(2005-2020)；（6）湖州港岸线利用规划（20092020）；（7） 业主通航安全评估编制委托书。3、相关图书资料（1）1985国家高程基准（国务院国测发1987198号

7、文，注：本报告均采用85国家高程基准）；（2）中国地震动参数区划图（GB18306-2001）；（3）中国地震动峰值加速度区划图（GB18306-2001）；（4）河港工程总体设计规范（JTJ212-2006）；（5）斜坡码头及浮码头设计与施工规范(JTJ294-98)；（6）水运工程抗震设计规范（JTJ225-98）；（7） 港口工程环境保护设计规范（JTJ149-1-2007）；（8）建筑物防雷设计规范（GB50057-94）；（9）船舶污染物排放标准（GB3552-83）。1.1.2研究的内容研究内容如下： （1）码头工程附近水域通航环境分析；（2）码头工程施工期间与通航环境的相互影响分

8、析（3）竣工营运后与通航环境的相互影响影响；（4）码头泊位及水域尺度要素的合理性论证；（5）确定风险因子进行风险评价；（6）施工管理与施工期通航环境保护；（7）工程竣工投产后工程水域通航环境维护；（8）船舶靠、离泊操纵与控制技术；（9）通航安全应急预案的研究；（10）存在的问题与船舶通航安全保障措施；1.2涉水工程概况包括设计方案、活动方案、平面布置、设计代表船型等（如有）。本工程采用半挖入顺岸式布置300吨级泊位1个，泊位总长度47m，设计年吞吐量20万吨。根据业主设计要求，本工程为企业自备码头工程。1.2.1 推荐方案根据吞吐量设计要求，本工程新建1个300吨级泊位，布置于长湖申线支线张王

9、塘港西岸，老宣杭铁路桥以北至长电大桥段岸线。考虑后方陆域布置要求，本工程中码头采用半挖入顺岸式布置。新建码头岸线布置于距航道中心线34m位置（满足5倍设计船型船宽），泊位长47m，考虑与原有护岸衔接，码头两端设置翼墙与新建护岸。1.2.2 主要技术经济指标表本工程推荐方案主要技术经济指标见表1-1。主要工程量及技术经济指标表表1-1序 号项目名称单 位数 量备注1年吞吐量万吨/年202散货泊位数个1300吨级3占用岸线长度m584码头长度m475护岸长度m32.26开挖面积m25237港区定员人38施工工期月69工程总投资万元303.781.2.3规划船型主尺度表表2-1序号船 型技 术 指

10、标载重量（T）总长（m）型宽（m）满载吃水（m）备注1散货船30036.36.82.0湖州港总体规划2机动驳30037.06.81.9湖州港总体规划1.2.4 设计代表船型根据内河通航标准，并参考湖州港总体规划设计船型，确定本工程设计船型尺度，如下表所示：设计代表船型主尺度表表2-2序号船 型技 术 指 标载重量（T）总 长（m）型 宽（m）满载吃水（m）备 注1散货船30036.76.82.0湖州港总体规划第2章 通航环境分析通航环境资料应具有真实性、时效性和针对性。包括自然环境分析、港口环境及其他基础设施分析、交通环境条件、交通安全形势、安全保障现状、相关管理规定。2.1 自然环境分析（1

11、）气象涉水活动水域风、气温、降水、雾及能见度、相对湿度、灾害性天气等与通航安全有关的气象资料。长兴县属亚热带季风气候区，温暖湿润，四季分明，雨热同季，冬冷少严寒，夏热少酷暑，降水充沛，日照充足，无霜期长。由于季风气候的不稳定性，易受夏季梅雨和台风洪涝、冬春低温寒潮、盛夏高温干旱等灾害性天气的影响。根据长兴县气象站19702003年资料统计，气象特性如下： 气温长兴县位于我省北部，处在亚热带中心地带，属典型的亚热带东亚季风区，由于受太湖及海洋性气候调节，气候温和湿润，四季分明。年内日气温均符合港口作业要求。冬季河面不封冻。年最高气温多发生在7月份，年最低气温多发生在1月份。多年平均气温： 15.

12、6多年平均最高气温： 20多年平均最低气温： 11.9最热月平均气温： 28.1最冷月平均气温： 3.0极端最高气温： 39.8极端最低气温： -13.9（2）水文涉水活动水域水位、水势流态、潮汐、波浪、冰况等与通航安全有关的水文资料。水位根据长兴水文站多年资料水位特征值（85国家高程系，下同）各水位特征值如下：历年最高水位： 3.73m历年最低水位： 0.26m实测最高水位： 3.73m实测最低水位： 0.26m多年平均水位： 1.31m历年最高水位一般出现在69月份，最低水位在全年各月均有发生。根据水文资料分析并参考已有工程实例，确定下列设计水位：设计高水位： 3.32m（历时保证率5%）

13、设计低水位： 0.66m（历时保证率98%）设计通航高水位： 2.66m设计通航低水位： 0.66m根据调查，高于设计通航高水位的历年平均天数为2.5天，低于设计通航低水位的历年平均天数为1天。水流长兴站最大流量为310立方米/秒，相应水位3.16米（1984年6月14日），平均流量为6.5立方米/秒。最大流速2.03米/秒，平均流速0.2米/秒。因地处河网地带，有时会产生倒流现象，出现的倒流最大月平均流量为4.42立方米/秒。 地形、地貌及工程泥沙本工程拟建处处地势平坦，原地面标高为3.8m。码头东面为长湖申线航道，航道宽约35m，河底标高0.6-2.2m。 该区域河道地处平原，除汛期外，含

14、沙量很少。泥沙主要来源为上游河段及地表土壤的冲刷。长兴站无含沙量实测资料，其上游的渚道岗站年平均含沙量为70克/立方米，年平均输沙量1万吨左右，下游的杭长桥站年平均含沙量124克/立方米，年输沙量约1.6万吨。泥沙的运移方式主要为悬移质输沙，在汛期，虽然含沙量较大，但流速也较大，不会引起泥沙淤积。而在枯、平水期，虽流速较小，但此时含沙量极小。因此，总的来说，该处河道是稳定的。降水该区域雨量充沛。由于季风活动的不稳定性，年际和季节内降雨变幅较大。年内降雨以39月为最多，占全年雨量的75%以上。降雨类型主要为梅雨和台风雨。全年雨量多集中在5、6月和8、9月。年降雨天数平均142.9天（0.1毫米）

15、。日降水量超过10毫米的天数，多年平均值为38.3天，日降水量超过25毫米的天数，多年平均值为12.6天。多年平均降水量： 1274.8毫米年最大降水量： 1854.3毫米年最小降水量： 731.7毫米最大一日降水量： 165.6毫米最大一小时降水量： 79.4毫米（3）地质地貌涉水活动区域河床、地质条件、泥沙情况等地质地貌资料。地形、地貌及工程泥沙本工程拟建处处地势平坦，原地面标高为3.8m。码头东面为长湖申线航道，航道宽约35m，河底标高0.6-2.2m。 该区域河道地处平原，除汛期外，含沙量很少。泥沙主要来源为上游河段及地表土壤的冲刷。长兴站无含沙量实测资料，其上游的渚道岗站年平均含沙量

16、为70克/立方米，年平均输沙量1万吨左右，下游的杭长桥站年平均含沙量124克/立方米，年输沙量约1.6万吨。泥沙的运移方式主要为悬移质输沙，在汛期，虽然含沙量较大，但流速也较大，不会引起泥沙淤积。而在枯、平水期，虽流速较小，但此时含沙量极小。因此，总的来说，该处河道是稳定的。工程地质本工程距离浙江长兴捷通物流有限公司码头约0.6千米，工程地质参考浙江长兴捷通物流有限公司码头扩建工程工程勘察报告（详勘），本工程地质各土层性质和厚度自上而下分述如下： 1-1层 杂填土：灰黄色、黄灰色，主要有粘性土和卵石等，地表约有5-30cm的砼地面，层厚0.00-6.80m。1-2层 耕植土：灰黄色、黄灰色，主

17、要由粉质粘土组成，含植物根系，局部分布。层厚0.00-1.30m。2-1层 粉质粘土：褐黄、黄灰色，软可塑硬可塑，局部硬塑状，干强度及韧性高。层厚0.708.00m。2-1夹层 粉砂：灰色，稍密，很湿饱和。含云母碎片，局部夹有薄层粉土，局部分布。层厚0.001.5m。2-2层 砂质粉土：灰黄色为主，稍密，很湿。含云母碎片，局部粘粒含量较高，干强度低，韧性低。层厚0.008.60m。2-3层 粘质粉土：灰色，稍密，很湿。含云母，干强度低，韧性低。层厚0.008.30m。2-3夹层 粉质粘土：黄灰色，软可塑，局部硬可塑状，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。呈透镜体分布，层厚0.004.00m。3层 淤

18、泥质粉质粘土：灰色，流塑，局部软塑，饱和。含较多有机腐殖质，干强度中等，韧性中等，局部具微层理，单层厚24m，层面有粉土（砂）薄膜。层厚0.0011.20m。4-1层 粉质粘土：褐黄、黄灰色，硬塑-可塑状，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.009.30m。4-2层 粉质粘土：青灰、黄灰色，软塑，局部软可塑状，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.007.60m。4-3层 粉质粘土：褐黄、黄灰色，软可塑硬可塑，局部硬塑状，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.0015.40m。4-3夹层 砂质粉土：灰黄黄色，稍密中密。含云母，干强度低，韧性低。仅见Z29，Z36号孔，层厚0.008.00m。

19、4-4层 粉质粘土：褐黄、黄灰色，软可塑状，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.0011.80m。4-5层 粉质粘土：青灰、黄灰色，软塑，局部软可塑状，含砂量在1020左右，干强度及韧性高。层厚0.006.60m。5-1层 粉质粘土：灰色，流塑软塑，饱和。局部为淤泥质粉质粘土，干强度中等，韧性中等。层厚0.004.50m。5-2层 粉质粘土：褐黄、黄灰色，软可塑硬可塑，含氧化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.003.90m。6-1层 粉砂：灰色、灰黑色，稍密-中密，很湿饱和。含云母碎片，局部为细砂或砂质粉土。层厚0.009.80m。6-2层 粉质粘土：灰黄、黄灰色，软可硬可塑，局部硬塑状，含氧

20、化铁斑点，干强度及韧性高。层厚0.0015.10m。6-3层 粉砂：灰色、灰黑色，稍密中密，很湿饱和。含云母，局部为粉细砂或粉土。层厚0.0010.10m。6-4层 粗砂：灰色、灰黑色，稍密中密。含云母，砾含量在5左右，局部为粉细砂或粉土。层厚0.0016.40m。6-4夹层 粉质粘土：青灰、灰色，软可塑硬可塑，局部硬塑状，干强度及韧性高。层厚0.002.40m。6-5层 圆砾：黄灰色、灰黑色，中密密实。含云母，砾石含量5075左右，砾径在2-20m左右，个别大于5cm，主要以粗砂或粉细砂填充空隙，局部粘粒含量较高。层厚2.4017.0m。6-5夹层 粉砂：灰色、灰黑色，稍密。含云母碎片，局部

21、为中砂或砂质粉土，局部粘粒含量较高。层厚0.001.10m。6-6层 细砂：灰色、灰黑色，稍密。含云母碎片，局部为中砂或砂质粉土，局部粘粒含量较高。局部分布，层厚0.003.20m。7-1层 全风化泥质粉砂岩：深黄褐-紫红色，岩石已风化成土状或砂土状，手可捏碎。局部分布，层厚0.002.80m。7-2层 强风化泥质粉砂岩：深黄褐-紫红色，矿物多数变色，结构构造不清晰，矿物成分显著变化，节理裂隙发育，岩芯为短柱状、碎块状，手折易断。局部分布，层厚0.003.10m。7-3层 中等风化泥质粉砂岩：砖红色，泥质粉砂结构，薄层状构造，矿物成分主要为泥质、粉砂质，节理裂隙发育，岩芯为短柱状、碎块状，手折

22、不易断。该层未揭穿，已控制最大深度7.10m。地震根据中国地震参数区划图（GB18306-2001）的规定，本地区地震动峰加速度为0.05g。（4）其它自然环境涉水活动水域水道弯曲情况、水深分布、以及礁石、浅滩分布等情况。风况本地区受季风气候影响，风向随季节变化。冬季盛行西北风，夏季盛行东南风。3月和9月是季风转换过渡期。2月到4月多为东北风和东风，5月到8月东南风为主风，9月至12月风向转向东北偏北为多，1月北风劲吹。全年大于等于8级大风的天气可出现于全年各月，年平均日数为4.5天。多年平均风速： 2.4m/s全年主导风向： NNE 频率为18.9%年最大风速： 27.0m/s雾年内出现雾日

23、数历年平均为24.6天，雾日数最多年份为46天，最少年份为13天。 降雪该区域冬季雨日较少，年平均降雪天数7.4天，日最大积雪深度330毫米。2.2港口环境分析（1）港口与活动密切相关港口的港口性质、港口现状、码头分布情况，岸线规划、港口和海洋功能区划、港口总体规划等情况。 港口作业天数影响码头装卸作业的自然因素一般有风、雨、雾、雷暴及通航水位等，本工程设计船型在靠泊装卸作业时的外界条件：风6级，雨中雨以下，雾能见度1千米，不出现雷暴，航道水位不高于设计最高通航水位且不低于设计最低通航水位。综合考虑各因素对码头作业的影响，影响码头作业天数平均为35天。因此，允许船舶年作业天数为330天。（2）

24、航道与活动密切相关港口的航道现状（通航尺度、弯曲情况、水深分布、通航等级等）及规划情况。长湖申线自“七五”以来，在交通部、省港航管理部门的大力支持下，对长湖申线航道湖州段进行了全线改造，航道条件得到了改善，通过能力得到了提高：长湖申线小浦镇湾桥至霅水桥31.89公里，已经基本达到V级航道标准，霅水桥至南浔44.71公里已经达到IV级航道标准。小浦镇湾桥至黄土港口航段为长湖申线上游段，长8.15 公里，航道断面为复式梯形断面，底宽30.0米，面宽55.0米，水深2.5米，最小弯曲半径260米。该航段已经达到V级航道通航标准，能够通航300吨级船舶。黄土港口经杨湾至五里桥航段为长兴市河段，长5.5

25、3 公里，受长兴城市发展的限制，该段航道目前只能达到六级航道标准，单向通航能满足V级标准。航道底宽20.0米，面宽50.0米，水深2.5米，最小弯曲半径220米。五里桥至霅水桥航段长18.16 公里，底宽30.3米，面宽55.0米，深2.5米，最小弯曲半径200米，基本达到五级航道标准。霅水桥至湖州闸航段，长11.20 公里，航段底宽40米，面宽60.0米，弯曲半径330米，其中弯道底宽60.0米，弯道面宽82.7米，达到四级航道标准。该段航道条件较好，大部分航道的实际面宽在90-110米。湖州闸至南浔省界航段，长33.52公里，1999年至2000年，实施了湖州湖州闸至南浔航道改造工程，按四

26、级航道标准建设，底宽40米，面宽60.0米，水深2.5米，最小弯曲半径340米。本工程依托航道为长湖申线，位于长湖申线长兴段帅家村该航道为长湖申改造前老航道航道，全长约4.1千米，本工程为于浙能长兴发电有限公司厂区中部，占用岸线长度58m。码头采用挖入式港池形式，港池外航道为级航道，航道顺直，水深稳定，水流平稳，可通航300吨级船舶，满足本工程通航要求。但工程所处水域是长湖申线杨湾帅家村航段上桥梁、过河管线集中，穿过发电厂厂区内的长湖申线堪称“咽喉”航段，航道断面较为狭窄，是目前小铺港的货物及电厂煤、灰渣运输的必经航道，特别是在铁路桥上游和电厂跨河管线下游间，航道宽度不到40米，仅能满足V级航

27、道单向通航标准。根据实际调研情况看尽管航道断面狭窄但500顿及1000顿以下的船舶仍在通航，只是避免在铁路桥附近水域交汇。在长湖申新线建设完成投入使用后，船舶改走长湖申新线，该航段的通航流量，及大吨位船舶的的通行数量也将会随之减少，拥堵局面将得到解除。（3）锚地涉水活动及附近水域现有及规划锚地的位置、功能、容量及锚泊条件等。本码头不设置专用锚泊区，船舶锚泊利用下游长兴捷通物流有限公司码头锚泊区进行锚泊。在吕山也建有锚泊区。（4）其它港口基础设施在本工程下游建有捷通物流作业区及船厂。2.3交通环境条件（1）交通流统计分析统计近3年活动水域船舶流量，分析交通流组成（船型、船舶吨级、船舶尺度等）、交

28、通流行为特征（交通流位置、方向、宽度、密度和速度），有条件时附交通流AIS航迹图及门线图，并对未来交通流进行合理预测；必要时对活动附近水域船舶流量进行统计、分析。杭宁高速公路、申苏浙皖高速公路、申嘉湖高速公路及杭长高速公路、104国道、318国道纵横贯穿全境，与境内的省道和主要县道构成了四通八达的公路运输网络，宣杭、新长、长牛铁路，长湖申线航道及主要地方航道与公路网纵横交叉，小铺港区是长湖申线的末端港口，小浦两岸码头密集，主要货种为：建筑石料、非金属矿石、石灰石及水泥、石灰等，沿线主要工矿企业有:华能电厂、小浦电厂、浙江众盛水泥有限公司、小浦水泥厂、浙江蒙美水泥有限公司等企业；构成了长兴县交通

29、运输网络的基本格局。码头建设需要建材，因长兴石料资源丰富，水泥供应充盈，运距短；黄砂主要从安徽广德引进、钢材主要来自江苏、上海等地，均可由公路运抵码头，亦可通过水路运至码头，满足工程所需。（2）交通事故统计分析分类别、等级统计活动水域近3年水上交通事故，并进行时空分布规律及致因分析近三年未发生重大水上交通事故，基本未发生沉船或造成人员伤亡的水上交通事故，尽管在狭窄航段船舶擦碰事故时有发生，均未造成重大损失。（3）船舶航路及特殊区域分析活动及附近水域船舶习惯航路、船舶定线制，分析特殊区域情况（附近警戒区、禁航区、附近渔场、养殖区、捕捞区、附近海底管道、电缆区等）。长湖申线浙境段共有跨河桥梁41座

30、，其中长兴县境内有桥梁21座，湖州市区段有20座(其中霅水桥至南浔四级航道段16座)。达标桥梁为14座，四级航道段达标3座。2.4 安全保障现状、相关管理规定导助航设施、拖轮、应急资源及设备、通信及防污设备情况等安全保障设施现状；船舶航行、锚泊、通信及防污要求，航道通航标准、交通组织与管理等相关规定；海事监管机构、监管设施等。湖州市地方海事局长兴海事处是该水域的海事监管机构为该水域水上交通行政执法单位，该单位是法律、法规授权的综合性水上交通管理部门，其主要工作职责是行使政府对水路运输管理、水上安全监督管理、港口港务管理、航道建设与养护管理、水路规费稽征、船舶检验等工作。对所辖水域的通航、船舶安

31、全和水上水下施工作业的安全等起保障作用。第3章 工程建设合理性、可行性论证本部分内容主要论证工程选址的合理性、从通航安全角度论证工程建设的可行性。3.1 规范性分析重点论证涉水工程选址的合理性、通航尺度的规范性。涉水工程的设计要素是否满足国家有关规范、标准、规定的要求，如不满足要求和实际情况，则提出优化建议或方案。由于长兴华能电厂二台125 MW机组于2010年关停、人员分流等原因，长电公司1、2机组灰罐及其辅助设备的运行和维护工作得不到保障，威胁到机组安全运行。因此为保证灰库用地独立性，便于灰库集中管理，需将电厂一期灰库搬迁至厂内集中布置。新灰库位于电厂厂区中部，长湖申线西侧。为利用有利条件

32、，业主拟在长湖申线西侧岸线配套建设灰库码头，作为电厂一期大宗粉煤灰的主要通道。在电厂厂区中部，长湖申线西侧，建设挖入式港池，可停靠300顿级散杂货船的泊位一个。符合以下规范：1、河港工程总体设计规范（JTJ212-2006）；2、港口工程荷载规范（JTS 144-1-2010）；3、港口工程地基规范(JTS 147-1-2010)；4、重力式码头设计与施工规范（JTS167-2-2009）；5、内河航道与港口水文规范(JTJ214-2000)；6、港口工程环境保护设计规范（JTS149-1-2007）；7、港口工程劳动安全卫生设计规定（JT320-1997）；8、工程建设标准强制性条文（水运工

33、程部分）；工程选址的从合理性、通航尺度角度讲是符合规范的。涉水工程的设计要素基本能满足国家有关规范、标准、规定的要求。3.2 适应性分析涉水工程的平面布置、岸线安全使用及建设方案是否适应工程水域通航环境条件和通航安全要求。总平面布置或工程建设与通航标准及要求的适应性。岸线利用的规划设计符合浙江省航道管理办法第十四条：（一）在航道上修建拦河、临河、跨河建筑物或者埋设、架设管线的，应当符合航道等级标准和下列规定： (二)临河建造码头、安装吊机等，应采用挖入式港池，其外边线与航道中心线最小距离为该航道等级标准船宽的5倍以上，不得影响原有通航和行洪条件；（三）设置港区、码头，应选择在航道顺直段，并与航

34、道的交叉口保持标准船队长度的距离，与桥梁保持大于200米的距离。根据吞吐量设计要求，本工程新建1个300吨级泊位，布置于长湖申线支线张王塘港西岸，老宣杭铁路桥以北至长电大桥段岸线。考虑后方陆域布置要求，本工程中码头采用半挖入顺岸式布置。新建码头岸线布置于距航道中心线34m位置（满足5倍设计船型船宽），泊位长47m，考虑与原有护岸衔接，码头两端设置翼墙与新建护岸，使用岸线长58米，工程的平面布置、岸线安全使用及建设方案能适应工程水域通航环境条件和通航安全要求。3.3 符合性分析是否符合水域资源的综合利用、可持续发展的要求；是否符合国家海洋功能区划的要求；是否符合区域经济、航运发展规划、航运需求和

35、港口、航道总体规划的要求；是否符合远期船型发展及交通流增加的要求等。20世纪70年代，世界性能源危机、环境污染以及矿物资源的枯竭等强烈地激发了粉煤灰利用的研究和开发，多次召开国际性粉煤灰会议，研究工作日趋深入，应用方面也有了长足的进步。粉煤灰成为国际市场上引人注目的资源丰富、价格低廉、兴利除害的新兴建材原料和化工产品的原料，受到人们的青睐。随着国家对基础设施建设投入的加大，水泥等建材原料用量越来越多，对粉煤灰的需求量越来越大。本工程的建设不但解决了电厂电力生产环境污染问题，而且还满足了长兴地区相关企业对生产原料的需求。浙江省能源集团有限公司将在“十二五”期间实施大能源战略，其中心指导思想是：“

36、依据国家能源政策和省委、省政府对能源战略的一系列部署，在继续坚持以电为主的基础上，加快拓展其他能源产业和能源服务业，调整产业结构，提升发展质量。在发展取向上，高度重视一次能源的资源开发与保障，实现能源产业链的两头延伸”。依据此精神，浙江省能源集团有限公司积极开拓粉煤灰、矿产、物流等上下游能源延伸产业，依托大能源战略的实施，完善和完成公司的发展规划，实现大能源战略目标的稳步推进和实施，以创造更大的社会效益和经济效益。因此，本工程的建设也是浙江省能源集团有限公司实施大能源战略的需要。工程水域所在航段为帅家村至黄土港之间，帅家村五里桥杨湾小浦港；该段航道在长湖申线二通道建设完成后，将作为辅助航道，长

37、湖申新线开通后小浦港进出船舶，走长湖申新线，该航段的船舶交通流量大大减少，对电厂建设物流作业区带来有利的条件。其发展符合区域经济、航运发展规划、航运需求和港口、航道总体规划的要求、所选船型符合远期船型发展及交通流增加的要求。对整个长兴县综合物流交通的可持续性发展起到积极作用。3.3 支持性论证（系统保障性分析）涉水工程水域有关通航安全保障配套设施是否完备和同步建设（包括法规制定、支持系统建设及应急救援系统等），初步论证分析安全监管设施设备及安全保障设施需求。目前在长湖申新线未建设完成，尚无法通航；工程水域仍是小浦港的主要航道平均每天有近150艘次船舶过往该工程水域，在下游有电厂的电煤、灰装卸作

38、业区及船舶待泊区，还有正在建设的捷通物流码头，经常性发生短时间的拥堵现象。需要海事部门加强监管，必要时进行驻点维护。第4章 涉水涉水工程对通航安全的影响分析4.1 涉水涉水工程对自然环境的影响分析分析涉水工程对其附近水域与通航相关环境要素的影响。自然条件对拟建工程的影响，主要是6月中旬至7月上旬为“梅雨期”，8月下旬至9月中旬是台风季节，夏季的高温、雷暴及洪水，还有春冬季的雾。风：大于6级停止作业；雨：中雨停止作业；雾：能见度小于1000m的大雾停止作业；洪水：超警戒线停止作业。1、风对船舶的影响风是影响船舶安全航行的主要外界因素之一。拟建码头工程水域全年有两个方向相反的盛行风向，夏季以东南风

39、为主（E、ESE），风频率20.5%，冬季以西北风为主（NW、NNW），风频率为13.5%，最大风速出现在东南向、为22.0m/s，全年17m/s的大风天气平均每年为2.8天。风力6级以上的大风，不仅增加船舶操纵的复杂性和困难，影响通航安全，有时还会威胁到码头的安全，同时也给船舶的靠、离泊操纵带来很大的困难。 2、 流对船舶的影响水流是影响船舶安全航行的主要外界因素之一。拟建工程河段属平原河网地区。在通航期，该段的流速一般不会超过1.5m/s,对航行影响不大。但在洪水等极端天气情况下，也会出现较大流速，应引起注意。如果对水流了解不清，掌握不当，对船舶的系离、锚泊、航行避让等操作，都有直接影响，

40、甚至造成事故。因此，船舶在操纵中，必须选择对应于流向的最佳航向修正角，使用恰当的航速，保持船舶行驶在既定的航线上。3、波浪对船舶的影响波浪波向相对位置不同，对船舶航行的影响存在较大的差异性，船舶纵轴与波向线平行时，船舶颠簸小，船舶纵轴垂直波向时，颠簸较大，即顺浪较横浪易于操纵。该水域遮蔽较好，气象水文条件比较稳定，除受台风影响外，在正常天气情况下，对通航安全影响主要是船行波。该行段水流平稳船舶航行受自然水波影响较小，波浪主要来自于船兴波。 4 、雾对船舶航行安全的影响多年平均雾日23.8天。雾日最多的年份为1975年，多达43天，雾日最少的年份为1978年，仅为16天。雾大多在午夜发生，日出后

41、渐消。为确保雾季船舶航行安全，主管部门应根据冬季水路运输特点，经常开展航道航标检查维护工作，以保证已设航标标位正确、发光正常、颜色鲜明。船舶营运部门应密切关注天气变化，在雾天航行应将船速减慢并开启雾灯保持安全航速及安全距离，确保及时采取安全措施。5、雷暴对船舶航行安全的影响拟建工程所在地多年平均雷暴日数40 天，最多为63 天，最少为20 天，七月为雷暴多发月。雷暴具有突发性、局地性特征，破坏性往往也很大。因此，在码头建设期间及投入营运后的生产中要注意防范雷电灾害和大风灾害。4.2涉水工程对交通组织的影响分析分析涉水工程与附近水域船舶习惯航路、船舶交通流、通航能力、渔业捕捞、运输船活动的相互影

42、响。1、码头工程对水域环境的影响 以上码头工程施工期间，施工船舶可能产生的污染（生活、油污、噪音污染等）对水域有一定影响，施工船舶排放污水或含油污水及溢油将会对工程水域生态环境造成污染，码头及陆域形成基础清淤工程过程中的底泥悬浮，对工程水域的水环境及水深有一定的影响。 施工船遗留在现场的施工物料对河底生物及河底地貌有一定的影响。 码头工程抛石护岸等改变了工程水域的原有自然风貌。 工程竣工、营运后，如船舶发生事故型或操作性溢油，则将污染工程水域自然环境。 营运期间产生污染物，主要污染源有：船舶机舱的含油污水、船舶和码头的生活污水、生活垃圾等。2、码头工程对河势及防洪的影响码头工程对河势及防洪的影

43、响主要有以下几个方面： 工程实施后，拟建码头工程实施对该河段的总体分流格局不会产生不利影响。工程实施后该河段总体流态基本不变，工程附近局部区域流态变化亦有限。不会对河势稳定造成明显不利影响。 工程实施对杭申线主干堤的安全不会构成影响。3、码头工程对船舶航行安全的影响 码头工程在施工期间的施工照明灯对过往船舶的正常了望和安全航行带来一定的影响。 码头工程在施工期间施工船舶对这部分船舶的正常航行带来一定的影响。 码头工程竣工后，码头水域的船舶航行数量将会增加，这将增加航道的通航密度和船舶间的避让难度。4、码头施工作业对通航环境的影响 码头施工期间作业船舶和施工平台将占用一定的通航水域，航道水域的可

44、航断面束窄，对过往沿习惯航路航行的船舶有一定的影响。 码头施工期间，进出施工水域的施工船，增加了船舶交通流量和密度，船舶在该的水域中会遇局面变得复杂，客观上增加了过往船舶的航行与避让难度。 码头夜间施工作业时，施工船舶及岸上的照明设施对过往船舶的正常了望和安全航行带来一定的影响。 施工船舶及设施的失控对相邻码头设施、靠泊的船舶及航道中的在航船舶构成威胁。4.3 与港口设施、功能的相互影响分析分析涉水工程与附近港区、航道、锚地及水工建筑物相互影响情况；分析涉水工程对附近交通、军事、防洪等公共安全的影响。码头的施工主要包括以下两部分：码头采用半挖人式结构，码头主体部分可利用河侧土做天然围堰，但两个

45、翼墙端部围堰时，需将土推出航道，围堰临时工程对航道局部占用，影响主航道船舶的通行。码头前沿疏浚时，挖泥船作业对航道通航船舶造成影响。码头工程与附近水工设施的相互影响本工程在施工期间和竣工投产后将间接对该航道来往作业船舶之间产生相互影响，主要表现在以下几个方面： 码头工程在施工期间，施工船舶往返于施工水域及主航道之间，对主航道正常航行的船舶产生一定的影响。 码头工程在施工期间，施工船舶如发生火灾、爆炸、沉船、主机故障、舵机故障、船舶失控漂移等事故，对周边的水上设施和船舶的安全有较大影响。 拟建码头竣工后，由于码头处于杭申线主航道沿岸，且码头所在地势呈马腰状向主航道突出，容易干扰主航道通航船舶，建

46、议建设单位建立完善的管理体制，船舶进出码头、进出主航道时因减速，并注意观察。第5章 涉水活动水域通航风险评价基于风险因子分析的软件项目管理模型的主要目的，就是将制定软件项目风险管理计划与制定合理的软件项目进度计划有机地结合起来。在标识软件项目风险时，进度风险是考虑的重点，在制定软件项目进度计划时，要考虑达到进度目标可能遇到的风险及这些风险潜在的影响。本文提出的模型，通过标识软件项目的主要风险因子，分析这些风险因子各自对项目进度的潜在影响，并使用蒙特卡罗模拟方法，模拟出所选择风险因子对项目进度的影响。该模型可以用于标识、评估软件项目风险，制定风险规避、应急计划，以及制定合理的项目进度计划5.1风

47、险识别识别涉水活动影响通航安全的各个风险源及风险因子，确定风险指标。确定本项目影响通航安全因子如下：5.1.1在施工过程中的风险因子:1.影响航行因子：工程项目的施工需要进行围堰，要占用部分航道，使得航道断面变窄，影响在通过该水域的船舶的正常航行；2.船舶碰撞因子：船舶在工程水域交汇或追越，可能造成紧迫局面；3.恶劣气象因子5.1.2在项目竣工投入运营后的风险因子：1.船舶进出港影响因子；船舶进出港掉头应选择在上游河岔口处。2.交通流量变大造成拥堵因子；3.水位变化因子，在汛期、枯水期时造成船舶滞航；5.2风险评价根据风险度评价标准量化风险指标，分析各风险因子对通航安全的影响程度（定性、定量评

48、价）。风险评价：给风险评分评级，研究如何处理和对待风险。在风险分析的基础上，采取措施和对策以排除和降低风险的过程，称为风险控制。危险概率水平反映了在项目的给定周期内，危险将要发生的可能性。该码头项目的建设包含以下的风险级别：1.风险分析中应用得最多的危险风险严重度分类灾难性的为级：系统失效，严重的环境破坏，在本工程施工期间发生重大的工程事故，工程水域发生重大交通事故沉船或人员伤亡；环境受到严重破坏。严重的为 级：严重伤害，主系统或环境的重大损坏，本工程施工期间引发事故造成人员严重受伤，或该水域发生交通事故造成人员受伤，环境受到污染。边际的为级：少量伤害，次系统或环境的受损。 在本工程施工期间发

49、生交通流短时间增大，在该水域造成拥堵现象，泥浆排入航道上。由于长湖申新线尚在建设中，在长湖申新线未启用之前，工程项目所处的航段每天仍有近280艘次船舶通过，围堰施工也会占用部分航道，使船舶航行至该水域，需要减速慢行，尽量避免在此交汇或追越； 在水位发生明显明显变化时如：汛期、枯水期，造成船舶滞航； 在长湖申新线建成投入使用后，该航段的交通流将大大降低，通航状况会有明显改观，可忽略的为级：更少的伤害，更轻的次系统或环境影响，本工程对该通航水域的影响较小，对环境污染程度较低。2.发生概率的定性分类。频繁的为级 可能频繁地发生连续发生；可能的为级 在项目的生命同期中将多次发生常常发生；偶尔的为级 在

50、项目的生命周期中可能发生几次有时发生；很少的为级 在项目生命周期内仍有可能发生不太会的，但仍有理由发生。几乎不可能的为级 可以认为不可能仍有可能性 结论：经分析论证该工程项目危险风险严重度定量在III级及以下，发生概率的定性分类C级及以下。5.3缓解措施在风险评价基础上提出降低或消除风险的缓解措施，提出减缓碍航程度的安全保障措施。风险管理是指风险分析和风险控制的全过程，它是一个以最低成本来最大限度地降低系统风险的动态过程。工程师的责任是必须考虑和消去在工程建设与运营中可以预见到的各种风险，并做到以下几点：（）避免风险：在风险分级中，第一步是尽可能地避免风险。这就要求有一个结构化的风险辨识过程，

51、此时，首选的目标应是通过方案选择排除危险。如果有留下的风险，这些风险必须是可控制的，或者可减小的，并提供相应的控制措施。（）提供信息：业主必须提供有关风险的适当信息，使工程的建设者和使用者有足够的时间做好防止灾害的各种精神上和物质上的必要准备。（）保持记录：工程师应该把有关风险的考虑、活动记录在案。虽然没有一条法规明确，但必须这样做，但是，这对日后进行调查时的工作是非常有效的文档文件第6章 存在的问题及安全保障措施6.1 涉水活动通航安全影响方面存在的主要问题通过对拟建工程通航安全分析，归纳起来主要存在以下问题：1）距离码头下游电厂厂区内有正在建设的捷通物流作业区码头，码头在施工期及营运期应注

52、意下游码头的装卸船舶；2) 翼墙端部围堰会占据一定的通航水域和空间，通航断面明显缩小，会直接影响到施工安全及船舶的通行安全；3) 工程船舶必须适航及监管问题；4) 如何建立施工水域安全管理协调机制；5) 施工人员从事水上作业时安全保障措施必须到位；6) 施工结束后及时清理河道内临时堆体和建筑垃圾。6.2 相关建议和安全保障措施62.1减少碍航程度的安全保障措施1、施工期间的安全保障措施由于施工期间航道来往船舶频繁，通航密度高，施工会占据一定的通航水域，通航断面明显缩小，会直接影响到船舶的进出安全，对船舶航行影响大，对施工安全也有较大隐患，应充分落实施工安全措施。为确保施工正常进行，进出船舶畅通

53、，保障水域通航建议采取以下保障措施：（1）划定施工期间临时施工警界线和船舶停泊警界线，配置必要的警戒船；（2）在围堰施工，特别是支架架设施工作业在左右岸靠航道一侧设置必要的防撞桩（防撞桩高出水面一米以上，适当间隔设置）并用反光油漆漆成红白相间色；（3）围堰迎水面设置警示标志，防止船舶碰撞和挤压施工围堰；（4）海事巡逻艇加强巡查，维护施工水域的交通秩序；（5）规范工程船舶锚泊行为和施工规范，禁止工程船舶无故在航道及附近锚泊，作业完成后，施工船舶应及时撤离现场，以减少引航道进出船舶的压力；（6）工程船舶必须适航，船员必须持有相应的适任证书。2、 运行期间的安全保障措施一旦施工结束，投入正常运行后，

54、应采取以下措施：（1）岸上设施不得妨碍船舶的安全通航；（2）设置警示专用发光标志和防撞设施；（3）设置禁止船舶停靠之类的禁示标志。（4）根据浙江省嘉兴市港航管理局文件关于统一码头及水源保护区标志标准的通知（嘉港航200966号），该码头布置一块码头标志，设于码头端部位置。在施工期，码头上下游各100m处设置相关施工警示标志，以提醒来往船舶。6.2.2安全监管设施配套方案和建议1、施工期的安全监管配套设施1)水上施工安全监管的重点(1) 施工和运输船舶航行、锚泊和作业期间船位的跟踪；(2) 气象、水文预报信息的获取、分析和转发；(3) 船上机驾人员、作业人员和乘客的登记管理；(4) 过往船舶船位和动态信息的跟踪；(5) 过往船舶撞击水中结构的预警；(6) 防止过往船舶撞击水中结构的应急处置；(7) 落水人员的应急搜救；(8) 水上油污的应急控制；(9) 恶劣气象和水文条件的防范。2) 施工期间建设施工单位应配备的安全监管配套设施(1) 施工和运输船舶调度指挥中心办公用房；(2)